电力机车介绍解读
电力机车的特点
电力机车的特点1、机车起动和牵引能力强由于机车功率大，粘着重量也大，所以，机车起动和牵引能力强。
机车在4‰的直线坡道上可停坡起动10000t货物列车，并可按54km/h的均衡速度运行。
机车在6‰的直线坡道上可停坡起动6000t货物列车，并可按64km/h的均衡速度运行。
2、机车技术先进机车控制系统采用了列车通讯网络先进技术，它将中央控制单元（CCU）、微机柜（TPW）、彩色液晶显示屏（DISP）、机车综合监测装置（TAX2）、逻辑控制单元（LCU）、制动逻辑控制装置（DKL）通过车辆总线MVB联络成通讯网络，并通过列车总线WTB将两节车的信息通过通讯网络联结起来。
3、机车可靠性高、互换性强、使用与检修及维护方便由于机车采用了逻辑控制单元（LCU）进行控制，取消了韶山3型机车上的中间继电器和时间继电器，从而减少了大量的电器触点，提高了电气系统的工作可靠性；由于网络控制技术的采用，重联机车的大量重联硬连线均可取消，而通过总线以通讯方式传输各种信息和各种指令，不但布线方便，而且也提高了可靠性。
为保证系统的工作可靠性，紧急制动、门联锁、重联电话和电子柜重联控制信号采用硬连线；机车司机室设彩色液晶显示屏，机车主要设备的工作状态、故障信息均可在显示屏上显示，并可用便携式数据采集器通过LCU采集各种有关数据，因此，机车的使用与检修及维护方便；机车主要配件变压器、劈相机、平波电抗器、通风机、牵引电机等均与韶山3型机车一样，有较好的通用互换性。
韶山3B型机车主电路与韶山3机车相比，增加了高压连接器、高压隔离开关、网压表、降压变压器、高压变压器、高压互感器用自动开关。
受电弓、真空断路器均采用进口产品。
辅助电路则每节机车压缩机采用一台螺杆式压缩机。
采用三极自动开关代替辅保装置，保护辅机过流。
机车控制电路与韶山3型机车相比，机车控制采用了LCU、微机柜和网络控制技术。
电力机车介绍
电力机车总体第一章绪论本章重点电力机车总体的组成和各部分的作用机车轴列式一、电力机车的优点电力机车是一种通过外部接触网或轨道供给电能，由牵引电动机驱动的现代化牵引动力。
其优点是：1.清洁无污染。
2.功率大，速度快。
3.热效率高，成本低。
4.综合利用资源，降低能源消耗。
5.维修便利，成本低。
6.工作条件舒适。
7.适应能力强。
二、电力机车总体的组成和各部分的作用电力机车由电气部分、机械部分和空气管路系统三大部分组成。
电气部分包括牵引电动机、牵引变压器、整流硅机组等各类电气设备。
作用：通过它们把取自接触网的电能转变为机械能，同时实现对机车的控制。
机械部分包括车体、转向架、车体与转向架的连接装置和牵引缓冲装置。
空气管路系统包括风源系统、制动机管路系统、控制管路系统和辅助管路系统。
电力机车机械部分各部分的作用如下：1.车体车体是电力机车上部车箱部分。
可分为：（1）司机室：乘务人员操纵机车的工作场所。
（2）机械间：用于安装各种电气和机械设备。
2.转向架转向架是机车的走行部分，它是电力机车机械部分中最重要的组成部分，主要包括：（1）构架：是转向架的基础受力体，也是各种部件的安装基础。
（2）轮对：是机车在线路上的行驶部件，由车轴、车轮及传动大齿轮组成。
（3）轴箱：用以固定轴距，保持轮对正确位置，安装轴承等。
（4）轴箱悬挂装置：也称一系弹簧。
缓冲轴箱以上部分的振动，减小运行中的动力作用。
（5）齿轮传动装置：通过降低转速，增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对。
（6）牵引电动机：将电能变成机械能转矩，传给轮对。
（7）基础制动装置：是机车制动机制动力的部分，主要由制动缸、传动装置，闸瓦等组成。
3.车体与转向架连接装置车体与转向架连接装置也称二系弹簧悬挂，设置在车体和转向架之间。
它是转向架与车体之间的连接装置，又是活动关节，同时承担各个方向力的传递以及减振作用。
4.牵引缓冲装置牵引装置即指车钩，它是机车与列车的连接装置，为了缓和连挂和运行中的冲击，还设置有缓冲器。
3.6电力机车
设备
在牵引变电所里，主要设有主变压器、电压 互感器、电流互感器、高压断路器、各种高 压隔离开关以及避雷器等电气设备。 牵引变电所的供电安全
a）电网向牵引变电所供电：我国电气化铁 路为国家一级电力负荷。因此，每个牵引变 电所都采用两路输电线供电，且两路输电线 有各自的杆塔、走线，以保证在一路输电线 发生故障时，牵引变电所供电不致于长时间 中断。牵引变电所内还装有各种控制、测量、 监视仪表和继电保护装置等。
该制动方式是将机车动能将电能重新反馈回 电网中去加以利用。电力机车进行再生制动 时，牵引电动机作为发电机工作，将列车在 运行中所具有的机械能转换成电能送回接触 网。尤其是在长大下坡道上，电力机车可以 进行恒速再生制动。
27
从能量利用上看，电阻制动虽然不如再生制 动，但电阻制动的主电路工作可靠、稳定， 技术比较简单，故目前在电力机车上得到广 泛使用。而采用再生制动的电力机车必须采 用全控整流线路，控制电路复杂，对主电路 的保护系统要求也较高。
4
二、电气化铁道牵引供电系统
1 供电系统简述
将电能从电力系统传送到电力机车的电力设备， 总称为电气化铁道的供电系统。除电力机车外， 都为供电系统的组成部分。
电力牵引系统的组 成
5
电力牵引系统的组成
发电厂(1)发出的电流，经升压变压器提高电压 后，由高压输电线(2)送到铁路沿线的牵引变电 所(4)。在牵引变电所里把电流变换成所要求的 电流或电压后，经馈流线(5)转送到邻近区间和 站场线路的接触网(6)上供电力机车使用。
主电路中包括的电气设备主要有受电弓、主断 路器、主变压器（即牵引变压器）、整流调压 线路、电抗器柜、牵引电动机和制动电阻等。
17
（l）受电弓：机车顶部装有两套单臂受电弓， 受电弓紧压接触网导线滑行摩擦从电网上取得 电流。机车运行时机车只需升起一套受电弓， 另一受电弓作为备用。接触网上送来的25千伏 工频单相交流电就由此引入机车。
电力机车工作原理
电力机车工作原理电力机车是一种使用电力驱动的铁路机车，它通过电能转换为机械能，驱动车辆行驶。
下面将详细介绍电力机车的工作原理。
1. 电力系统电力机车的核心是电力系统，它由电源、牵引变流器和牵引电动机组成。
电源可以是接触网、第三轨或者电池。
接触网或者第三轨将电能传输到机车上，电池则储存电能。
牵引变流器将直流电转换为交流电，以供牵引电动机使用。
牵引电动机是电力机车的主要动力装置，它将电能转换为机械能，驱动车辆行驶。
2. 牵引系统牵引系统由牵引电动机、传动装置和车轮组成。
牵引电动机是电力机车的动力来源，它通过传动装置将转速和扭矩传递给车轮，从而驱动车辆行驶。
传动装置通常采用齿轮传动或者链条传动。
车轮与铁轨之间的磨擦力将车辆推动前进。
3. 制动系统电力机车的制动系统主要包括电阻制动和空气制动。
电阻制动通过将牵引电动机转为发机电，将电能转化为热能散发出去，从而减速或者停车。
空气制动通过压缩空气产生制动力，使车辆减速或者停车。
电力机车通常采用电阻制动和空气制动的组合，以实现更好的制动效果。
4. 控制系统电力机车的控制系统用于控制牵引、制动和车辆的其他操作。
控制系统通常包括司机室内的控制台和车辆上的信号传输系统。
司机可以通过控制台上的按钮、手柄或者脚踏板来控制机车的运行状态。
信号传输系统将司机的指令传递给牵引变流器和制动系统，实现对机车的远程控制。
5. 辅助系统电力机车还配备了各种辅助系统，以满足车辆的其他需求。
例如，冷却系统用于冷却牵引电动机和电力系统的其他部件，保持其正常工作温度。
供电系统用于为车辆提供电能，例如为车内照明、空调和其他电子设备供电。
辅助系统的设计和配置根据机车的使用环境和需求而有所不同。
总结：电力机车的工作原理是通过电能转换为机械能，驱动车辆行驶。
它由电力系统、牵引系统、制动系统、控制系统和辅助系统组成。
电力机车是现代铁路运输的重要组成部份，具有环保、高效和可靠的特点，被广泛应用于各个国家的铁路系统中。
电力机车的概念
电力机车的概念电力机车是指通过电力传动来驱动车辆运行的一种列车。
它与传统的内燃机车相比，具有更多的优势和发展潜力。
在过去的几十年里，电力机车在全球范围内得到了广泛的应用和推广，成为现代化铁路运输系统的重要组成部分。
首先，电力机车的环保性是其最大的优势之一。
相比于传统的内燃机车，电力机车使用电能作为动力源，无需燃料燃烧，从而减少了大量的废气和尾气排放。
这不仅有利于减少污染物的排放，保护环境，也有助于改善空气质量，减少对人体健康的影响。
随着全球对环境保护的呼吁日益高涨，电力机车的推广将成为未来铁路运输的重要发展方向。
其次，电力机车的经济性也是其吸引力之一。
与传统内燃机车相比，电力机车的能耗更低，运行成本更低廉。
电能的价格相对稳定且较低，能够有效降低铁路运输的能源消耗，提高运营效率。
此外，电力机车由于采用电力传动，摩擦和磨损较小，维护成本相对较低，减少了停车维修时间，提高了列车的可靠性和运行效率。
因此，从经济角度考虑，电力机车具有明显的优势。
此外，电力机车还具备灵活性和可持续性的特点。
电力机车的动力源来自电能，并可以通过供电系统实时供给和控制。
这意味着电力机车可以根据实际需要灵活调整运行速度和负载，适应不同条件下的运输需求。
同时，电力机车采用了先进的能量回收技术，能够将制动能量转化为电能进行回收利用，减少能量的浪费，实现能源的可持续利用。
这些特点使得电力机车在应对不同运输需求和面对未来能源挑战时更具有优势和发展潜力。
然而，电力机车的发展也面临着一些挑战。
首先，电力机车所依赖的供电系统需要建设和维护，这对铁路基础设施提出了更高的要求。
其次，电力机车的电池技术尚不成熟，其续航能力和充电速度等方面还需要进一步改进。
此外，电力机车在极端气候条件下的可靠性和适应性也需要加强。
针对这些挑战，铁路部门和相关企业需要加大研发投入，提高供电系统的可靠性和容量，推动电池技术的发展和创新，以提升电力机车的实用性和竞争力。
综上所述，电力机车作为一种环保、经济、灵活和可持续的列车型号，在现代铁路运输中发挥着重要作用。
1.4电力机车的相关知识
第四节 电力机车的相关知识电力机车是从接触网上获取电能，用电动机驱动运行的机车或动车。
目前，我国使用的是整流器式交—直电力机车。
交—直电力机车顶部的受电弓将接触网上的单相工频交流电引入机车，每台机车上装设有一套把交流电变换成直流电的整流装置，变压整流后供给直流牵引电动机。
直流牵引电动机因带有整流子，在制造和维护检修等方面均较复杂。
而交流无整流子牵引电动机(即三相异步电动机)在制造、性能、功率、体积、重量、成本、维护及可靠性等方面远比整流子电机优越得多。
以前，由于技术上还不能很好的解决大功率交流异步电动机的经济调速问题，所以交流异步电动机在牵引方面未得到很快的发展。
长期以来各种牵引电机几乎都为整流子直流牵引电机所占领。
今天，由于电力电子技术和晶闸管(即可控硅)变流装置的迅速发展，特别是大功率晶闸管性能不断的提高和半导体集成电路的迅速发展，以及可关断晶闸管(GT0)在大功率变流装置上的广泛应用，为交流电机变频调速提供了新的技术途径。
20世纪90年代以来，发达国家机车电传动已由交—直传动全面发展到交流传动，交一直传动的机车已停止生产。
我国已于1996年由株洲电力机车厂制造成功了交—直—交原形机车。
交—直—交电力机车仍是由接触网供给单相交流电，而牵引电动机为三相异步电动机，要调节异步电动机的转速，目前比较理想的方法是改变交流电的频率．所以这种电力机车首先把单相交流整流成直流，然后再把直流逆变成可以使频率变化的三相交流电，供异步电动机使用。
目前，国外(如法国)已经采用了单相电源不经中间的直流环节，而直接变换为频率可调的三相交流电。
这就使电传动系统结构更为简单，机车重量也轻，更有发展前途。
今后机车电传动技术必将有一个快速发展。
我国铁路电力机车除了少量是进口的外，大部分是使用国产韶山SS型机车。
SS型机车已发展了1型~9型(连续)等。
其中，SS4型货运机车应用了晶闸管电子技术，实现了无级调速，并将6轴改为8轴，机车功率达到6400kW；SS5和SS8型客运机车最高速度分别提高到140km／h和160km／h；SS9型客运机车最高速度又提高到170km／h，已初步满足牵引重载货运、大编组客运列车，进行快速或准高速运输。
电力机车基础知识论文
电⼒机车基础知识论⽂⽬录1、电⼒机车概述 (2)2、电⼒机车基本构造 (3)3、电⼒机车⼯作原理 (5)⼀、电⼒机车概述电⼒机车本⾝不带原动机，靠接受接触⽹送来的电能作为能源，由机车转向架上的牵引电动机驱动机车的车轮。
电⼒机车具有功率⼤、热效率⾼、速度快、过载能⼒强和运⾏可靠等主要优点，⽽且不污染环境，特别适⽤于运输繁忙的铁路⼲线和隧道多，坡度⼤的⼭区铁路。
电⼒机车的能源是从接触⽹上获取的电能，接触⽹供给电⼒机车的电流有直流和交流两种。
由于电流性质不同，所⽤的电⼒机车也不⼀样，基本上可以分为直-直流型电⼒机车、交-直流型电⼒机车、交-直-交流型电⼒机车三类。
直－直型电⼒机车采⽤直流制供电，牵引变电所内设有整流装置，它将三相交流电变成直流电后，再送到接触⽹上。
因此，电⼒机车可直接从接触⽹上取得直流电供给直流串励牵引电动机使⽤，简化了机车上的设备。
直流制的缺点是接触⽹的电压低，⼀般为1500V或3000 V，接触导线要求很粗，要消耗⼤量的有⾊⾦属，加⼤了建设投资。
交—直型电⼒机车在交流制中，⽬前世界上⼤多数国家都采⽤⼯频（50Hz）交流制，或25Hz低频交流制。
在这种供电制下，牵引变电所将三相交流电改变成25 kV⼯业频率单相交流电，再由串励电动机把交流电变成直流电⽤于机车运作。
由于接触⽹电压⽐直流制时提⾼了很多，接触导线的直径可以相对减⼩，减少了有⾊⾦属的消耗和建设投资。
因此，⼯频交流制得到了⼴泛采⽤，世界上绝⼤多数电⼒机车也是交—直流电⼒机车。
交—直—交电⼒机车，采⽤直流串励电动机的最⼤优点是调速简单，只要改变电动机的端电压，就能很⽅便地在较⼤范围内实现对机车的调速。
但是这种电机由于带有整流⼦，使制造和维修很复杂，体积也较⼤。
⽽交流⽆整流⼦牵引电动机（即三相异步电动机）在制造、性能、功能、体积、重量、成本、及可靠性等⽅⾯远⽐整流⼦电机优越得多。
它之所以迟迟不能在电⼒机车上应⽤，主要原因是调速⽐较困难。
铁道机车分类
铁道机车分类一、电力机车电力机车是指通过电力传动装置驱动的铁道机车。
它以电能为动力源，通过电机将电能转化为机械能，从而驱动车辆行驶。
电力机车具有动力强、加速快、起动稳定等特点，适用于长途运输和重载运输。
1. 直流电力机车直流电力机车是最早出现的一种电力机车。
它的电力系统采用直流供电，主要由牵引变流器和电动机组成。
直流电力机车具有结构简单、制造成本低等优点，但由于直流电力传输距离有限，限制了其使用范围。
2. 交流电力机车交流电力机车是一种采用交流供电的电力机车。
它的电力系统采用交流变频技术，通过变频器将高压交流电转换为低压交流电供给电动机。
交流电力机车具有电能传输距离远、能耗低、牵引力大等优点，适用于高速运输和大功率牵引。
二、内燃机车内燃机车是指以内燃机为动力源的铁道机车。
它通过燃烧燃料产生高温高压气体，推动活塞做功，从而驱动车辆行驶。
内燃机车具有灵活性高、加速快、适应性强等特点，适用于短途运输和灵活调度。
1. 汽油机车汽油机车是一种使用汽油作为燃料的内燃机车。
它的内燃机采用汽油发动机，通过点火、燃烧产生高温高压气体推动活塞运动，驱动车辆行驶。
汽油机车具有启动快、加速性能好等优点，但燃料消耗较大。
2. 柴油机车柴油机车是一种使用柴油作为燃料的内燃机车。
它的内燃机采用柴油机，通过压缩燃烧产生高温高压气体推动活塞运动，驱动车辆行驶。
柴油机车具有燃料消耗低、牵引力大等优点，适用于长途运输和大功率牵引。
三、动车组动车组是一种由多个动力车和拖车车组成的铁道机车。
它的每个车厢都配备有独立的动力装置和控制系统，能够独立运行或组成列车运行。
动车组具有快速换乘、灵活调度等优点，适用于城际和高速铁路运输。
1. 电力动车组电力动车组是一种采用电力传动装置的动车组。
它的每个车厢都配备有电机和变流装置，通过电能传输驱动车辆行驶。
电力动车组具有加速快、运行稳定等优点，适用于高速铁路和重载运输。
2. 内燃动车组内燃动车组是一种采用内燃机传动装置的动车组。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
中国早期电力机车的研发
中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1500V直流电力机车。
中国电力机车的研制始于1958年。
当时的铁道部田心机车车辆工厂，也就是现在的株洲电力机车工厂在协助湘潭电机厂制造工矿电力机车的同时，设计并试制铁路干线电力机车。
1958年初，铁道部、第一机械工业部组织考察团赴苏联考察学习。
当时，苏联基本定型的是使用20千伏工频单相交流制的Н60型电力机车，与中国决定采用的25千伏工频单相交流制不尽相同，于是对Н60型电力机车进行了大胆地技术改造，其中重大修改达78处。
年12月28日，中国第一台干线铁路电力机车试制成功，命名为6Y1型。
“6”指机车有6根车轴（6对车轮），“Y”则是引燃管（一种整流方式）的“引”字汉语拼音首字母。
机车持续功率3410kW，最高速度100km/h。
1968年，经过对6Y1型10年的研究改进，在中国半导体工业发展的条件下，将引燃管整流改为大功率半导体硅整流器，试制出韶山1型，代号SS1。
1 969年开始批量生产，到1976年SS1型131号时已基本定型，截止到1989年停止生产，共制造了926台。
机车持续功率3780kW，最大速度90km/h，车长19 400mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。
韶山1型电力机车获全国科学大会奖，成为中国电气化铁路干线的首批主型机车。
1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。
主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。
1971年和1974年又先后进行了两次重大技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速；采用他励牵引电动机等，从而大大改善了机车牵引性能，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。
机车持续功率达到46 20kW，最大速度100km/h，车长20000mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。
株洲电力机车工厂1978年设计试制韶山3型大功率客货两用干线电力机车，代号SS3。
1989年开始批量生产至今。
该车采用大功率硅整流管和晶闸管组成的不等分三段桥式全波整流电路，晶闸管相控平滑调压和补偿绕组的脉冲串励四极牵引电动机。
机车具有恒流起动、准恒速运行、加馈电阻制动、防滑防空转及轴重转移电气补偿等特性，起动平稳、加速度大、牵引性能好、制动特性优越、性能可靠。
获国家科技进步二等奖、国家优质产品奖。
机车功率持续4350kW，最大速度100km/h，车长20200mm，轴式C0-C0，电流制为单相工频交流。
各型电力机车简介
2002年，株洲厂从0044号机车开始了技术改造，主要对其通风方式，外形等方面进行了较大改动，形成了我们常说的SS9G机车。
其基本性能与SS9相同。
韶山9型干线客运电力机车，代号SS9G。
以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。
机车主电路采用三段不等分半控桥整流电路，三台电机并联，无级磁场削弱及加馈电阻制动，实现了机车全过程的无级调速。
机车内装有8668kV A大容量主变压器，实现了六轴电力机车主变压器与平波电抗器及滤波电抗器的一体化。
机车具有向列车供电能力，供电电压DC600V、容量为2×400kW。
机车采用了轮对空心轴六连杆弹性传动机构和牵引电机架承式全悬挂三轴转向架，并装有全叠片机座机构的900kW脉流牵引电动机；一、二系悬挂系统及基础制
计、制造技术基于瑞士ABB变压器产品在国际铁路上成熟、可靠的应用，执行IEC、EN、DIN标准，在安全可靠的漏磁屏蔽技术、高强度的油箱结构技术、F级的绝缘材料的选用配套技术、变压器整体的全寿命周期、轻量化和环保性等方面具有独特优势。
转向架
转向架为Bo-Bo轴式，采用细晶粒高强度钢板焊接而成的“口”字形构架，中间横梁用螺栓与构架联结；异步交流电机鼻式悬挂，封闭式球铁滚动抱轴箱体、承载式球铁齿轮箱改善了部件的应力分布，提高了部件的抗振性能；采用整体辗钢车轮；低位牵引杆保证了高的粘着利用；一系悬挂装置和二系悬挂装置确保安全、快速和运行舒适性；通过一系、二系轴重调整垫实现25t/23t 轴重变化；构架、齿轮箱、轴箱、抱轴箱等主要部件都具有符合EN标准要求的-40℃抗低温冲击性能。
牵引变流柜
采用ONIX系统将IGBT技术应用于异步交流传动机车。
牵引传动系统的每台牵引电机与1个牵引逆变器和1个四象限整流器相连，组成四个独立的驱动单元，这样每根车轴驱动可以单独切除，因此发生一个单独的故障后，1台机车上仍保持3/4牵引功率。
先进的轴控技术提高了机车的粘着利用，牵引力也得到更好的发挥。
辅助变流柜
两个独立的辅助变流器均采用IGBT技术。
每个辅助变流器包括降压斩波器和逆变器，直接由主电路中间回路供电，变压器不用设辅助绕组。
在正常模式下，一个辅助变流器为定频载荷供电，另一个为变频载荷供电。
如果一个辅助变流器驱动失效，另一个将为蓄电池充电器和整个机车的辅助载荷供电。
蓄电池充电器单节车采用冗余设计，每两节车也互为冗余，保证了110V电源的可靠性。
微机网络控制系统
控制网络基于AGATE?产品系列，AGATE? 是最先进的一种列车控制、监视和维修用车载计算机网络部件，系统是完全可升级的、模块化的产品。
由基本硬件和软件模块组成：MPU(主处理)、CRT（牵引传动控制模块）、CRA（辅助控制模块）、RIOMS（远程输入输出模块）、DDU（司机室显示器）等。
两台DDU都采用相同的应用程序软件，当其中一台发生故障时，另一台会显示所有必要的信息。
车体
整体承载的框架式全钢焊接车体结构。
底架主梁与台架一体化设计，底架为以边梁为主辅以中梁承载的结构；无横梁的波纹板侧墙；可拆卸钢制顶盖；整体可承受纵向压缩3600KN和拉伸2500KN载荷；车体材料具有-40℃低温下良好的冲击韧性值；侧墙上设787mm宽的维修门，避免了设备维修给司机室带来的不洁和顶盖的频繁拆卸；车内中间走廊宽700mm，使设备更易接近；车内地板均具有防滑功能；独立通风系统防止机械间设备污染；机械间风机使车内保持正压。
高强度车钩及大容量缓冲器技术。
重点对车钩最薄弱的环节—钩舌等部分进行了加强，使得车钩的整体强度达到4000kN。
缓冲器的容量达到75kJ以上。
司机室
司机室采用框架式结构，整体前窗为多层导电膜电加热玻璃；两侧分别设玻璃侧窗和后视镜；两入口门厚重结实、密封性好，上部设上下推拉式玻璃窗与外界沟通；后墙中间为走廊门通向机械间，两侧设添乘座椅；司机室内装修为多孔铝板；整个司机室宽大舒适、气密性高、噪声隔离好。
司机操纵台环绕司机座椅布置，台面上的主要设备分为显示区、牵引控制区、制动控制区、照明控制区和气候控制区等几个区域，下部还设有风笛、无人警惕和撒砂的脚踏开关等。
功能集中、明确，操控方便，满足单司机值乘要求。
生活间
为体现“以人为本”的设计理念，满足长交路、单司机值乘的需要，在机车的中部增设了两个专门的生活区，分别安装了冰箱、微波炉、热水器、独立卫生间、卧铺床、衣帽柜、座椅、照明。