制动系统设计规范
制动系统设计规范
本规范介绍了制动器的设计计算、各种制动阀类的功能和匹配、以及制动管路的布置。
本规范合用于天龙系列车型制动系统的设计。
本规范主要是在满足下列标准的规定(或者强制)范围之内对制动系统的零、部件进行设计和整车布置。
汽车制动系统结构、性能和试验方法机动车和挂车防抱制动性能和试验方法机动车运行安全技术条件在设计制动系统时，应首先考虑满足零部件的系列化、通用化和零件设计的标准化。
先从《产品开辟项目设计定义书》上获取新车型在设计制动系统所必须的下列信息。
再设计制动器、匹配各种制动阀，以满足整车制动力和制动法规的要求。
确定了制动器的规格和各种制动阀之后，再完成制动器在前、后桥上的安装，各种制动阀在整车上的布置，以及制动管路的连接走向。
3.1 车辆类型：载货汽车、工程车、牵引车3.2 驱动形式：4×2、6×4、8×43.3 主要技术及性能参数：长×宽×高、轴距、空/满载整车重心高坐标、轮距、整备质量、额定载质量、总质量、前/后桥承载吨位、 (前/后)桥空载轴荷、 (前/后)桥满载轴荷、最高车速、最大爬坡度等。
3.4 制动系统的配置：双回路气/液压制动、弹簧制动、鼓/盘式制动器、防抱制动系统、手动/自动调整臂、无石棉磨擦衬片、感载阀调节后桥制动力、缓速器、排气制动。
本规范仅对鼓式制动器的各主要元件和设计计算加以阐述，盘式制动器的选型和计算将暂不列入本规范的讨论范围之内。
4.1 鼓式制动器主要元件：4.1.1 制动鼓：由于铸铁耐磨，易于加工，且单位体积的热容量大，所以，重型货车制动鼓的材料多用灰铸铁。
不少轻型货车和轿车的制动鼓为组合式，其圆柱部份用铸铁，腹板则用钢压制件。
制动鼓在工作载荷下将变形，使蹄、鼓间单位压力不均，带来少许踏板行程损失。
制动鼓变形后的不圆柱度过大，容易引起制动时的自锁或者踏板振动。
所以，在制动鼓上增加肋条，以提高刚度和散热性能。
中型以上货车，普通铸造的制动鼓壁厚为 13~18㎜。
制动系统设计规范
制动系统设计规范制动系统是车辆安全性能的重要组成部分，其设计规范的制定对于保证车辆行驶安全具有重要意义。
以下是关于制动系统设计规范的一些考虑因素。
1.制动力量：制动系统必须能够提供足够的制动力量，以便在各种条件下可靠地将车辆停下来。
制动力量应根据车辆的质量、设计速度、使用环境等因素进行评估，并确保能够适应各种道路状况和紧急制动情况。
2.制动系统的灵敏度：制动系统的设计应考虑车辆行驶时的灵敏度。
制动踏板应有适当的行程和力度，以确保驾驶员能够精确地控制制动力的大小，并根据需要适时调整。
3.制动系统的稳定性：制动系统在使用过程中应保持稳定性。
制动力的分配应均匀，以防止车辆在制动时出现不稳定或抱死现象。
此外，制动系统的热稳定性也是一个重要考虑因素，以确保长时间高强度制动时不会出现制动衰减或失效。
4.制动信号传递的可靠性：制动系统的信号传递应能够准确可靠地反映制动操作的实际情况，以保证驾驶员和其他车辆能够及时、准确地对制动操作做出反应。
传感器和传输装置的设计应具有高可靠性，能够承受恶劣的环境条件，如高温、湿度、振动等。
5.制动系统的耐用性：制动系统的设计应具备耐用性，以适应长时间、高频率的使用。
制动片和制动盘的材料选择应具有较高的磨擦耐久性和热稳定性，以延长制动系统的使用寿命，并减少维修和更换的频率。
6.制动系统的自动化和智能化：随着科技的发展，制动系统也向着自动化和智能化的方向发展。
制动系统设计应考虑集成各种智能传感器和控制单元，以提高制动系统的响应速度和精确性，使得制动操作更加方便和安全。
7.制动系统的安全性：制动系统是车辆安全性的关键因素之一，其设计应确保系统在任何情况下都能保持完全可靠和安全。
例如，制动系统应具备防止制动衰减或失效的措施，如制动助力器、制动液液位警告装置等。
总之，制动系统设计规范的制定是为了确保车辆行驶的安全性能。
以上所列的因素只是设计规范的一部分，实际的设计规范还需要涵盖更多方面，以满足不同车型和使用环境的需求，并不断适应科技的发展。
13制动系统设计规范
13制动系统设计规范制动系统是一款车辆非常重要的安全系统，直接影响到车辆的制动性能和行车安全。
对于制动系统的设计规范，下面将从设备选型、布置设计、控制系统设计、保养与维护等方面进行详细阐述。
一、设备选型1.制动器选型：根据车辆的类型、质量和运行速度等因素选择适合的制动器，确保其能够承受对应的制动力，并具有稳定的制动性能。
2.主缸和助力器选型：根据车辆的质量和制动需求选择合适的主缸和助力器，确保能够提供足够的制动力，并具有快速响应和稳定性好的特点。
3.制动片/鼓选型：选择耐磨、散热性好、摩擦稳定的制动片/鼓，并根据车辆使用情况进行适当调整。
二、布置设计1.制动管路设计：设计合理的制动管路，确保制动力能够传递到各个轮子，并且管路布置尽量简洁，减少制动力的损失。
2.制动助力器布置：助力器应设置在主缸和制动器之间，布置合理，保证管路短连接，提高制动效果。
三、控制系统设计1.制动系统电气设计：根据车辆的特点，选择合适的电气元件和线路布置，确保电气系统的可靠性和稳定性。
2.制动踏板设计：踏板应符合人体工程学原理，力度适中，操作感受良好，能准确感知制动力大小和变化。
3.制动系统控制策略设计：根据车辆的特点和需求，制定合理的制动控制策略，确保制动力分配均匀、稳定。
四、保养与维护1.定期检查制动系统的工作状况，包括制动片/鼓磨损情况、制动液油位和油质、制动踏板行程、制动管路漏气等。
2.定期更换制动片/鼓和制动液，确保制动系统的正常工作和稳定性。
3.检查和保养助力器，确保其功能正常，能够提供足够的助力。
以上是对13制动系统设计规范的详细阐述，设计和保养制动系统时必须要考虑到车辆的特点和使用情况，确保其能够提供稳定、可靠的制动性能，保障行车安全。
同时，制动系统的设计和维护也需要参考相关的法律法规，以确保制动系统符合强制性标准，且能满足用户需求。
J009制动系统设计规范
Q/XRF-J009-2015xxxx制动系统设计规范xxx公司发布Q/XRFXXX公司2015-03-15 发布2015-03-15实施目录一概述................................................... 2...1.1 制动系统基本介绍 (2)1.2 制动系统的结构简图 (2)二法规要求............................................... 3...2.1 GB12676-1999 法规要求 (3)2.2 GB 7258-2012 法规要求 (4)三制动动力学 (4)3.1 稳定状态下的加速和制动 (4)3.2 制动系统设计与匹配的总布置设计硬点或输入参数 (5)3.3 、理想的前、后制动器制动力分配曲线 (6)3.3.1 基本理论 (6)四计算算例与分析改进方法................................. 7..4.1 前、后轮制动器制动力矩的确定 (8)4.1.1 制动器的制动力矩计算 (8)4.1.2 确定车型的制动器制动力矩 (11)4.2 比例阀的设计 (12)4.2.1 举例基本参数 (13)4.2.2 GMZ1 的校核 (13)4.2.3 GZM2 的校核 (14)4.2.4 设计优化曲线 (15)4.3 总泵的校核 (17)4.3.1 基本参数 (17)4.3.2 基本理论 (18)4.3.3 校核结果 (18)概述制动系是汽车的一个重要的组成部分。
它直接影响汽车的行驶安全性。
为了保证汽车有良好的制动效能，本规范指导汽车的制动性能及制动系结构的设计。
1.1制动系统基本介绍微型电动货车的行车制动系统采用液压制动系统。
前、后制动器分别为盘式制动器和鼓式制动器，前制动盘为空心通风盘，制动踏板为吊挂式踏板，带真空助力器，制动管路为双回路对角线（X型）布置，采用ABS以防止车辆在紧急制动情况下发生车轮抱死。
公交制动布置方案
公交制动布置方案引言公交车是城市交通中重要的一部分，而制动系统是公交车安全运行的关键因素之一。
制动布置方案的设计合理与否直接关系到公交车的制动性能以及乘客的安全。
本文将介绍一种公交制动布置方案，旨在提高公交车的制动效果，并确保乘客的安全。
概述公交制动系统主要包括制动器、制动液、制动管路以及制动踏板等组成部分。
制动布置方案的核心是设计合理的制动管路，以便实现良好的制动效果。
下面将详细介绍公交制动布置方案的设计原则和实施步骤。
设计原则1. 制动平衡公交车是一种大型车辆，制动系统需要保证车辆在制动过程中的稳定性和平衡性。
因此，在制动布置方案中，需要合理安排前、后轮制动器的布置位置，使得制动力能够均匀地分配到各个轮胎上，以确保车辆的稳定制动。
2. 刹车响应时间短公交车的刹车响应时间直接关系到乘客的乘坐舒适度和安全性。
在制动布置方案中，需将制动液管路优化，缩短刹车指令的传递时间，确保刹车能够及时响应，提高制动的灵敏度。
3. 刹车力度可调公交车行驶过程中，不同的路况和载荷都会对制动性能产生影响。
因此，在制动布置方案中，应该考虑安装可调节刹车力度的装置，以便根据实际需求和情况对刹车力度进行调整。
实施步骤1. 制动器位置选择在制动器位置选择时，应考虑到车辆的布局和空间限制。
一般来说，前轮制动器安装在车辆前部，后轮制动器安装在车辆后部，以保证制动力的平衡。
同时，还应考虑到制动器与其他部件（如悬挂系统）的衔接和配合，确保制动器的安装牢固可靠。
2. 制动管路布置制动管路的布置要求紧凑、合理，并且尽量减小刹车液的压力损失。
在设计制动管路时，应考虑到管路的长度、直径、连接方式等因素。
另外，为了提高制动效果，可以采用分段布置管路的方式，即将管路分成不同的段落，以减小制动液的压力损失和传递时间。
3. 制动踏板设计制动踏板的设计也是制动布置方案中的重要环节。
制动踏板的设计应该符合人体工程学原理，并且具有良好的力传递特性。
保证乘客可以轻松踩下制动踏板，并且制动力能够准确地传递到制动器上。
车辆刹车检测方案设计规范
车辆刹车检测方案设计规范前言车辆刹车检测是车辆检测中的一个关键部分。
在保障驾驶安全的前提下，及时有效地发现和解决刹车问题，对于驾车者和其他路人的生命财产安全都有着重要的意义。
本文将介绍车辆刹车检测方案的设计规范，旨在提高检测的准确性和可靠性，为驾驶安全保驾护航。
设计原则1.检测结果应当准确可靠，不存在误判或漏判的情况。
2.检测过程应当简单明了，不应当过于繁琐。
3.设计方案应当充分考虑现实场景，尽可能覆盖各种驾驶情境。
设计要求1.刹车检测方案应当考虑到常见车速范围内一般刹车需要的时间和距离，以此为基准设计检测时间和距离。
2.在检测路段内应当设置固定的检测标志物，例如线标、牌标等。
在有机会的情况下，可以利用现有环境，如辅助车道、路面缝隙等设置标志物。
3.在检测方案中应当考虑到诸如制动力大小、制动距离、制动时间、制动过程中的抖动等多种因素，制定检测细则。
4.在设计检测设备时，应当考虑到积水雨天等天气情况的因素，并采用相应的防水措施和检测方式。
5.应当在检测前对检测设备及相关设施进行检查和保养，并定期维护保养。
设计流程1.确定检测路段，并设计刹车检测标志物，例如线标、牌标等。
2.在该路段上设置刹车检测设备，并将设备与表盘或屏幕相连，以得到刹车制动信息。
3.通过电子仪表等检测设备获取常见车辆在该路段上刹车所需的距离和时间，并以此为基准，制定检测的时间和距离标准。
4.确定刹车检测内容及要求，检测方案应当包括制动力大小、制动距离、制动时间、制动过程中的抖动等多种因素。
5.进行刹车检测，并将检测结果通过设备显示出来。
结语车辆刹车检测方案设计规范是一个非常重要的领域。
遵循本文的原则和要求是确保检测方案准确可靠的必要条件。
同时，各个方面的人员，包括计划设计人员、工程师和维护人员，都应该配合，以提高检测的可靠性和准确性。
铁路制动系统规章制度最新
铁路制动系统规章制度最新1. 引言铁路制动系统是铁路运输中至关重要的一个部分，它对列车的安全行驶起着至关重要的作用。
为了确保铁路运输的安全性、可靠性和高效性，制定和执行一套规范的制动系统规章制度是必要的。
本文将介绍铁路制动系统的相关规章制度的内容和要求。
2. 制动系统基本原则铁路制动系统的基本原则主要包括下列几个方面：2.1 制动力的准确控制铁路制动系统需要能够实现对列车制动力的准确控制，确保列车按照指定的速度适时停车。
制动力的控制需要根据列车的负荷、速度等因素进行合理的调整。
2.2 制动装置的可靠性制动装置必须具备良好的可靠性，确保在任何情况下都能够正常工作。
同时，需要定期对制动装置进行检测和维护，以确保其正常使用。
2.3 制动系统的统一标准制动系统的设计、使用和维护需要遵循统一的标准和规定，确保整个铁路网络中的列车制动系统的互通互用。
铁路制动系统的设备主要包括制动阀、制动缸、制动盘等组成部分。
对于这些设备的要求主要有以下几个方面：3.1 设备的可靠性和精度制动设备必须具备良好的可靠性，确保在各种条件下都能够正常工作。
同时，设备的精度也需要达到要求，以便准确控制制动力。
3.2 设备的平衡性和稳定性制动设备在工作时需要具备良好的平衡性和稳定性，以确保制动力的均匀分布和稳定施加。
3.3 设备的维护和检修制动设备需要定期进行维护和检修，以保持其良好的工作状态。
同时，对于有故障或者磨损的设备，需要及时更换或修复。
4. 制动系统的操作要求铁路制动系统的操作要求涵盖了列车运行中制动系统的启动、调整和停止等方面的内容。
4.1 启动制动系统的要求列车启动时，必须按照规定的程序进行制动系统的启动。
首先需要对制动装置进行检查，确保其正常工作。
然后按照规定的操作程序启动制动系统。
在列车运行中，需要根据实际情况对制动力进行调整。
这需要根据列车的运行速度和负荷等因素进行合理的操作，确保制动力的准确控制。
4.3 停车制动系统的要求列车停车时，制动系统需要确保列车能够按照预定的位置和速度停稳。
中华人民共和国机动车制动检验规范(试行)-[80]交公路字259号
![中华人民共和国机动车制动检验规范(试行)-[80]交公路字259号](https://img.taocdn.com/s3/m/25a72f8150e79b89680203d8ce2f0066f53364b8.png)
中华人民共和国机动车制动检验规范(试行)正文：---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------- 交通部关于颁发《中华人民共和国机动车制动检验规范》（试行）的通知（８０）交公路字２５９号各省、市、自治区交通局（厅），北京、上海、天津市公安局：为了确保行车安全，提高运输效率，适应四化建设的需要，我部委托交通科学研究院负责机动车制动检验规范的试验工作。
经过两年多的试验，提出了机动车制动检验规范初步方案，并广泛征求有关方面的意见，于去年七月召开了审查会议，又加修改，现随文颁发试行，望认真贯彻执行。
在执行过程中，如有问题和意见，请随时函告我部。
附件：中华人民共和国机动车制动检验规范一九八０年二月四日中华人民共和国机动车制动检验规范（试行）第一章总则第一条为保障行车安全，提高运输效率，适应交通运输现代化的需要，特制订本规范。
第二条本规范适用于汽车（包括于汽车带挂车和半挂车）、无轨电车、特种汽车、二、三轮摩托车和方向盘式拖拉机带挂车等机动车辆，对手扶式拖拉机的制动装置也提出了适当要求。
第三条机动车的制动装置及制动性能，必须符合本规范的有关要求。
对于汽车、无轨电车和牵引车带半挂车的制动性能要求，根据其总重量按小、中、大三种车型分别规定（详见表一和表二）。
第四条本规范由交通监理部门和公安交通管理部门负责监督、贯彻执行。
第二章制动装置第五条通行城镇街道和公路的机动车以及出厂的新车，必须装有行车和停车制动装置。
挂车和半挂车（包括新出厂的）必须装有行车制动装置。
两轴挂车至少在后轴两轮上装有行车制动装置。
手扶拖拉机拖带的挂车也必须装有可靠的制动装置。
制动装置应保持技术状况良好，操纵轻便，完整可靠。
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1X X X X有限公司企业标准制动系统设计规范20XX-XX-XX发布20XX-XX-XX实施XXXX研发中心发布1前言 (2)1.1适用范围 (2)1.2引用标准 (2)1.3总体设计要求 (3)2.制动系统整体设计 (3)2.1制动系统开发流程 (3)2.2制动系统方案的确定顺序 (4)2.3整车参数 (4)2.3.1制动系统的总体方案 (4)2.3.2整车参数输入 (5)2.4设计期望值 (5)2.4.1制动能力 (5)2.4.2制动踏板力与制动力的关系 (9)2.4.3驻车制动能力 (10)3.制动系统零部件设计 (11)3.1制动器设计 (11)3.1.1鼓式制动器 (11)3.1.2鼓式制动器的设计计算 (12)3.1.3盘式制动器 (15)3.1.4盘式制动器的设计计算 (16)3.1.5衬片磨损特性的计算 (17)3.1.6制动间隙调整装置 (17)3.2制动驱动机构 (18)3.2.1制动驱动机构的形式 (18)3.2.2分路系统 (19)3.2.3液压制动驱动机构的设计计算 (20)3.3制动力调节装置 (22)3.3.1ABS设计开发 (22)3.3.2ESP设计开发 (24)1前言1.1适用范围本设计指南适用于在道路上行驶的汽车制动系统。
1.2引用标准GB7258-2012机动车运行安全技术条件GB21670-2008乘用车制动系统技术要求及试验方法GB/T13594-2003机动车和挂车防抱制动性能和试验方法表1-1制动法规基本要求序号项目法规要求GB21670-2008GB7258-20121试验路面干燥、平整的混凝土或具有相同附着系数的其它路面2制动初速度Km/h100503制动减速度m/s2≥6.43空载≥6.2满载≥5.94制动距离m≤70空载≤19满载≤205驻车制动坡度≥20%≥20%6制动踏板力N65~500空载≤400满载≤5007应急制动减速度m/s2≥2.44≥2.98应急制动距离m≤168≤389制动稳定性不偏出3.5m通道不偏出2.5m通道1.3总体设计要求汽车应设置使汽车能按驾驶员要求减速、停车和保证汽车可靠停放的制动系统。
制动系统按功用可分为行车制动系和驻车制动系。
行车制动系应保证在任何速度下制动时，汽车不能丧失操纵性和方向稳定性，并有两套独立的管路，以保证在其中一套管路失效时，仍有一部分制动能力。
驻车制动系应保证汽车能在一定坡度的路面上停驻不动。
行车和驻车制动装置可以有共同的制动器，而驱动机构应各自独立，保证在其中一个系统的任何部件失效时，汽车仍具有应急制动功能。
制动系统应经久耐用，不能因振动或冲击而损坏。
2.制动系统整体设计2.1制动系统开发流程图2-1制动系统开发流程2.2制动系统方案的确定顺序图2-2制动系统方案设计2.3整车参数2.3.1制动系统的总体方案图2-3制动系统方案设计前制动器前制动器真空源装置助力器制动踏板制动管路后制动器后制动器驻车装置2.3.2整车参数输入表2-1整车参数输入车辆型号代号单位设计值轴距空载L u mm满载L l mm 轮胎型号//车轮滚动半径Rmm质量参数空载质量m ukg满载质量m l空载前后轴荷分配/kg满载前后轴荷分配质心参数空载重心高度h gu mm空载重心距前/后轴中心距离/mm满载重心高度h gl mm满载重心距前/后轴中心距离/mm2.4设计期望值2.4.1制动能力汽车制动时，地面作用于车轮的切线力称为地面制动力F xb，它是使汽车制动而减速行驶的外力。
在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩Mμ所需的力称为制动器制动力Fμ,且地面制动力是滑动摩擦约束反力，其最大值受附着力的限制。
附着力Fφ与F xbmax的关系为：F xbmax＝Fφ＝F z•φF z为地面垂直反作用力，φ为轮胎-道路附着系数，其值受各种因素影响。
若不考虑制动过程中φ值的变化，即设为一常值，则当制动踏板力或制动系压力上升到某一值，而地面制动力达最大值即等于附着力时，车轮将抱死不动而拖滑。
踏板力或制动系压力再增加，制动器制动力F u 由于制动器摩擦力矩的增长，仍按直线关系继续上升，但是地面制动力达到附着力的值后就不再增加了。
制动过程中，这三种力的关系，如图2-4所示。
图2-4制动过程中，地面制动力、制动器制动力及附着力的关系汽车的地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受轮胎-道路附着条件的限制。
所以只有当汽车具有足够的制动器摩擦力矩，同时轮胎与道路又能提供高的附着力时，汽车才有足够的地面制动力而获得良好的制动性。
假设汽车以dtdu的减速度在水平路面上制动（忽略汽车的滚动阻力偶矩、空气阻力以及旋转质量减速时产生的惯性力偶矩，附着系数只取一个定值φ)，则其制动过程受力情况如图2-5所示。
图2-5制动时的汽车受力图a.地面对汽车的法向反作用力分别对前后轮接地点取力矩得:⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧+=-=g z g z h dt du m Gb L F h dt du m Ga L F 12式中：F z1——地面对前轮的法向反作用力，N；F z2——地面对后轮的法向反作用力，N；m ——汽车质量，kg；g ——重力加速度，9.8m/s 2；G ——汽车重力，G =m •g ，N；A ——汽车质心至前轴中心线的距离，mm；b ——汽车质心至后轴中心线的水平距离，mm；h g ——汽车质心高度，mm；L ——轴距，mm；dtdu——汽车减速度，m/s 2。
b.理想的制动力分配曲线在任何附着系数为φ的路面上，前、后车轮同时抱死的条件是：前、后轮制动器制动力之和等于汽车的附着力；并且前、后轮制动器制动力分别等于各自的附着力，即：⎪⎪⎩⎪⎪⎨⎧===+z2μ2z1μ1μ2μ1F F F F G F F ϕϕϕ另外，两轮都抱死时，整车制动减速度为：g dtduϕ=消去变量φ，得：)]([21μ1gμ1g 2gμ22F h GLF G L 4h L h G F +-+=将整车各参数数值代入上式，可以绘制出理想前、后制动力分配曲线图——I曲线，如图2-6所示。
图2-6理想前、后制动力分配曲线c.制动距离汽车的制动能力常用制动效能反映。
制动效能是指汽车以一定初速迅速制动到停车的制动距离或制动过程中的制动减速度。
制动过程中典型的减速度与时间关系曲线如图2-7所示。
图2-7典型制动过程其中，t a为制动系反应时间，指制动时踏下制动踏板克服自由行程、制动器中蹄与鼓的间隙等所需时间。
一般液压制动系的反应时间为0.015~0.03s，气压制动系为0.05~0.06s；t b 为减速度增长时间，液压制动系为0.15~0.3s，气压制动系为0.3~0.8s。
制动距离与汽车的行驶安全有直接的关系。
制动距离是指在一定制动初速度下，汽车从驾驶员踩着制动踏板开始到停住为止所驶过的距离，按典型制动过程可求得：dtduV V t t S b a 25.9223.612++=)(2.4.2制动踏板力与制动力的关系在制动踏板上加力F，经过助力器放大后，再通过制动主缸转化为制动液的压力，最后作用在制动器的活塞上，使摩擦片或蹄片压紧在制动盘或制动鼓上，从而产生制动力，其传递过程如图2-8所示。
图2-8制动力的传递过程制动器产生的制动力与踏板力的关系可表示为：Rr BF S S ηi I F F m B μ⋅⋅⋅⋅⋅⋅=式中：F ——制动踏板力，N；F μ——单个制动器产生的制动力；I ——制动踏板杠杆比；i ——真空助力器的助力比；η——制动踏板和真空助力器总的机械效率；S B ——制动轮缸的活塞面积，m 2；S M ——制动主缸的活塞面积，m 2；r ——有效制动半径，m；R ——轮胎的滚动半径，m。
2.4.3驻车制动能力驻车制动系统一般都集成在后制动器上，由于上坡驻车和下坡驻车时，车辆后轮的法向正压力不同，如图2-9所示。
图2-9驻坡制动简图因此需要分别计算在轮胎-路面附着系数φ下的最大上坡驻坡角度和最大下坡驻坡角度。
a．假设汽车驻车在上坡道上处于临界滑动状态，地面给予车轮的制动力为：Z2μ2F F ϕ=,对后轮接地点取力矩得：Gsinθh aGcosθL F g u Z2+=式中：u θ——上坡驻车极限角度，°；因此，可得汽车在上坡驻车时的极限坡度为：gu u h L ai ϕϕθ-==tan 式中：u i ——上坡驻车度；b．假设汽车驻车在下坡道上处于临界滑动状态，地面给予车轮的制动力为：Z2μ2F F ϕ=,对后轮接地点取力矩得：Gsinθh aGcosθL F g u Z2-=式中：d θ——下坡驻车极限角度，°；因此，可得汽车在下坡驻车时的极限驻车坡度为：gd d h L ai ϕϕθ+==tan 式中：d i ——下坡驻车度。
3.制动系统零部件设计3.1制动器设计制动器的原理就是利用固定元件和旋转元件工作表面的摩擦而产生制动力矩，制动的整个过程就是把动能转化为热能的过程。
制动器又可分为鼓式和盘式两大类。
3.1.1鼓式制动器鼓式制动器可分为领从蹄式、双领蹄式、双向双领蹄式、双从蹄式、单向增力式、双向增力式等形式，如图3-1所示。
图3-1鼓式制动器的分类a)领从蹄式b)双领蹄式c)双向双领蹄式d)单向双领蹄式e)单向增力式f)双向增力式不同形式鼓式制动器的主要区别有：1）蹄片固定支点的数量和位置不同；2）张开装置和形式和数量不同；3）制动时两块蹄片之间有无相互作用。
因蹄片的固定支点和张开力的位置不同，使不同形式的鼓式制动器的领、从蹄的数量有差别，并使制动效能不同。
制动器在单位输入压力或力的作用下所输出的力或力矩，称为制动器效能。
制动器效能因数的定义为：在制动鼓或制动盘的作用半径R 上所得到摩擦力（M μ/R ）与输入力F 0之比，即，RF M K 0μ 表3-1列出各种制动器效能因数的典型值。
表3-1制动器效能因数的典型值制动器型式效能因数典型值领从蹄式：轮缸式及楔式2.2凸轮张开式2.0双领蹄、双向双领蹄：轮缸式及楔式3.4单向增力式、双向增力式5.5盘式0.8注：1、摩擦系数为0.4；2、制动鼓正向旋转。
制动器效能的稳定性的定义为：效能因数K 对摩擦因数f 的敏感性（dK/df ）。
图3-2表示不同鼓式制动器的效能因数与摩擦系数的关系。
3.1.2鼓式制动器的设计计算鼓式制动器的结构型式和尺寸应根据制动器能产生足够的地面制动力,以及具有足够的能量容量两个基本条件确定。
一般情况下，制动器的设计步骤如下：1）初定制动器型式和制动鼓内径、轮缸直径等参数轮缸式和凸轮张开式制动器的基本参数，可由制动器需要产生的制动力分别按多变量方程式初步确定。
①制动器效能因数可由选取的制动器结构型式和摩擦系数(取f =0.35~0.40)，近似的求出。