☆☆乘用车制动系统开发设计流程☆☆
公路机动车底盘：乘用车制动系统的设计与优化
公路机动车底盘：乘用车制动系统的设计与优化随着汽车行业的快速发展，乘用车的安全性能一直是汽车制造商关注的重要领域。
而乘用车的制动系统作为保证行车安全的重要组成部分，其设计与优化对于乘用车的安全性能起着关键作用。
一、乘用车制动系统的设计原理乘用车制动系统由制动器、制动管路和制动辅助装置组成。
制动器包括盘式制动器和鼓式制动器，其原理都是通过制动片对制动盘或制动鼓进行摩擦，从而达到减速和停车的效果。
制动管路主要是传输制动液压力，控制制动器启动和停止。
制动辅助装置包括制动助力器和制动防抱死系统，在提供制动力量的同时保证车辆的稳定性和操控性。
制动系统的设计原理旨在提供可靠的制动力量，并保证制动过程的稳定和安全。
制动器的设计应考虑制动盘或制动鼓的材料、面积和结构等因素；制动管路的设计应保证传输过程无泄漏和压力损失；制动辅助装置则应提供合适的辅助力量，以降低驾驶员的操作力。
二、乘用车制动系统的设计优化1. 材料的选择：制动盘或制动鼓的材料应具有良好的耐磨性和耐高温性能。
目前常用的制动盘材料主要是铸铁和复合材料材料，而制动鼓一般采用铸铁材料。
制动片的材料则应具有较高的摩擦系数和耐磨性。
2. 结构的优化：制动器的结构设计应针对不同类型的乘用车进行优化。
例如，高性能车辆的制动器通常采取大口径盘式制动器，以提供更大的制动力量和散热能力。
对于一般乘用车，采用适当大小的盘式制动器或鼓式制动器可以平衡制动效果和成本。
3. 制动力的分配：对于前置驱动或四驱车辆，制动力的分配应考虑前后轴之间的平衡。
前轴制动力过大或过小都会影响车辆的操控性和稳定性。
4. 制动管路的优化：制动管路的设计应降低管路的压力损失和泄漏风险。
采用高质量的制动软管、合适的管径和优化的布置可以有效提高制动系统的性能。
5. 制动辅助装置的改进：制动助力器应提供合适的助力力量，根据车速和制动力量的需求进行调整，从而保证驾驶员的操控感和制动的稳定性。
防抱死系统可以通过不断调整制动力量，防止车轮锁死，提高制动过程的控制性和稳定性。
汽车底盘部分制动系统设计开发指南
5、制动部分设计指南 5.1简要说明5.1.1 内容概括● 制动系统包括行车制动系统，驻车制动系统，应急制动系统;行车制动：使行驶中的汽车减速甚至停车,使下坡行驶的汽车的速度保持稳定的一套装置 ； 驻车制动:使已停使的汽车驻留原地不动的一套装置；应急制动:在行车制动系统部分失效或完全失效的情况下保证汽车仍能实现减速或停车的一套装置； ● 制动系统的开发流程:5.1.2适用范围适用于所有奇瑞公司所开发的车型.5.1.3 设计目的合理设计汽车的制动系统，其目的在于:在满足国家法规要求的同时,具有良好的舒适性,满足用户的要求.5.1.4 零件结构图制动系统主要分为三部分:1行车制动系统:包括基础制动器,真空助力器,制动管路,踏板,2.驻车制动系统,包括驻车操纵机构总成,制动拉索,驻车制动器3.压力调节装置包括包括ABS控制器总成或比例阀,ABS传感器等,5.2设计构想5.2.1 设计原则5.2.1.1 制动系统的功能要求●行车制动必须保证驾驶员在行车过程中能控制机动车安全、有效地减速和停车。
行车制动必须是可控制的，且必须保证驾驶员在其座位上双手无须离开方向盘（或方向把）就能实现制动; 驻车制动应能使机动车即使在没有驾驶员的情况下，也能停在上、下坡道上。
驾驶员必须在座位上就可以实现驻车制动。
●制动效能要满足法规要求●有良好的制动稳定性●驾驶感好（包括踏板力，踏板行程）●有良好的热衰退性能（通过AMS试验来验证,详见试验部分）5.2.1.2 制动系统的顾客要求在满足制动性能的前提下,还应该满足舒适性要求,如:操作方便,行车制动在产生最大制动效能时的踏板力，对于乘用车不应大于230N ；手握力不应大于 250 N,除了这些力的要求,尽量避免有制动点头,制动时摩擦片尖叫等不良现象,同时在行车制动系统失效的情况下,还应具有应急制动的功能.5.2.1.3 制动系统的性能要求制动系统性能要满足法规GB/T12676要求,GB/T12676等同于欧洲法规ECER13-09，ECER13H-00及美国法规FMVSS 1355.2.2 制动系统设计计算5.2.2.1 ●决定制动系统关键参数的因素:详见下表●计算过程汽车制动时，地面作用于车轮的切线力称为地面制动力Fxb，它是使汽车制动而减速行驶的外力。
汽车制动系统设计说明书
目录第一章绪论 (1)1.1 本次制动系统设计的意义 (2)1.2 本次制动系统应达到的目标 (2)1.3 本次制动系统设计内容 (3)1.4 汽车制动系统的组成 (3)1.5 制动系统类型 (3)1.6 制动系工作原理 (3)第二章汽车制动系统方案确定 (4)2.1 汽车制动器形式的选择 (5)2.2 鼓式制动器的优点及其分类 (6)2.3 盘式制动器的缺点 (8)2.4 制动驱动机构的结构形式 (8)2.4.1 简单制动系 (9)2.4.2 动力制动系 (9)2.4.3 伺服制动系 (10)2.5 制动管路的形式选择 (10)2.6 液压制动主缸方案的设计 (12)第三章制动系统主要参数的确定 (14)3.1 轻型货车主要技术参数 (14)的确定 (14)3.2 同步附着系数的3.3 前、后轮制动力分配系数 的确定 (15)3.4 鼓式制动器主要参数的确定 (16)3.5 制动器制动力矩的确定 (18)3.6 制动器制动因数计算 (19)3.6.1 制动器制动因数计算 (19)3.6.1 制动器制动因数计算 (20)3.7 鼓式制动器零部件的结构设计 (21)第四章液压制动驱动机构的设计计算 (24)4.1 制动轮缸直径d的确定 (24)的计算 (25)4.2 制动主缸直径d4.3 制动踏板力F (26)P4.4 制动踏板工作行程Sp (26)第五章制动性能分析 (27)5.1 制动性能评价指标 (27)5.2 制动效能 (27)5.3 制动效能的恒定性 (27)5.4 制动时汽车的方向稳定性 (28)5.5 前、后制动器制动力分配 (28)5.5.1 地面对前、后车轮的法向反作用力 (29)5.6 制动减速度j (29)5.7 制动距离S (29)5.8 摩擦衬片（衬块）的磨损特性计算 (30)5.9 汽车能够停留在极限上下坡角度计算 (32)第六章总结 (33)参考文献 (34)一.绪论汽车工业是一个综合性产业，汽车工业的生产水平，能够代表一个国家的整个工业水平，汽车工业的发展，能够带动各行各业的发展，进而促进我国工业生产的总体水品。
车辆制动系统开发方案
车辆制动系统开发方案随着汽车的普及和城市化的快速发展，车辆的制动系统安全性也变得越来越重要。
本篇文档将介绍车辆制动系统开发方案，内容包括制动系统的基本原理、开发流程、实现方法和测试方法等，以期为相关从业人员提供一些参考。
制动系统的基本原理制动系统是汽车的重要组成部分之一，其主要任务是在驾驶员使用制动踏板时，且为确定一个安全的制动时间内，将车辆迅速停止，保证车辆和乘客的安全。
制动系统主要包括制动器、制动液、制动管路、制动踏板、制动辅助器等。
制动器通过摩擦或压缩空气等方式，将车轮的动能转换为热能散发出来，从而实现车辆的停止。
常见的几种制动器包括盘式制动器、鼓式制动器、液压制动器和气压制动器等。
制动液是制动系统的输液介质，其主要作用是传递驾驶员的制动信号，并在制动器内产生压力。
制动管路是连接制动器和制动踏板的管道，通过液压或气压力传递制动信号。
制动辅助器则提供制动信号的放大器功能，增加制动信号的力度。
开发流程车辆制动系统的开发流程包括需求分析、系统设计、开发实现、测试验证和上线发布等阶段。
需求分析需求分析是车辆制动系统开发的第一步，该阶段要求对用户需求进行深入了解。
在需求分析过程中，需要了解车辆型号、驾驶习惯、市场要求、法规标准等相关信息，以便为后续的制动系统设计提供指导。
系统设计系统设计是车辆制动系统开发的核心阶段。
在该阶段，需要根据需求分析的结果，开发设计制动系统的架构、功能模块、信号处理流程、安全逻辑等，并进行相关的软硬件设计，确定开发计划与开发进度。
开发实现在完成系统设计之后，需要实现设计的方案。
在开发实现的过程中，需要根据设计方案，完成各项具体功能的实现工作。
开发实现阶段的重点是代码编写、系统测试、性能优化以及维护等工作。
测试验证测试验证是车辆制动系统开发的重要环节。
该阶段需要对开发实现阶段的所有功能进行测试，对测试结果进行分析评估，确定是否满足系统要求。
本阶段需要进行全方位的测试，包括单元测试、模块测试、性能测试、压力测试、安全测试、稳定性测试等。
乘用车设计流程
二、概念设计阶段
2.1.3 汽车的布局
FF缺点
FF的驱动轮附着利用率较小，上坡时驱动轮的附着力会减
小；前轮的驱动兼转向结构比较复杂，引擎和传动系统集 中在引擎舱内，布局拥挤，局限了采用大型引擎的可能性。 这是大型轿车不采用FF的主要原因。针对这个问题，近年 来出现了纵置引擎的FF布局（以前FF的引擎都是横置的），
2.1.3 汽车的布局
以电视机为例，所有电视机的内部结构大多相差无几，
大致上都为立方体，造型所要提供的功能也不多。
汽车的内部结构复杂，使用功能的要求很严格（如乘 员/载货的空间、人体工程学要求等），这些构成了很多 在造型设计过程中必须遵循的条件。因此，汽车造型设 计师必须具备很清晰明确的布局观念，才能设计出具有
2.1.3 汽车的布局
一、何谓布局？
这里所讲的布局，是指如何安排一部汽车的各个组成
部分在整车中所处的相对位置，即全车的整体布局。布 局方案一般是由总工程师决定的，但对于车身造型设计 师，很好地理解甚至具备确定总体布局的能力也十分重 要，这是因为与其他工业产品相比，汽车构造的复杂多
变性要大得多。
二、概念设计阶段
安放了大型的水平对向12缸引擎，使其后轮距远大于前轮
距，这就需要以特别的造型设计来配合。在操控性方面， 轮距越大，转向极限和稳定性也会提高，很多高性能跑车 车身叶子板都向外抛，就是为了尽量扩大轮距。
二、概念设计阶段
2.1.2 尺寸参数的确定
7、离地距
离地距即车体最低点与地面的距离。后驱车的离地最低点
产品规划 设计任务书
乘用车制动系统开发资料
Braking System Development
制动系统开发
2.1 制动系统开发理论计算-基础制动
Fbf u Ff
Fb u m g
h
Fbr u Fr
Fbf Fbr Fb
联立上式可以得出前后地面制动力与地面附着 系数的关系如下
A
B
m g B m a h m g A m a h Ff Fr ( A B) ( A B) ( A B) ( A B)
制动系统开发
4.制动系统零部件的开发
设计空间CAD 软件
优化设计前 处理-CAE 软件
优化设计-Hyper Works-Opstruct
模型重建CAD 软件
模型验证CAE 软件
Braking System Development
Braking System Development
制动系统开发
4.制动系统零部件的开发
在完成子系统零部件的布置之后，就要开始各零部件的结构设计了。零部件结构设计需要关注材料、工 艺、成本、强度、刚度、模态等等方面。 比如转向节的设计。 在完成了卡钳、制动盘、轴承、轮辋等零部件的布置后，
1）CAD 软件设计出最大轮廓的转向节优化空间；
Braking System Development
制动系统开发 3 前后制动钳的布置 B 轴向布置
制动盘中 心尽量靠 近轴承中 心
作用在制动盘上的切向力 轴承附加弯矩
轴承中心
摩擦力力臂
只有将制动盘中心与轴承中心重合，摩擦力力臂才能为0， 轴承才不会有附加弯矩。对轴承寿命有益
Braking System Development
制动系统开发
4. 助力器的选择 现已确定了助力比以及先前已确定的主缸行程，分析助力器的特性曲线，我们可以选择出合适的助力器
☆☆乘用车制动系统开发设计流程☆☆
联立上式可以得出前后地面制动力与地面附着 系数的关系如下
Fbf m(gB ugh) u ( A B) Fbr m(gA ugh) u ( A B)
对同一车辆来说，上两式中，只有u为变量， 取不同的u值便可得到不同Fbf和Fbr值。这便 是理想制动力分配曲线。
2. 基础制动与制动主缸的联络---轮缸压力与主缸推力
现已知了主缸直径、主缸行程；基础制动系统的压力-减速度曲线，可以推导出主缸推力与制动减 速度曲线。
减速度
轮缸压力 =
主缸压力
轮缸压力
轮缸压力
轮缸推力 =
主缸压力X 活塞面积
主缸压力
主缸压力 主缸活塞推力
踏板杠杆比
3. 制动主缸与人机控制联络 ---主缸行程与踏板行程
insight 均可做为优化工具。
下一张便是2010年所写的一个B21 四连杆 踏板机构优化论文
3.3 制动控制模块布置 目前的制动控制模块主要是ABS 或者ESP(ESC)模块，模块的布置位置并没有严格的要求。但应做到 1. 靠近主缸 2. 液面低于储液罐液面（包括连接主缸-模块的制动管最高点） 3.远离热源 4. 放置淋雨（插接件插接口要防止积水） 5. 尽量放置在纵梁等NVH性能较稳定的部件之上 6. 管路易于安装，本身易于拆装
车辆制动系统开发
汽研院底盘部：李成 2011年5月10日
1. 液压制动系统简介 2. 制动系统开发理论计算 3. 子系统的开发 4. 制动系统零部件的开发 5. 制动系统客观试验 6. 制动系统主观评价
1.液压制动系统简介
液压制动系统是将驾驶人员施加到制动踏板上的 力放大，并助力后反应到制动主缸，由制动主缸建立 起整个制动管路的压力，压力将推动执行机构（制动 器）限制车轮的转动而实现制动。
乘用车制动系统设计
兰州工业学院毕业设计（论文）题目：乘用车制动系统设计院系：汽车工程学院专业：汽车制造与装配技术班级：汽造11班姓名：张百宏学号：201109103145指导老师：李彦晶日期：2013年11月3日摘要汽车制动系是汽车底盘上的一个重要系统,它是制约汽车运动的装置。
其中制动器又是制动系中直接作用制约汽车运动的一个关健装置，是汽车上最重要的安全件。
汽车的制动性能直接影响汽车的行驶安全性。
本论文通过对乘用车制动系统进行细致的分析与了解，首先介绍了汽车制动系统的发展、结构、分类，并通过对鼓式制动器和盘式制动器的结构及优缺点进行分析。
最终确定方案采用液压双回路前盘后鼓式制动器。
除此之外，它还对前后制动器、制动主缸进行设计计算，主要部件的参数选择及制动管路布置形式等的设计过程。
关键字：制动系统；制动器；制动主缸ABSTRACTAutomobile brake system is automobile chassis to an important system, it is restricted by the car of the movement of the device. And the brake is brake system directly effect the automobile sport in a restricted key device, is the most important safety car parts. The automobile braking performance directly influence the car driving safety. First this paper reviewed the automobile braking system development, structure, classification, and through to the drum brake disc brake and the structure of the advantages and disadvantages and analyzed. Ultimately determine the scheme adopts hydraulic double circuit qianpan hougu type brake. In addition, it's still around to brake and brake main cylinder design, calculation of the main parts of parameter selection and brake pipe, the design process of decorate a form, etc.Key words: Braking; Brake drum; Brake disc; Braking cylinder目录摘要 (II)ABSTRACT (III)目录 (1)第一章绪论 (2)1.1汽车制动系的研究的目的和意义.............................................................. 错误！未定义书签。
制动系统设计流程
制动系统的开发和设计1．设计依据和原则1．1 根据况、使用条件及用户群体等）确定制动系统的总体方案，为系统各零部件的选型提供产品信函（或项目描述书）所描述的整车的使用情况（含道路状依据；包括：制动形式、制动器形式、制动总、分泵（阀）形式等。
1．2 根据车型提供的整车参数，结合各项强制法规的要求，初步分析各所选制动零部件与整车匹配的合理性；所需参数：质心距前轴a、质心高hg、总质量Ga、前轴负荷G1、前轴质量分配％、后轴负荷G2、后轴质量分配等。
1．3 根据强制法规的要求，制定试验方案进一步验证整车制动系统匹配和各制动元件选型的合理性。
2．设计方案初步规划2．1 各主要零部件的选型及相关注意事项：2．1．1 制动器总成2．1．1．1 通过对所开发车型与已开发同类车型（或标杆车）的比较，初步确定系统各零部件的型式、结构和相关参数，而单纯从整车对制动力的需求方面来说，制动器的制动力越大越好，但由于制动器所产生的制动力与制动器的结构型式、制动器直径、制动器的分泵直径、制动器摩擦副的相对摩擦系数、制动管路压力等等因素有关，故在选取时应遵循以下原则；2．1．1．2 制动器结构型式的选型原则：根据整车档次、使用地区、用户群体等确定制动器的结构型式；2．1．1．3 制动器直径的选型原则：由于制动器的直径与轮辋直径有关，在选型时应根据整车布置及轮辋的要求，考虑制动鼓的散热问题，一般制动鼓与轮辋的间隙应不小于10mm，否则会导致制动器散热不良，引起制动鼓早期龟裂、制动衬片烧结、炭化，大大降低制动器的制动效能；另外，制动器与轮辋的间隙太小，制动过程所产生的热量也将大量传导至轮辋上，对轮胎不利。
2．1．1．4 制动器衬片摩擦系数的确定：由于制动器衬片的摩擦系数是决定制动器制动力的主要原因之一，在同型、同规格的制动器中，制动衬片的摩擦系数越高，制动器所产生的制动力越大，但对于不同结构的制动器来说，并不是摩擦系数越高越好，摩擦系数太高对制动鼓（或盘）的磨损也越大，且对于双向自增力式制动器，摩擦系数越高，制动过程越粗暴，对制动底板、制动蹄铁、制动鼓的刚性要求越高，否则在制动过程中越易产生制动器颤动、整车发抖的现象，故对于摩擦系数的选取根据本人的经验建议：双向自增力式制动器的取0.38左右，其它结构型式的制动器取0.45~0.5左右，盘式制动器取0.35左右。
乘用车开发流程
乘用车开发开发流程•概念设计服务项目市场定位分析* L4 Z/ G! i" 、初期总布置设计整车动力性、经济性分析和计算7…造型设计指导书参考样车分析供应商平台调查…成本分析…编制产品描述书1. 市场定位…从消费者调查、市场调研、竞争对手分析及企业制造能力分析来确定产品的市场定位。
初期总布置% O. U2 X4 ~9 2……根据客户需求，选定各分总成，初步确定整车基本参数，在此基础上完成人体布置和各类运动分析，视野分析，手触及空间分析和仪表可视性分析等。
该过程借助三维设计软件模拟完成，分析出现的问题反馈到模型中进行调整，这样经过多次调整，使所设计的汽车满足现代汽车高水平的驾驶操作性、乘坐舒适性和居住性等要求。
3整车动力性、经济性分析和计算进行整车初步动力性和经济性计算，分析整车性能满足产品定量目标的程度并进行必要的调整。
4确定造型设计方向- }0 m# A4 s5 l) Y z% D3 确定初步外部尺寸、整车技术参数、造型风格和内部配置。
…5参考样车分析品8 X3 r& & k; " R3 8 对参考样车进行分析研究，确定其优势和不足，结合市场情况提出所开发产的目标定位。
6供应商平台调查9 s- T$ ]-J6 对潜在的供应商进行货源可行性评估，评价他们在满足质量、供货能力及开发水平的前提下提供总成和部件的能力。
识别价格及质量具有相对竞争力的供应商，以满足产品定位的要求。
将所有涉及该过程的开发伙伴协调在一起，整合资源满足用户最大需求。
在供应商和制造者之间建立信息沟通，提升整个汽车生产链运作的效率，并增进更高层面上的技术创新。
7成本分析确定各系统和整车的目标成本。
编制产品描述书描述书作为产品开发的依据文件，将所要开发的产品项目的背…+Q8景、目标、车型规划、总成选择、装备、进度等进行详细描述。
…g&?•汽车造型分析造型设计任务书, y) o: t. A' 12收集和整理相关资料并进行样车准备3工程与造型的契合确定设计理念，提出设计方案& E1 X3 U) F0 P4 L+k45阶段评审6初步草图设计方向性评审. D/ {, G+ Q9 o2 i78细化效果图草图设计9设计评审效果图设计9 F5 M# t" A* z! W10效果图评审, B3 {- @2 b1 S" 1112 效果图修改及提交13根据客户的意见修改效果图14效果图批准进入零部件造型的细节设计阶段8 F+ F# v) L615•三维造型…三维造型室以评审通过的效果图为依据构建及渲染三维数字模型。
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汽研院底盘部：李成 2011年5月10日
Braking System Development
AERI Chassis Department
1. 液压制动系统简介
2. 制动系统开发理论计算 3. 子系统的开发 4. 制动系统零部件的开发 5. 制动系统客观试验 6. 制动系统主观评价
前轮制动器制 动力亦地面制 动力增量
Braking System Development
AERI Chassis Department
基础制动匹配完成之后我们可以锁定如下参数 1. 前后制动钳缸径（系列化卡钳中选定） 有了前后制动钳缸径，可进一步活的卡钳所需液量曲线（一般由供应 商试验得出）
2. 前后制动有效半径 有效半径是制动盘设计的重要参数之一
实际制动力分配曲线（制动器制动力）
Fbf
4 ( p pt f ) Af u f Re f R
4 ( p pt r ) Ar ur Re r Fbr R
Fbf :前轮制动器制动力 Fbr : 后轮制动器制动力 p: 制动管路压力，抱死压力控制在12Mpa以下,
Braking System Development
AERI Chassis Department
4. 助力器的选择 现已确定了助力比以及先前已确定的主缸行程，分析助力器的特性曲线，我们可以选择出合适的助力器
最大帮助力，取决于助 力器尺寸
助 力 器 输 出 力
对于同一个助力器，助力比和助力 行程是相互矛盾的，大助力比意味着短 的主力行程， 所以一般的原则是先确定助力比， 再通过行程来决定助力器尺寸（不同助 力器可以有相同的助力比，但最大帮助 力不同）。
置 或者顶置）
Braking System Development
AERI Chassis Department
正压力Fz
正压力Fz与地面制动 力Fx的合力
只有将卡钳布置在4:30位置时 摩擦块对制 动盘的作用力与合力方向共线反向，合力 最小，轴承载荷最小
地面制动力Fx=FzXu
Fb平移到轮心处
摩擦块对制动盘的摩 擦力Fb=Fx X Re/Rr
助力比，取决于反馈盘 面积比
至此 系统性的匹配工作基本结束。
助力器推杆行程
A B
C
D
Braking System Development
AERI Chassis Department
系统匹配工作结束 确定的参数 1.前后卡钳缸径 2.前后摩擦系数 3.前后有效半径 4. 制动主缸直径 5. 踏板机构杠杆比 6.助力器助力比 7 .助力 器尺寸。 带着这些参数接下来该选取合适的零部件或者重新开发零部件，进入子系统布置阶段。
在 A、 u、 Re、 确定初始值之后，取液压P（0-12Mpa)计算出对应的前后轮制动器制动力 ，并叠加到理想制动力曲线图中。
Braking System Development
AERI Chassis Department
Ff
A . 要保证12Mpa时的制动器制动 力大于至少1.0的地面附着力，如 果不满足，可同时增大1.前后轮缸 2.摩擦系数 3. 有效半径（优先排 序）
Braking System Development
AERI Chassis Department
3 前后制动钳的布置 B 轴向布置
制动盘中 心尽量靠 近轴承中 心
作用在制动盘上的切向力 轴承附加弯矩
轴承中心
摩擦力力臂
只有将制动盘中心与轴承中心重合，摩擦力力臂才能为0， 轴承才不会有附加弯矩。对轴承寿命有益
Ptf\Ptr : 前后卡钳启动压力（选定初始卡钳之后，此参数可询问供应商或假设一个初始值（0.5bar左右）
Af\Ar : 前后卡钳活塞面积（卡钳为系列化产品，只需参考Benchmark 及轮辋的尺寸来选定一个初始尺寸（ 51、54、57…..) Uf\Ur : 前后卡钳摩擦块摩擦系数（0.32-0.4） Ref\Rer: 前后卡钳制动有效半径（根据轮辋及卡钳尺寸，并参考Benchmark,并考虑三化原则设定或选定一 个初始值） R : 车轮滚动半径，一般乘用车前后轮滚动半径都相同。
Braking System Development
AERI Chassis Department
1.液压制动系统简介
液压制动系统是将驾驶人员施加到制动踏板上的 力放大，并助力后反应到制动主缸，由制动主缸建立 起整个制动管路的压力，压力将推动执行机构（制动 器）限制车轮的转动而实现制动。
Braking System Development
1. 基础制动与制动主缸的联络----卡钳与主缸 现已知卡钳缸径（或需液量）可选出主缸直径（因为主缸为直径-行程系列化产品,行程一般为18+18）
Braking System Development
AERI Chassis Department
2. 基础制动与制动主缸的联络---轮缸压力与主缸推力 现已知了主缸直径、主缸行程；基础制动系统的压力-减速度曲线，可以推导出主缸推力与制动减 速度曲线。
满载理想制动力分配曲线
U=1.0
满载同步附着系数
空载同步附着系数
B . 在满足A 的前提下，不断的调节前 后1.轮缸直径,2有效半径,3摩擦系数（ 尽量取中值）来调节实际曲线斜率，终 极目标是让空载同步附着系数落在（ 0.4-0.6）满载落在（0.7-0.9) 可分别取 中值0.5 0.8 为什么？ Ff
实际制动力分配曲线 R线组
理想制动力分配曲线
F线组
前轮地面制 动力增量
前轮制动器 制动力增量
后轮制动器制动 力亦地面制动力 增量
Braking System Development
AERI Chassis Department
典Hale Waihona Puke 工况分析-高附着路面后轮制动器制 动力增量
实际制动力分配曲线 R线组
a Fb m
Fbf m( gB ugh) u ( A B)
Fbr m( gA ugh) u ( A B)
假设制动时车轮完全抱死，整车制动力就等于地 面附着力
对同一车辆来说，上两式中，只有u为变量， 取不同的u值便可得到不同Fbf和Fbr值。这便 是理想制动力分配曲线。
Braking System Development
AERI Chassis Department
顺带提及轴承轴向布置
车轮中心 轴承中心
垂向力弯矩
侧向力弯矩
Rdyn
+ A
F
+
FR
- A
Rdy
n
F
+
FR
Fy Fz
当轴承中心位于车轮中心内侧（轴承负偏距）转向时的侧 向力及正压力所产生的弯矩可以相互抵消一部分，对轴承 有益。一般取偏距量5-10mm 不可过大，否侧转向时内侧 车轮工况恶化。
减速度
轮缸压力
主缸压力
轮缸压力 = 主缸压力
轮缸推力 = 主缸压力X 活塞面积 主缸压力
主缸活塞推力
轮缸压力
3. 制动主缸与人机控制联络 ---主缸行程与踏板行程 目前已知了活塞总行程+ 主缸空行程+助力器空行 程=助力器推杆行程 基于人机工程的要求， 制动踏板的行程有要求 （<=130mm）
A 助力器推杆所需行程
这样的同步附着系数在空载时后轮岂不是很容易抱死？ABS 工作岂不是很频繁？
回答：确实如此，但有两点需要明确，1 不能为了空载的舒适性而牺牲满载的安全性；2 一般 乘用车（尤其前驱的车辆）空载时前轴载荷远大于后轴载荷，此时后轮的抱死压力很低，就是 说空载时及时ABS 对后轮起作用，它的工作负荷也很轻。对它的寿命影响不大。
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AERI Chassis Department
Fbf m( gB ugh) u ( A B)
u(0 1.0)
Fbr m( gA ugh) u ( A B)
Fr
满载理想制动力分配曲线
最理想状况，空满载理想制动力 曲线完全重合。这样空满载同步附 着系数都可以取到最常用附着系数 点，要做到空满载重合，这里需要 做到 1.空满载前后轴荷比例相同（即质 心在整车X 方向位置不变） 2.空满载车辆质心高度相同。
B 制动踏板要求的行程
踏 板 杠 杆 比
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踏板机构杠杆比的计算要点。
4. 制动主缸与人机控制联络--帮助力 在确定踏板杠杆比之后，踏板的 输出力也已知。
A 踏板输出力
B 主缸所需的推力
帮 助 力 （ 助 力 比 ）
空满载理想制动力分配曲 线差异
有乘用车车能做到这两点吗？No
但还是要尽力去做到两条线接近。 方程式赛车勉强可以，且方程式 赛车使用在单一附着系数路面工作 ，所以方程式赛车不必匹配ABS 系 统。
空载理想制动力分配曲线
Ff
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3. 前后摩擦块名义摩擦系数 摩擦块开发重要参数
减速度
4. 管路压力与制动力或制动减速度关系曲线
压力
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2.2制动系统开发理论计算-人机工程
原则：车有异，人相同 世面车型千差万别，但对于同一区域的驾驶者却无不同，所以对踏板力，踏板行程这一要求，不同 车辆应有相同的要求。
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