公交场站综合开发
浅谈温州市区公交客运场站TOD综合开发建设问题及建议
浅谈温州市区公交客运场站 TOD综合开发建设问题及建议摘要：TOD模式是以公共交通为导向的城市发展模式。
TOD作为一种集高效、开放、共享、激活等特性的城市发展新模式，通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，对资源有效利用、解决“城市病”、“产城融合”都起着巨大的作用。
本文结合温州市区公交客运场站规划建设实际，在TOD综合开发建设及实践作一些研讨。
关键词：交通场站 TOD综合开发问题及建议TOD交通场站综合开发是通过利用场站用地资源进行“交通+X”的开发模式（X可为商业、办公、居住等服务功能），除交通重要职能外，通过资产溢价收益和物业经营收益的手段，获得提升土地集约、缓解建设用地紧张、增强交通服务能力，具有重要的经济和社会效益。
一、温州交通场站TOD模式现状及发展前景温州位于浙江省东南部，瓯江下游南岸，地处沿海山地丘陵区。
人口多、平地少，土地资源紧缺，人均建设用地仅为全省人均建设用地55%，是个典型“地小资源少”的城市。
改革开放以来，温州城市建设快速发展，场站建设也取得了较大进展，但主要是向郊区外蔓延，由此造成不少资源浪费和紧张。
TOD模式即transit-oriented development，是以公共交通为导向，然后以公交站点为中心、以400～800米（5～10分钟步行路程）为半径建立中心广场或城市中心，能够使公共交通的使用最大化的规划设计方式。
它通过土地使用和交通政策来协调城市发展过程中产生的交通拥堵和用地不足的矛盾，从而达到资源利用的最大化。
资料显示，温州市区现有的公交客运场站具有明显的区位优势，如汽车新南站、新城站、牛山客运中心、汤家桥公交综合体，蒋家桥、广化桥等均位于温州中心城区，土地价值寸土寸金；瓯海交通中心、滨海交通枢纽中心、潘桥物流园分别位于瓯海中心区、经济技术开发区滨海园区、潘桥国际物流基地的核心区，未来升值潜力十分巨大；状元桥村、十里亭公交巴士中心用地分别是温州中心城区向东、向南发展的必经之地，发展态势良好。
公交场站立体复合开发模式初步探讨——以成都5个场站为例
学海泛舟Academic Research引言城镇化的快速推进，大量人口聚集于城市，伴随着城市规模的扩大和机动化水平的提升，交通拥堵成为特大城市的主要问题之一，实施公共交通优先的交通模式是各大城市解决交通拥堵的主要途径，公交场站是实施公交优先的重要支撑条件，但是受多种原因影响，公交场站用地大都没有随着公交车辆的增加而稳步增加。
复合开发是指在某一地块内或临近地块上，具有公交首末站、枢纽站、停保场等一种功能或几种功能，同时具备商业、办公、居住等某一种或几种业态的行为。
复合开发是近年来大城市公交场站建设的新方式，土地的使用效率大幅提升，引起了国内学者的广泛关注，在实践层面国内城市也进行了初步探索[1-6]，但是，总体来看，复合开发模式仍处于初级阶段，相关规划建设审批程序没有明确，设计理论有待继续总结与提升，各个城市少量的探索多针对建筑设计方案，对于规划审批、业态构成、交通支撑系统等研究不公交场站立体复合开发模式初步探讨——以成都5个场站为例刘永欣1 靳来勇2 王超深3（1.中铁二院工程集团有限责任公司交通与城市规划设计研究院，成都 610031；2.西南民族大学城市规划与建筑学院，成都 610041；3.四川大学建筑与环境学院，成都 610065）摘 要：公交场站具有典型的准公共产品属性和正外部性特征，从城市经营的视角出发，具备与其他业态复合开发的理论前提，本文以成都5个公交场站立体开发为例，变传统的单一交通功能为集商业、居住、办公等为一体的综合功能，从规划管理、土地开发、政策与制度保障等角度详细分析了场站业态构成、交通配套设施规模等核心指标与开发经验，以及实际开发中存在的问题，旨在为这一模式的推广提供案例借鉴，促进公交场站的复合开发。
关键字：城市经营；公交综合体；公交场站；复合开发中图分类号：U492.1+1 文献标识码：A Reflection and reconstruction of the target of traffic congestion management in metropolitan citiesLiu Yongxin 1 Jin Laiyong 2 Wang Chaoshen 3（1. Institute of Transportation and Urban Planning and Design, China Railway Eryuan Engineering Group Co.Ltd, Chengdu 610031; 2. Architecture and Urban Planning College, Southwest University for Nationalities, Chengdu 610041; 3. College of Architecture and Environment, Sichuan University, Chengdu 610065）Abstract: Public transport stations have typical quasi-public product attributes and positive externalities. From the perspective of urban management, they have the theoretical premise of compound development with other formats. This paper takes the three-dimensional development of five public transport stations in Chengdu as an example, changes the traditional single transport function into a comprehensive function integrating commerce, residence, office, etc., from planning management, land development, policy and system protection From the perspective of obstacles, this paper analyzes in detail the core indicators and development experience of the stations, the scale of transportation facilities, and the problems existing in the actual development, so as to provide a case reference for the promotion of this mode and promote the compound development of the public transport stations.Key words: urban management; public transport complex; public transport station; composite development学海泛舟Academic Research够深入，影响了公交场站复合开发的推广。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析随着城市化的加速推进，城市公交场站也越来越多，成为城市最具价值和潜力的地产项目之一。
为了实现场站的多元化功能，提高运营微观效益和社会效益，越来越多的业主或开发商采用了城市公交场站综合开发模式。
城市公交场站综合开发模式指在公交场站周边地块内，以公交场站作为核心，集合商业、办公、住宅、文化、教育等多种功能形态的开发模式。
该模式具有以下特点：一是节约土地资源。
由于公交场站建设中耗费大量土地资源，而综合开发模式可以将公交场站周围的空闲地块用于不同类型用途的开发，减少了单独建设商业、住宅等建筑所占用的土地资源。
二是提高周边地块的开发潜力。
通过公交场站的引发效应，周边地块的开发潜力将被进一步激发，增加地块的价值以及项目综合效益。
三是为市民提供更便捷的服务。
公交场站所处的位置通常是人流较为密集的区域，而商业、教育、文化等配套设施正是人们日常工作、减压、娱乐的必需品。
综合开发模式将这些设施整合在一起，形成一个便利的服务生态圈，能够满足市民对服务业的多方面需求，提高人们的生活质量和幸福感。
然而，城市公交场站综合开发模式也面临一些问题和挑战。
比如，场站既要承担公交车辆停放、乘客候车、开展货物运输等基础功能，同时还要考虑其综合性开发的商业、住宅等功能，需要统筹规划。
此外，公交场站周边区域往往存在诸如用地不足、交通拥堵等问题，需要解决交通规划、道路设计、停车等问题。
因此，如何在场站基础功能的基础上，实现公交场站综合开发的平衡和协调，成为了场站综合开发的难点。
总之，城市公交场站综合开发模式是一种创新性的城市发展模式，可以促进城市土地资源的使用效率、提升地块潜力、提高市民服务质量和生活水平。
然而，在实践中需要考虑到基本功能和综合服务的平衡和协调，充分发挥场站在推动城市经济的发展中的作用。
推进公交场站深度开发 打造城市公交综合体——山区城市十堰市打造公交综合体的意义及对策
提升城市综合服务功能，打造鄂豫陕渝毗邻地区区域
性 中心城市具有重要 的现实 意义和深远影 响。
１ 公 交综合体 的定 义及 价值
所谓 “ 公交 综 合体 ” ，是 指在 公共 交 通 引领 城
市发展 的理念下 ，为缓解城市交通拥堵 ，打造综合 交通服务体 系，在城市 Ｃ Ｂ Ｄ中心 、重要交 通枢 纽 或城郊结合部 ，规划建设集立体公交停车楼 、换乘
等功能于一体的综合性交通建筑设施 。该建筑模式 既是交通枢纽 ，也是综合服务 的商业 中心 ，以其高 效率 、高密度 、高复合 、高集约等优势 ，克服 了 目
前全 国各 大 中城市 面 临 的公交 场站 不 足 的矛盾 ，既 缓 解 了城 市 因土 地 资 源 紧 缺 而 面 临 的公 交 场 站 不
推进公 交场站深度 开发 打造城市公 交综合体
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山区城市十堰市打造公 交综合体 的意义及对策
十堰 市城 市公 交 集 团有 限公 司 黄 永 良
建设公交综合体，深度开发和利用新划拨或现 有的公交场站 ， 变功能单一型公交场站为复合型公交 综合体，实现城市交通与城市经济社会的协调发展，
乘方便 、功能齐全 、环境优美的城市公交综合体。
５ 公 交综合体建设原则
城 市公 共 交通 场站 设施 要 在公 交优 先 理念 的指
（ ３ ） 建设公交综合体是落实 国家优先发展城市
体”衍生而来 ，归类于 “ 交通综合体”。它以方便 、
快捷 、高 效 、经 济 的交通 换乘 为 主要 功能 ，兼 有商 业 、居住 、办 公 、娱乐 等辅 助 功 能 ，通 过科 学 合理 规划 地下 层 、天桥 层 和地 上楼 层 ，将周 围的地 下或 地上 空 间贯 穿起来 ，形 成 了一 个 内通外 联 的交 通体 系 ，彻底 解决 了城 市 公共 交通 系统 的调度 、停 车 、 换乘 等压 力 ，有 效 缓解 了城 市交通 拥堵 。
重庆公交站场上盖物业综合开发实践分析
重庆公交站场上盖物业综合开发实践分析摘要：公交站场上盖物业开发是tod（公共交通运输导向土地利用）理念在城市规划的应用，促进了土地资源合理利用及城市用地优化布局，也是实现构建以公共交通为骨干的城市交通系统发展目标的重要举措。
2012年3月，重庆首例公交站场上盖项目—大佛寺公交站场建设用地成功公开出让，并已破土动工。
为更好指导今后公交站场上盖物业开发的实施，对成功案例进行实践分析具有重要的意义。
关键词：公交站场上盖；综合开发一、实施公交站场上盖物业综合开发的意义实施公交站场上盖物业综合开发，通过打造无缝衔接、综合换乘的立体交通建筑综合体，不仅扩大了公交站场建设的融资渠道，还可增强市民依靠公共交通出行的便捷体验，减少了市民单纯候车和单纯购物的出行次数，促进公交服务的多样化，从而增加公共交通的吸引力和城市的活动强度，提升城市形象和站场建设的档次，很好地带动以站场为城市节点的区域经济的发展。
根据《重庆市主城区公交站场布点规划（2010-2020年）》，至2020年，重庆市主城区共规划布点公交站场134个。
为解决公交站场建设资金的筹资问题，2010年第45次市长办公会决定“在满足站场功能前提下，对有条件的站场进行上盖物业综合开发，其收益全部用于站场建设”。
二、现有模式分析重庆首个公交站场上盖项目（大佛寺公交站场）采取的是土地整体出让+站场部分回购的模式。
大佛寺公交站场用地原规划为市政设施用地，经市政府批准，由规划局牵头组织论证，调整为综合用地（商住+公交功能）。
土地整体公开出让后，由土地竞得者在确保站场各项功能的原则下修建公交站场，由交通枢纽集团（市政府授权的公交站场建设业主）限额回购。
这种模式下，土地出让的方式符合国土部门相关政策规定，公平、公开、公正。
存在的问题是：由于该宗地只是带条件出让，在后期制定公交站场具体的建设方案及回购资金审核时存在着与开发商的利益博弈。
大佛寺公交站场各项指标统计表注：大佛寺项目用地出让总价为10014万元，财政返还7600万元，完全能够覆盖站场回购资金。
基于TOD模式的公交场站综合开发研究
基于TOD模式的公交场站综合开发研究TOD模式主要是以公交客流走廊为城市的发展轴，将居住、商业和办公等建设用地与公交设施进行有效整合，使之形成交通与城市土地利用相互联系、相互促进的发展模式。
这项发展模式理念的运用，主要是注重对城市用地的复合性运用，强调对空间的利用效率。
在这项模式下，以交通场站作为核心，并通過多种产业链结合的方式促使其聚集在场站附近，再通过对步行空间的建设，提高公交的吸引力和可达性，促使公共交通设施得到充分的利用和发展，也能够促使城市空间区域集中性发展。
标签：TOD模式；公交场站；综合开发；研究随着现代社会经济的不断发展，交通拥堵日益严重的环境下，公交场站引导城市持续发展越来越受到重视。
公交场站作为公共交通中最为主要的设施，却渐渐成为TOD模式下，城市持续性发展的短板。
城市公交场站用地匮乏现象越来越严重，导致公交车辆无法有效安置，严重制约了城市公交的发展。
在目前环境下，公交场站急需要在TOD模式下寻求新的发展道路，基于此对TOD模式的公交场站综合开发展开研究。
1 场站综合开发的必要性1.1 以站养站，有效缓解财政压力我国大多数的城市公交场站建设、管理和维护都是通过政府投资实现的。
在这种模式下虽然解决了场站资源的排他性使用，但是随着社会的进步，经济的发展，场站建设的数量越来越多，规模也越来越大，在一定程度上就加剧了政府的管理、维护费用。
而在TOD模式下对公交场站进行综合开发，在场站的基础上发展城市居住、商业和办公，可以促使收益的增加，有效缓解政府的财政压力。
1.2 提高土地的利用效率传统的城市公交场站用地性质是市政交通类用地，这类用地主要是通过划拨的方式获得，并且我国也规定了不能够将这类用地用于商业开发。
因此我国的城市公交场站的功能性较为单一，主要功能是满足交通这一项功能。
但如果是在TOD模式下，对公交场站用地进行综合性开发，不但可以提高场站的用地容积率，还能够有效提高土地的利用效率。
公交场站综合开发策略及建设模式研究
公交场站综合开发策略及建设模式研究摘要：伴随着城市化进程的逐步加快，加之城市人口的迅速增多，使得城市交通面临着巨大的压力。
公交作为一种重要的出行工具，在城市交通发展的过程中扮演着非常重要的角色，同时也起到了积极的影响。
本文将重点分析公交场站综合开发策略及建设的具体模式，结合目前公交场站的实际情况，了解存在的棘手问题，为更好的推进公交场站的综合开发提出合理化建议。
关键词：公交场站；综合开发；策略分析；建设模式伴随着城市化发展进程的日益加快，使得城市相应的建设规模也在逐步的扩大，人民的生活水平稳步提升，但是交通及出行的矛盾逐渐暴露出来。
城市的建设用地相对有限，所以在很多设施的配备上并不完善，公交场站就面临着这样的问题。
公交场站实施综合开发，可以有效的推进公交事业的发展，多种政策的有效实施也对此项目的开展起到了激励作用，成为了一种可靠的制度保障，构建出相对完善的公交场站模式。
1、公交场站综合开发策略与建设模式的分析1.1 公交场站建设状态分析1.1.1 建设前的规划对于公交场站的规划来说，针对一部分预留的区域，可以适当的展开商业经营，这样公交场站就体现出复合功能差异，所以在实施综合开发的时候，模式也有所不同。
比如商业的综合开发，这样的模式就是及时的将公交场站和商场的设施相互结合到一起，从而吸引更多的客流量，以保证推进商业的繁荣。
此外就是商务的综合开发，这样的模式可以及时的将办公区域和公交场站相互结合到一起，从而更好的提升公交场站的服务水平，让办公人员可以及时的选择自己喜欢的出行方式，适当的控制好私家车的出行数量，缓解拥堵的交通问题。
居住的综合开发同样是将公交场站和住宅区相互结合到一起，以便让居民更好的出行，同时还能保证充分合理的利用现有的土地资源。
实现综合集成开发，就是将公交场站与客运站相互连接到一起，确保商业、办公及住宅等多位一体的开发模式，将每一个区域中的功能实现更加合理的分配，保证更好的对其利用，通过统一物业的管理，为公交场站提供更好的收益。
城市公交场站综合开发模式探析
城市公交场站综合开发模式探析随着城市化进程的不断加快，城市公交场站不再只是简单的交通枢纽，而是逐渐演变成了城市综合体的一部分。
城市公交场站综合开发模式以其独特的优势，成为了各大城市新的抢手项目。
本文将重点探讨城市公交场站综合开发模式的特点和发展趋势，以及在此过程中所面临的挑战和机遇。
一、城市公交场站综合开发的特点城市公交场站综合开发模式是针对城市公交场站所具备的地理位置、人流量和土地资源进行开发的一种模式。
其特点主要包括以下几个方面：1.地理位置优势。
城市公交场站往往位于城市的交通枢纽或者繁华商业区域，交通便利，人流量大。
这为城市公交场站综合开发提供了得天独厚的地理位置优势。
2.多层次利用。
城市公交场站综合开发模式可以充分利用土地资源，实现多层次的利用。
不仅可以建设公共交通设施，还可以建设商业综合体、文化娱乐设施等，满足市民的多样化需求。
3.城市更新升级。
通过城市公交场站的综合开发，可以实现城市更新升级，提升城市形象，改善市民居住环境，推动城市经济发展。
4.政府与企业合作。
城市公交场站综合开发模式往往需要政府与企业的合作共赢，政府提供政策支持和相关资源，企业负责项目的规划、建设和运营。
这种合作共赢的模式，能够有效地推动城市公交场站综合开发的进程。
城市公交场站综合开发模式正在成为城市规划和建设的新趋势。
未来城市公交场站综合开发的发展趋势主要表现在以下几个方面：1.智能化建设。
随着科技的不断发展，未来城市公交场站综合开发将更加注重智能化建设，如智能化停车管理系统、智能化交通导航系统等，为市民提供更加便捷、高效的出行服务。
2.生态环保建设。
未来城市公交场站综合开发将更加注重生态环保建设，如绿化景观设计、节能减排设施建设等，为市民打造一个宜居、宜业、宜游的城市环境。
3.多元化功能开发。
未来城市公交场站综合开发将更加注重多元化功能开发，不再局限于商业开发，还将融入文化、教育、医疗等多元化功能，提供更加丰富的城市公共服务。
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公交场站综合开发
目前，国内大多数城市公交站场均采取平面布局方式，场站土地资源未得到充分利用。
变传统的单一功能的交通场站为集多种功能于一体的综合性场所，变粗放型土地利用为集约型土地利用，充分发挥土地资源的功能和资产效益，成为公交发展的重要方向之一。
公交场站综合开发的优势主要有：
1、场站综合开发有利于土地资源节约与土地价值升值
场站采取综合开发、立体开发的模式，可结合现状场站进行改造，在现有用地上按照场站的建设标准建设，提高容积率，增加建筑面积。
这种开发模式在土地资源紧缺的城区作用更为明显，有利于公交系统与城市土地功能高效复合，节约城市土地资源。
公交场站与商业、办公等功能的复合开发可吸引大量客流，产生人流的规模集聚效应，有利于提升场站地区的土地价值。
2、场站综合开发有利于客流换乘
公交场站通过上盖物业、结合商业等用地综合开发，对商业、公交场站以及轨道交通站点的分层布置，
有利于场站采用立体交通的组织模式，减少客流换乘距离，实现“以人为本”的规划理念。
3、场站综合开发有利于保障客流
公交场站结合大型居住区、办公区、商业区、轨道交通站点以及停车换乘中心设置，可以保障公交场地的客流，有利于场站资源的充分利用，提高基层设施的运营效率。
规划对龙须门和黄崖子两处公交枢纽站进行综合开发：修建社会公共停车场，作为连接城镇公交线路起始站使用；并开展商业服务。
公交场站开发建设模式可采用BT模式，项目运作通过项目公司总承包，融资、建设验收合格后移交给业主，业主向投资方支付项目总投资加上合理回报。
这一模式的主要特点为：公交场站综合体中，综合开发部分需改变项目土地权属与用地性质，即由原来的市政公用设施用地转变为商业、办公等用地，并进入土地市场运作；政府利用的资金是非政府资金，是通过投资方融资的资金（银行、或其他金融机构、或私有）；项目开发公司通过投入资金对项目进行规划、建设，项目一旦建成通过验收后，即移交场站公司，并收取项目建设费用和回报；项目建成后，由场站公司单独或综合其他资产投资公司进行回购，并支付建
设公司一定的建设回报；项目建成后，由场站公司（公交场站主管部门）可以通过出售（租）全部或部分综合物业（商业、办公等），以获得商业利润，以此平衡回购项目成本和保障场站运营的相关费用。