乘用车制动系统设计
乘用车总体设计计算参数
乘用车总体设计计算参数乘用车总体设计计算参数是在设计一款乘用车时需要考虑的一些关键参数。
这些参数涵盖了车身结构、发动机性能、车辆动力学性能、悬挂系统、制动系统、安全性能等方面。
下面将详细介绍一些常见的乘用车总体设计计算参数。
1.车身结构参数乘用车的车身结构参数是指车身的长度、宽度、高度和轴距等。
这些参数决定了乘用车的外观和空间。
根据不同类型的乘用车，车身结构参数也会有所不同。
2.发动机性能参数乘用车的发动机性能参数主要包括功率、扭矩和燃油消耗量等。
发动机的功率和扭矩决定了车辆的加速性能和爬坡能力，而燃油消耗量则决定了车辆的经济性能。
3.车辆动力学性能参数车辆动力学性能参数主要包括最高车速、0至100公里/小时加速时间和悬挂系统刚度等。
最高车速决定了车辆的行驶速度，而加速时间则反映了车辆的动力性能。
悬挂系统刚度则决定了车辆的悬挂舒适性和操控性能。
4.悬挂系统参数悬挂系统参数主要包括弹簧刚度、减震器刚度和悬挂系统类型等。
弹簧刚度和减震器刚度决定了车辆的悬挂舒适性和路感反馈，而悬挂系统类型则决定了车辆的行驶稳定性和操控性能。
5.制动系统参数制动系统参数主要包括制动盘直径、制动盘和刹车片材料等。
制动盘直径决定了车辆的制动力量，而制动盘和刹车片材料则决定了车辆的制动性能和寿命。
6.安全性能参数安全性能参数主要包括碰撞安全性能和被动安全性能等。
碰撞安全性能涉及到车辆的车身刚度和安全气囊等，而被动安全性能涉及到车辆的座椅、安全带和头枕等。
乘用车总体设计计算参数是设计一款乘用车时需要考虑的一些关键参数。
这些参数涵盖了车身结构、发动机性能、车辆动力学性能、悬挂系统、制动系统、安全性能等方面。
通过合理地确定这些参数，可以使乘用车具有更好的性能和安全性，提升用户体验。
2020年汽车制动系统深度研究报告
２０２０年汽车制动系统深度研究报告目录•汽车制动系统的前世今生•汽车制动系统如何演变？•制动器轻量化趋势渐明朗？•线控制动是未来趋势•L3+级自动驾驶打开线控制动成长空间•投资建议汽车制动系统如何演变？时间EPB汽车制动发展历史|制动控制：机械制动—传统液压—电子控制—线控制动汽车制动系统输入：制动控制执行：制动器技术机械式制动机械式驻车制动1900s 线控制动液压式制动液压式行车制动1930s 1980s-2000s 2010s线控制动EHB 、EMB盘式制动器鼓式制动器盘鼓式制动器ABS 、ESP电子控制制动驻车制动行车制动制动器|执行层：阻止车轮转动的机械装置固定件（制动钳、制动蹄）与运动件（制动盘、制动鼓）相互摩擦，阻止车轮转动。
盘式制动器制动钳制动盘鼓式制动器原理FFFF制动蹄制动鼓制动盘制动钳制动蹄制动鼓盘鼓式制动器制动鼓制动蹄制动钳制动盘盘式制动器鼓式制动器乘用车中主要使用盘式制动器，少量使用鼓式/盘鼓式制动器；商用车中主要使用鼓式制动。
对比盘式制动器内扩式两侧夹紧盘鼓式制动器鼓式制动器乘用车商用车散热能力刹车力度成本可维护性重量刹车线性优良差线性适中高先大后小大低易难轻量化重------注：制动钳中包括活塞与制动块（刹车片）行车制动|发展历史：液压制动是基础，电控制动为主流，线控制动是方向1概述作用行车过程中，采用行车制动（脚刹）使车辆减速停车。
发展趋势⏹过去：液压制动硬件升级→电子制动的软件升级⏹现在：线控制动硬件+ 软件的升级2发展历史+ECU液压制动电子制动线控制动+线控关键产品作用行车制动的硬件基础ABS 、ESPEHB 、EMB时间现状1930s1980s-2000s2010s制动主缸、真空助力器等盘式制动为主ABS 为标配ESP 为主流配置EHB 为目前方向EMB 为未来方向融入了ECU 电子控制主动安全技术的软件基础电线替代部分制动线路和传动机构电动化与自动驾驶进步的关键行车液压制动|原理：帕斯卡定律为基础构建的传统液压制动系统制动液是液压制动作用力传递的关键图：帕斯卡定律在液压制动中的应用制动踏板真空助力器制动主缸输入执行盘式制动器图：液压控制系统帕斯卡定律液压制动系统活塞制动液F 1F 2帕斯卡定律：FF 11PP 11=FF 22PP 22FF22=FF 11∗PP 11PP 22注：F 1、F2指活塞受力P 1、P 2指活塞面积注：图中未画出盘式制动器前轮制动器后轮制动器踩下制动踏板发生作用力由真空助力器放大作用力推动主缸活塞制动液被压出制动液推动活塞制动块夹制动盘行车电控制动|原理：融入电子控制的液压制动系统图：ABS 系统的组成传感器轮速传感器+ ECU + 制动液压调节器（ABS 泵）ABS 电控制动= 液压制动+将车轮转速转化为信号发送到ECU计算合适的制动力向ABS 泵发出指令根据ECU 指令调节制动器的制动力制动踏板真空助力器制动主缸输入执行盘式制动器踩下制动踏板发生作用力由真空助力器放大作用力推动主缸活塞制动液被压出制动液推动活塞制动块夹制动盘识别ABS计算、分配制动力电控制动过程电控制动组成制动踏板踩下制动踏板输入信号注：液压泵包括制动主缸；省略了ABS ；备用阀指EHB 断电失效时启用无助力液压制动（需要更大的力量踩制动踏板）ECU 接收信号电机驱动ECU/电机制动主缸输入执行盘式制动器推动主缸活塞制动液被压出制动液推动活塞制动块夹制动盘识别ABS传感器计算、分配制动力EHB 制动过程EHB 制动组成EHBEHB ECU + 电机EHB 线控制动= 电控制动–真空助力器+123真空助力器：被电机替代踏板：踏板可用于输入信号，由电机发生作用力（踏板解耦）集成度高：EHB 集成了ECU 、电机与制动主缸，并可集成ABS 等功能与电控制动的区别注：省略了ABSEMB 制动组成EMB ECU + 电机EMB 线控制动= 电控制动–真空助力器–制动主缸+ 123液压系统：完全被电子机械结构替代。
载货汽车底盘总体及制动器的设计毕业设计说明书
1绪论1.1制动器介绍制动器是汽车制动系的主要部件，其功用是使汽车以适当的减速度行驶至直停车;在下坡时，使汽车保持稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上。
汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置。
前者用来保证前两项功能，后者用来保证第三项功能。
汽车制动性能主要由三方面面来评价：制动效能、制动效能的恒定性、制动时汽车的方向稳定性。
制动器主要有摩擦式、液力式和电磁式等几种形式。
电磁式制动器虽有作用滞后性好，易于连接而且接头可靠等优点，但因成本高，只在一部分总质量较大的商用车上用作车轮制动器或缓速器；液力式制动器一般只用做缓速器。
目前广泛应用的仍为摩擦式制动器。
摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，可分为鼓式和盘式两大类。
前者的摩擦副中的旋转元件为制动鼓，其工作面为圆柱面；后者的旋转元件则为圆盘状制动盘以端面为工作面。
鼓式制动器有内张型和外束型两种。
根据促动蹄促动装置的不同可分为轮缸式制动器、楔式制动器和凸轮制动器。
轮缸式制动器因采用液压式促动装置使其结构复杂，密封性能要求提高，增加了造成本。
凸轮式制动器结构简单，易加工，刚性好，并且质量轻，操纵力低，有良好的防污染和防潮能力，成本相对低廉，比较经济。
加上我国现有的基本国情，鼓式制动器仍具有很大的应用空间。
尤其是在大中型、需要较大制动力的车辆，使用鼓式制动器较能满足其要求。
1.2汽车制动系概论汽车制动系是用于行驶中的汽车减速或停车，使下坡行驶的汽车的车速保持稳定以及使已停驶的汽车在原地驻留不动的机构。
汽车制动系直接影响着汽车行驶的安全性和停车的可靠性。
随着高速公路的迅速发展和车速的提高以及车流密度的日益增大，为了保证行车安全，停车可靠，汽车制动系的工作可靠性显得日益重要。
也只有制动性能良好，制动系工作可靠的汽车，才能充分发挥其动力性能。
汽车制动系至少应有两套独立的制动装置，即行车制动装置和驻车制动装置；重型汽车或经常在山区行驶的汽车要增设应急制动装置；牵引汽车还应有自动制动装置。
某轿车浮动钳盘式制动器的设计与分析开题报告
开题报告1．选题依据：1.1选题的目的及意义汽车工业发展一百多年来，人类的智慧被源源不断地融入到汽车科技之中，使汽车工业得到突飞猛进的发展。
当今社会，随着汽车工业迅速发展和人们消费水平日益提高，汽车已经成为最重要的交通工具和人类社会活动中的必需品。
我国自改革开放以来，人民生活水平不断得到提高，汽车工业也迅速发展，汽车需求量也保持快速增长[1]。
制动系的功用是使汽车以适当的减速度降速行驶直至停车；在下坡行驶时,使汽车保持适当的稳定车速；使汽车可靠地停在原地或坡道上[2]。
汽车是现在交通工具中用的最多、最普遍、也是运动得最方便的交通工具。
汽车制动系统是汽车底盘上的一个重要系统，它是制约汽车运动的装置，而制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关键装置，是汽车上最重要的安全件。
汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。
随着公路业的迅速发展和车流密度的日益增大，人们对安全性、可靠性、的要求越来越高，为保证人身和车辆安全，必须为汽车配备十分可靠的制动系统。
设计制动系时应满足如下要求：(1)具有足够的制动效能。
（2）工作可靠。
（3）在任何速度下制动时，汽车都不应丧失操纵性和方向稳定性。
（4）防止水和污泥进入制动器工作表面。
（5）制动能力和热稳定性良好。
（6）操纵轻便，并具有良好的随动性。
（7）制动时，制动产生的噪声尽可能小，已减少公害。
（8）作用迟后性尽可能好。
（9）摩擦衬片磨损后，应有能消除因磨损而产生间隙的机构[3]。
1.2 制动器分类制动器主要有摩擦式、液力式和电磁式等几种形式。
电磁式制动器虽有作用滞后性好、易于连接而且接头可靠等优点，但因成本高，只在一部分总质量较大的商用车上用作车轮制动器或缓减速器；液力式制动器一般只用作缓速器。
目前广泛使用的仍为摩擦式制动器[4]。
摩擦式制动器按摩擦副结构形式不同，可分为鼓式，盘式和带式三种[5]。
开题报告2．本课题要研究或解决的问题和采用的研究手段：（1）完成课题所采用的方法:1.1调查研究的车型及参数和相关文献。
汽车制动系统计算
制动液储油壶容量的要求如下：
1、液储油壶总容量应大于或等于制动器所需要的容量。
（1）盘式制动器所需的储油壶容量：Vpmax
2
4
d
2 p
2 np
( p1
P2
p3)
103
式中： Vpmax—两侧盘式制动器所需的储油壶容量（cm3）
dp—盘式制动器轮缸直径
△p1—盘式制动器摩擦衬块的极限磨损量。
后
2
制 动
器
制动鼓内径mm 分泵直径mm 行车效能因数 驻车效能因数
驻车拉杆机构杠杆比
3
踏 板
真 空 4助 力 器
制动踏板杠杆比
尺寸 助力比 总泵类型 总泵缸径mm 第一腔行程mm
第二腔行程mm
驻
5
车 系
统
驻车手柄杠杆比
质量 m(kg)
车轮滚动 半径
Rd（mm）
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制动系统方案设计计算说明书
mz (1.72.5)m
P201-NAM-SD-DP-G3-2
对管路布置为X型的主缸，主缸第1、2室行程相同，有：
mz1
mz2
1 2
mz
对管路布置为II型的主缸，主缸第1、2室行程不相同，有：
mz1
n1
1
d
2 1
mz 2
n2
2
d
2 2
2 .
≤95.7
性 能
空载失效制动 制后动失减效速制度动（距m/离s2)
（70km/h）
（m）
≥2.2 ≤95.7
制前动失减效速制度动（距m/离s2)
≥2.2
乘用车制动系统踏板感优化分析
乘用车制动系统踏板感优化分析摘要：文章介绍了乘用车踏板感曲线的的定义，同时分析了制动踏板感的影响因素。
结合某车型的制动踏板感问题，对其踏板感差的原因做了分析，并针对性的对制动钳的刚性和需液量做了优化，优化后对整车踏板感进行测试，实车测试结果表明，制动踏板感软的问题得到明显提升。
关键词：踏板感曲线，踏板感，制动钳刚性，需液量引言随着汽车行业的发展，国内的汽车产量不断提升，人们对汽车的驾驶要求也越来越高，不仅需要有更短的制动距离，对制动系统的踏板感的舒适性能也提出了更高的要求[1]。
目前很多品牌开发的车型由于踏板感表现较差而不被用户认可，汽车销量也会受很大影响。
踏板感主要表现为制动踏板硬、制动踏板软以及制动突兀给驾驶员带来很差的驾驶体验。
1 制动踏板感曲线驾驶员踩制动踏板，随着踏板行程的增加，踏板反馈给驾驶员踏板力，同时驾驶员会感受到一定的车辆制动减速度，听觉上的制动噪音以及视觉上的车辆减速度等诸多因素，共同构成了完整的制动感觉[2]。
制动感觉是驾驶员制动时身体感官上的一种感受；制动踏板感觉侧重于制动踏板给驾驶员右脚的反馈的力的作用，通常用踏板力与减速度的关系曲线，及踏板位移与减速度的关系曲线来表述，俗称踏板感曲线。
具体如图1、图2所示。
图1 踏板力与减速度关系曲线图2 踏板行程与减速度关系曲线2 踏板感影响因素分析2.1影响制动踏板感的主要参数有[3]：助力器拐点、始动力和跳跃值、助力比、系统空行程及变形量、制动系统效能、缸径等。
1）拐点：助力拐点的输入-输出力值与助力器的真空度相关，从真空助力器助力特性曲线可以看出，真空度越高，助力效果越好。
2）始动力和跳跃值：通过提高真空助力器的助力比可以降低相同制动减速度下的踏板力，优化制动踏板感，但是当助力器膜片尺寸确定后，助力比越高，拐点压力越低，影响重度制动时的助力效果，进而影响重度制动时的制动踏板感。
3）助力比：助力比直接影响到达到一定的减速度时所需的踏板力，助力比越高，拐点压力越低，当制动时达到拐点压力会感觉到“踏板硬”4）系统空行程及变形量的影响：系统空行程包括制动踏板与助力器的配合间隙、主缸建压空行程以及制动摩擦片与制动盘之间的间隙；系统变形包括制动踏板的变形，踏板固定前围板在受力情况下的变形、助力器本身的变形量、制动软管在压力情况下的膨胀量、制动钳的刚度。
乘用车行车制动国标与欧标对比
乘用车行车制动国标与欧标对比
乘用车行车制动的国标与欧标有一些区别和差异。
以下是它们之间的一些主要对比：
制动系统标准：国标和欧标在制动系统的标准方面有所不同。
欧洲采用的制动系统标准主要是ECE-R13（ECE Regulation No. 13）标准，而中国采用的标准是GB12676-2014。
制动性能测试：国标和欧标在制动性能测试方法上也有所不同。
欧洲标准主要采用的测试方法是制动距离测试和制动效率测试，以评估车辆在紧急制动情况下的性能。
中国标准则包括了制动距离测试、制动温度上升测试、制动平衡性测试等多项测试。
制动系统要求：欧洲标准对于制动系统的要求相对更为严格和详细。
例如，欧洲标准要求车辆配备防抱死制动系统（ABS）和电子制动力分配系统（EBD），以提高制动的稳定性和控制性。
而中国标准也有类似的要求，但可能存在一些细节上的差异。
适用范围：欧洲标准通常适用于欧洲国家，而中国标准适用于中国境内的汽车市场。
因此，根据不同的地区和市场要求，制动系统的设计和规范可能会有所差异。
需要注意的是，具体的国标和欧标规范细节可能会因为时间和地区的不同而有所变化。
此外，车辆制造商在设计和制造车辆时，通常需要遵守适用的国家或地区的法规和标准，以确保车辆的安全性和合
规性。
因此，在具体情况下，建议参考相关的标准和法规文件，以获取准确和最新的信息。
智能驾驶轻卡电控制动系统设计
轻型汽车技术2021（1-2）技术纵横25智能驾驶轻卡电控制动系统设计孙广地（南京汽车集团有限公司汽车工程研究院）摘要：本文介绍基于液压制动型式的电控制动系统方案设计及测试。
行车制动采用ESC和IBC,驻车制动采用EPB,各模块紧密关联,控制策略先进，具备冗余特性。
经验证，系统满足智能车对制动系统功能及性能需求，该方案为智能轻卡电控制动系统设计提供了有价值的参考。
关键词：智能驾驶电控制动ESC IBC EPB1引言随着科技的快速发展以及行业激烈竞争，各大整车及零部件企业都在大力发展智能汽车。
作为车辆核心执行系统的电控制动系统，由于零部件要求高，关联因素多、控制策略复杂，测试工作量大等因素，一直是智能驾驶汽车设计的难点和重点。
本文以某智能驾驶轻卡项目为载体，以满足整车功能及性能为基础，开发电控制动系统。
参照乘用车技术，设计以ESC（电子稳定性控制）、IBC （集成式电子制动助力）、EPB（电子驻车）为核心的电控制动系统方案。
系统具备功能多、主动建压能力强等特性。
通过对系统控制策略、系统架构、通讯信号、仪表显示、故障诊断等内容进行全面的匹配和设计,并经多轮调试，系统功能及性能满足整车需求。
2车辆描述及功能需求本项目车型为纯电动智能驾驶轻卡。
立项之初,根据客户需求，进行场景定义。
车辆主要基于无人驾驶和低速贴边无人驾驶清扫作业场景、自主泊车、自主扫地及车辆监控调度等场景进行方案设计。
基于场景需求，在纯电动车基础上进行开发。
以复合控制的形式，通过开发线控转向、驱动、制动系统，增加定位系统、感知融合系统（毫米波雷达、超声波雷达、单眼摄像头、激光雷达等传感器）、决策控制系统、智能上装等,实现特定场景下的具有高度自动驾驶功能的智能驾驶专用车。
车辆外形如图1,车辆主要结构及参数如表1,车辆主要智能功能如表2O3电控制动系统方案选择及构建3.1方案选择基于车辆特性及智能驾驶工况需求，匹配及设计电控制动系统。
通过广泛的行业对标、深入的供应商调研及选择，并参照乘用车最新技术及相关规范，首先进行方案详细对比，具体如表3。
汽车制动系统管路设计
车辆工程技术49车辆技术1 前言 对于一辆汽车来说，制动系统与其主要的动力系统控制系统在使用过程当中都是同等重要的，而制动系统直接关系到车辆行驶的安全，制动系统的关键也是一门学问。
首先是需要满足相应的安全需求，这还要与整体车体不能发生干涉，工装格局需要牢靠，同时也要考虑到成本拆卸和安装方面等多方面因素。
本文将对于制动系统设计一些基本原理和常用材料进行相关的介绍以供大家进行设计时提供参考。
2 制动管路的材料选择 设备常用的制动材料，基本上来说可以分为钢管，胶管，尼龙管三种类型，但三者之间有着不同的优缺点，需要根据实际情况进行具体的选择和安排。
所以要在进行相应的设计之前，我们需要对于各种材料的优缺点有一定的了解，并熟悉它各自的所适应的范围。
合理的使用和利用不同材料的特性，可以有效的发挥各种管线的各自身优势，同时也可以降低整车的制造成本。
（1）钢管的适用范围。
钢管具有金属普遍的优点，具有较好的耐磨，耐高温，使用寿命长等优点，其管壁也比光滑制动液流动阻力较小，制动液可以顺利地流动，散热性能好。
但对于工艺的要求较高，安装后管路两端不可拆卸，对于日后的检测是不利的。
因此钢管主要用于制动阻钢和汽车底盘的一部分，其强度较高，变形较小的优势能够得到充分的发挥，并且由于底盘可能受到的冲击力较大，钢管能够有较好的抗冲击，抗变形的能力。
从而在异常情况下能够保护相应的制动液，不发生泄漏现象，影响制动系统的使用。
（2）胶管的应用范围。
胶管明显的优势在于是可以弯曲，并可以在一定范围内进行旋转，能够让制动液快速流动，制动效果比较好，但比起尼龙管来说更有耐磨性，但是在使用久后会存在疲劳现象，耐热性也不如钢管，一般常用于汽车底盘与前桥左右轮边的制动器上面进行连接，当汽车在行驶过程当中发生转向时，制动器上的管线也可以随之运动。
（3）尼龙管的应用范围。
尼龙管相对于上述两种材料来说，在轻量化、快速拆卸、成本优势、耐化学性、便于整车空间布置方面都有优势，可以根据不同的装车环境进行布置管路，两边采用快插接头形式便于拆卸，更换检查容易，在维修时相对于其他的管线设计来说，具有较大的灵活性，而且有较好的密封性。
中轿车制动器毕业设计方案任务书
学号：毕业设计<论文）题目中级轿车制动系统设计学院专业班级交通与机械工程学院交通运输0901学生姓名性别指导教师职称副教授1.毕业设计<论文）选题论证书共 1页2.毕业设计<论文）任务书共5页3.毕业设计<论文）开题报告共2页4.毕业设计<论文）进度检查表共1页5.毕业设计<论文）指导教师评定意见共1页6.毕业设计<论文）评阅人评阅意见共1页7.毕业设计<论文）答辩记录及成绩共1页8.毕业设计<论文）答辩委员会评审意见共1页xxxx大学毕业设计选题论证书备注：<1）外聘教师在<系）教研室名称栏注明实际所在单位；<2）若本页填写不下可另加附页xxxx大学毕业设计任务书题目中级轿车制动系统设计学号：学生姓名学院交通与机械工程学院专业班级交通0901 指导教师职称副教授指导教师单位交通运输教研室设计地点 C5-101 起止日期 2018年 03 月 01日至 2018年 06 月17日<单独设页）备注：系<教研室）意见填写“符合”或“不符合”；学院审批意见填写“同意”或“不同意”XXXX大学毕业设计开题报告<若本页填写不下可另加附页）<若本页填写不下可另加附页）xxxx大学毕业设计学生进度检查表xxxx大学毕业设计指导教师评定意见书评定成绩<百分制）：指导教师签字：指导教师职称：指导教师单位：xxxx大学毕业设计评阅人评阅意见书评阅成绩<百分制）：评阅教师签字：评阅教师职称：评阅教师单位：xxxx大学毕业设计答辩记录及成绩专业班级学生指导教师毕业设计题目答辩时间：年月日时分至时分出席人主任委员<组长）委员<组员）、、答辩委员会<答辩小组）提出的问题及答辩情况：记录人：答辩成绩<百分制）：主任委员<组长）签字：xxxx大学毕业设计<论文）答辩委员会评审意见学生姓名：学院：专业班级：题目名称：评审意见：毕业设计成绩评定量化表：经评定，该生毕业设计成绩为：沈阳建筑大学学院答辩委员会主任<签字）：年月日。