某大桥桥墩受船舶撞击静力计算和评估
靠船墩船舶撞击力计算方法及影响因素
静力计算方法
静力计算方法基于静力平衡原理，通过假定靠船墩在船舶撞击下的变形和运动状 态，计算船舶撞击力。这种方法适用于靠船墩的结构设计初期阶段，可以快速得 到船舶撞击力的估算值。
静力计算方法通常采用简化模型，忽略靠船墩和船舶之间的相互作用，仅考虑靠 船墩的刚度和船舶的质量和速度。因此，计算结果可能存在误差，需要进一步修 正和完善。
开展实际应用研究
为了将研究成果更好地应用于实际港口工程中，未来可以开展实际应用研究，如靠船墩设 计优化、船舶速度控制等，以提高港口安全性和经济效益。
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船舶撞击力与质量关系
船舶撞击力与靠船墩结构关系
实验结果表明，船舶撞击力与质量呈正比 关系，质量越大，船舶撞击力越大。
实验结果表明，靠船墩的结构对船舶撞击 力有显著影响，合理的靠船墩结构可以有 效降低船舶撞击力。
05
靠船墩船舶撞击力计算方法的 改进建议
引入数值模拟技术
数值模拟技术
通过建立数学模型，利用计算机 技术模拟船舶与靠船墩的相互作 用，从而更精确地预测船舶撞击 力。
化靠船墩设计、加强船舶速度控制、提高水动力系数等，这些措施有助
于降低船舶撞击力，提高港口安全。
研究展望
进一步研究不同类型船舶的撞击力特性
未来研究可以针对不同类型的船舶，如货船、油轮、集装箱船等，开展撞击力特性研究， 以更全面地了解不同类型船舶的撞击力特性。
考虑流场和波浪的影响
在未来的研究中，可以考虑流场和波浪对船舶撞击力的影响，以更准确地预测船舶撞击力 。
2
随着全球贸易和航运业的发展，船舶大型化、高 速化趋势明显，船舶撞击力对靠船墩的影响日益 突出。
3
船舶撞击力计算是靠船墩设计的重要环节，准确 计算船舶撞击力对于保障靠船墩的安全性和稳定 性至关重要。
桥梁船撞后检测鉴定实例分析
桥梁船撞后检测鉴定实例分析1. 引言1.1 背景介绍桥梁与船只是两种不同的交通工具，而在水域交通中，船只经常需要通过桥梁进行通行。
由于各种原因，桥梁与船只之间不慎发生碰撞事件时有发生。
这种事件一旦发生，将会对桥梁和船只造成严重损害，甚至可能造成人员伤亡。
对桥梁船只碰撞事件进行及时有效的检测和鉴定显得尤为重要。
桥梁船只碰撞事件的检测和鉴定涉及到多方面的知识和技术，需要对碰撞现场进行详细的调查和分析。
通过科学的方法和技术手段，可以准确判断碰撞的原因和程度，为后续的处理和维修工作提供重要参考依据。
本文旨在通过对桥梁船只碰撞事件的检测鉴定方法进行分析和实例展示，探讨如何有效地进行数据收集与处理，最终展示出结论和研究意义，以期为相关领域的研究和实践提供参考和借鉴。
1.2 问题提出在桥梁船撞事件中，最关键的问题是如何准确地检测和鉴定事故的原因和责任。
由于桥梁船撞事件涉及多方利益关系，如船舶所有者、船员、桥梁建设者和监管部门等，因此对事故的准确检测和鉴定显得尤为重要。
问题的提出主要包括以下几个方面：如何确定事故的起因和发生地点是桥梁还是船只？如何判断事故是否为意外碰撞还是故意操作导致？如何区分事故的责任归属，包括船舶管理责任、桥梁建设质量责任等？基于以上问题，我们需要对桥梁船撞事件进行全面的检测和鉴定，以确定事故的真实原因，从而为事故调查和责任认定提供有效依据。
只有通过准确的检测和鉴定，我们才能更好地防范类似事故的再次发生，保障桥梁和船舶的安全运行。
1.3 研究目的引言：本文旨在通过对桥梁船撞事件的检测鉴定实例分析，探讨如何有效地利用现有技术手段对船舶与桥梁发生碰撞后的损伤情况进行检测和鉴定。
具体研究目的包括：1. 探讨桥梁船撞事件的特点和常见损伤类型，提供对相关事件的深入了解；2. 分析不同的检测鉴定方法的优缺点，为选择合适的技术手段提供参考；3. 通过实例分析，探讨如何合理收集和处理数据，确保准确展现事件损伤情况；4. 展示检测鉴定的结果，并对各种技术方法的效果进行评估和比较；5. 总结研究成果，展望未来可能的问题和研究方向，探讨本研究对相关领域的意义和启示。
船舶撞击力的计算
桥墩撞击力计算方法及应用1 概述对船舶等撞击桥梁墩台进行专门研究, 合理确定防撞设计标准及配套的安全设施, 显得紧迫而必要, 具有重要的现实意义, 而合理确定撞击力, 则是防撞设计首要的环节和基础。
船舶撞击力的选取是否恰当, 直接影响桥梁结构的安全性和桥梁方案的经济性。
在船只碰撞事故中, 要确定船对桥梁结构的碰撞力是非常复杂的, 既取决于船舶特性和桥梁结构, 包括船舶类型、尺寸、速度、船体强度和刚度, 桥梁撞击部位尺寸、形状、质量和测向抗力特性, 还受碰撞环境、撞击力的偏心和水深影响。
目前国内外对船舶撞击力虽有很多研究, 国内外的规范中也有相关规定, 但因撞击力计算是一个复杂的力学问题,国内外不同的规范所采用的方法不同, 计算结果相差也较大, 在实际应用中带来较大的困难。
2 撞击力计算方法简述2.1 船舶碰撞击力学过程经典力学中, 处理碰撞问题, 一般利用冲量定理和冲量矩定理来确定碰撞双方运动变化的关系, 以经验性的恢复系数k 来反映碰撞过程中机械能损失的程度, 其中相撞的两物体简化为质点, 未深究碰撞过程中的力的变化和量度以及具体材料抗冲击性、弹塑性及物体自身的结构组成问题。
然而桥梁下部结构与外物的碰撞过程远不像经典力学假设的“质点- 速度”系统那样简单。
漂浮物或船只以初速度与桥墩台接触, 双方碰撞的局部区域在瞬时冲击力下形成材料弹、塑性变形或脆性破坏; 接下来桥墩台发生弹性挠度变形并分别向上下传递, 导致上部结构与墩台顶部发生同步或异步位移, 地基土、岩体在瞬时作用下产生弹塑性变形; 接下来产生弹性变形的各部位依次恢复, 而塑性变形则仍然保留, 碰撞双方脱离开或是不再相互作用。
这一过程时间短、速度快, 由于影吶因素繁多, 对撞击荷载的计算比较复杂。
从工程角度而言,计算都趋于简单化, 省略掉次要因素。
2.2 目前常用的防撞荷载计算方法( 1) 公路桥涵设计通用规范漂流物横向撞击力公式F= WV/gT, 考虑了船舶吨位、飘流物速度及碰撞时间。
大桥独立墩柱防船撞方法计算分析
大桥独立墩柱 防船撞方法计算分析
锕盏勇
（ 福州市交通建设集团有限公司，福建 福州 ３ ０ ０ ） ５０ ９
摘 要 ： 出了一 种采 用独 立墩 柱作 为 大桥 防船撞 设施 的设 计 方 法． 于弹性地 基 粱 法及 “ 法” 提 基 ｍ
假 定，以平 潭海峡 大桥 ４ ７号桥墩 设 防为例 ，在 给定船 舶撞 击 力 的两种 工 况下，采 用 Ｍｉａ ｉｉ ｄｓＣｖｌ ２ ０ 软件 对独 立 防撞 墩 结 构的 抗撞 能 力进 行 了有 限元模 拟 分析 ．计 算分 析 结果表 明：在 给定 工 ０６
第２卷 第 ３ ，０２ ７ ５ 期 ２ １年 月
Ｖｏ ．５Ｎｏ ３ Ｊ ｌ ０１ １ ２ ， ｕ ｙ２ ２
宁 波 大 学 学 报 （理 工 版 ）
Ｊ ＵＲ Ｌ Ｏ Ｉ ＧＢ ＮＩ ＲＳＴ ＮＳ Ｅ） Ｏ ＮＡ ＦＮ Ｎ Ｏ Ｕ ＶＥ Ｉ Ｙ（ Ｅ
首届中国高校优秀科技期刊奖 浙江省优秀科技期刊一等奖
形式 ． 防撞墩承台主要 作用是承受船 只的直接撞 击， 通过 自身破坏耗能， 并减小传到桩基础 的荷载． 根据桥梁防船撞评估分析， 在有必要 设防的桥墩 前方设置独立防撞墩，防撞墩 中心距 大桥 中心线
约 １０ 独 立墩 防撞 系统 的 布置如 图 １ 示． ０ ｍ． 所
方法针对具体 的桥梁防船撞 问题进行数值模拟分 析［ ¨ 数值模拟研究表明， ８． 船舶的尺寸 、 吨位、 航
防撞墩和承台为一体式， 外形设计为圆柱形， 既减小对水流的干扰， 利于通航， 又能使船舶撞击 易于转 向，减小船撞 力， 有效 保护防撞墩及船舶 ．
收稿 日期：２ １—４ ２ ． ０ ２ ０－ ８ 宁波大 学 学报 （ 工版 ）网址： ｔ ：３ｂｎ ｕ ｄ． 理 ｈｔ ／ ｘ ． ． ｕｃ ｐ／ ｂｅ ａ 基金项目：国家 自然科学基金 （ ０ ７ １１ １８２ ０ ）；福建省交通厅科研项目 （ ０ １８ ２ １１ ）． 作 者简 介：何益 勇 （ ９３一），男，福建 莆 田人，工程 师 ， １７ 主要 研 究方 向 ： 桥工程 ． － ｉ ｈｙｙｎ ７ ＠１３ｃｒ 路 Ｅｍａ ：ｅｉｏｇ ３ ６ ． ｎ ｌ ｏ
散货船与桥墩碰撞力的经验公式与数值模拟对比研究
第３ ｌ卷第 １ ９期
动
与
冲 击
Ｊ ＯＵＲＮＡＬ ＯＦ ＶＩ ＢＲＡＴＩ ＯＮ ＡＮＤ Ｓ ＨＯＣＫ
散货 船 与桥 墩 碰 撞 力 的经 验 公 式 与数 值 模 拟对 比研 究
潘
（１武 汉 理 工 大 学 交 通 学 院 ， 汉 ． 武
晋 ，姜
伟 ，许 明财
４ ０ ６ ；． ｅｔ ｒ ｒ ｅＴ ｃｎｌ ｙａｄＥ ｇ ｅｒ ｇ（ Ｅ Ｔ Ｃ ， ３０ ３ ２ Ｃ ｎｒ ｆ ｉ ｅｈｏｏ ｎ ｎｉ ｅ ｎ Ｃ Ｎ Ｅ ） ｅ ｏ Ｍａ ｎ ｇ ｎ ｉ
Ｔ ｃｎｃｌＵ ｉ ｒ ｔ ｏ ｉ ｏ ， ｎｔｕｏＳ ｐｒ ｒ ｒｎｃ ，Ｌｓｏ ， ｏｔｇ１ ｅｈ ｉ ｎｖ ｓｙ ｆ ｓ ｎ Ｉｓ ｔ ｕ ｅ ｏ ｃ ｉ ａ ｅ ｉ Ｌ ｂ ｉｔ ｉ Ｔ ｏ ｉ ｎ Ｐｒ ａ ） ｂ ｕ
摘 要 ：介绍了目 前几种常见的船桥碰撞力估算公式 ， 并采用这些公式分别计算了四艘三峡标准散货船在各种航
５ ０至 ３０ ０ｔ ０ ０ 级散货船 ， 而美 国公 路桥梁设计规范 的船桥撞击 力计算 公式对该类型吨级船舶 的碰撞力结果偏大 。 关键词 ：桥梁 ； 碰撞 力 ； 有限元 ； 防撞 ； 船舶
中图 分 类 号 ：Ｕ ６ ６３ 文献 标 识 码 ：Ａ
Ｃｏ ｐ ｒ ｓ ｎ ｏ ｏ ｌｓｏ ｏ ｃ ｔ ｅ ｒ ｄ ｅ ｎｄ ｂ ｋ ｃ ｒ ｉ ｒ ｍ ａ ｉｏ ｆｃ ｌｉｉ ｎ ｆ ｒ ｅ ｂｅ ｗｅ ｎ ｂ ｉ ｇ ｓａ ｕｌ ａ ｒ ｅ ｓ ｂ ｓ ｄ ｏ ｍ ｐ ｒｃ ｌｆ ｒ ｕ ａ ｎ ｕｍ ｅ ｉ ａ ｉ ｕｌ ｔｏ ａ ｅ ｎ ｅ ｉ ｉ ａ ｏ ｍ ｌ ｓ ａ ｄ ｎ ｒ ｃ ｌｓｍ ａ ｉ ｎ
第一作者 潘
浅析经验公式法计算桥墩船舶撞击力
第16卷 第11期 中 国 水 运 Vol.16 No.11 2016年 11月 China Water Transport November 2016收稿日期：2016-08-17作者简介：黄 静（1984-），女，安徽人，本科，江苏东南工程咨询有限公司，中级工程师，研究方向为路桥设计、监理。
浅析经验公式法计算桥墩船舶撞击力黄 静（江苏东南工程咨询有限公司，江苏 南京 210018）摘 要：主要研究长青沙大桥墩引桥桥墩船撞力识别，在建立了长青沙大桥11#桥墩的空间有限元模型后，对11#桥墩进行了动力特性分析，由船撞力曲线计算得到了船对桥墩的撞击响，通过仿真计算结果表明,由桥墩墩顶的响应可有效识别船舶撞击力的大小、方向和撞击位置,该神经网络可用于有、无噪声干扰的船撞力识别,并且具有良好的容错性和鲁棒性。
关键词：桥梁；船舶；撞击；受力计算中图分类号：U663 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2016）11-0051-02一、工程概况如皋长江大桥建设工程起于环岛东路止于沿江公路，全长3,230m，按双向四车道一级公路标准建设，设计速度为80km/H，设特大桥一座，全长1,046m，桥跨布置为(7×35)m+(95+218+95)m+(5×35)m+(6×35)m，桥梁宽度为26.5m。
主桥上部结构：双塔单索面预应力混凝土斜拉桥，主梁采用鱼腹式预应力混凝土连续箱梁；主塔采用预应力混凝土，仙鹤造型。
斜拉索采用平行钢丝索，扇形单索面，拉索间距为6m，端部加密至3m。
引桥上部结构：144片35m 装配式预应力混凝土连续箱梁。
主桥桥墩：采用实体墩，下接承台，基础为D=2.0m 钻孔灌注桩；引桥桥墩：采用柱式墩，上接盖梁，下接承台，基础为D=1.2m 钻孔灌注桩；桥台：采用肋板式桥台，基础为D=1.2m 钻孔灌注桩。
二、经验公式法船撞力的计算 1．计算船型及相关计算参数的选取长青沙大桥的通航等级是三级内河航道，根据《内河通航标准》表1-1可得对应的船舶吨级为1,000t，舶满载后的排水量是1,500t。
桥梁船撞后检测鉴定实例分析
桥梁船撞后检测鉴定实例分析本文通过分析一起桥梁船撞后检测鉴定案例，介绍了桥梁船撞后检测鉴定的方法和技巧，以及如何进行检测鉴定。
案例背景某市某大桥在使用过程中，发生了桥梁船撞的事故。
事故原因是一艘航行方向不清的船只误入航道，导致直接撞上桥墩，损坏了桥身。
事故发生后，基础设施管理部门立即组织检测鉴定专家组，对桥梁的受损情况进行了评估鉴定。
检测方法评估鉴定专家组通过现场勘查、非破坏检测、拍摄记录等方法，对桥梁的损伤情况进行了评估。
具体方法如下：1.现场勘察专家组到达现场之后，首先进行现场勘察，了解桥梁的实际损伤情况，包括桥身损伤位置、程度等。
2.非破坏检测专家组利用超声波、磁粉探伤等非破坏检测方法，对桥梁损伤部位进行了检测，获得了更为详细的损伤情况。
3.拍摄记录专家组对桥梁受损部位进行了拍摄记录，并测量桥梁的边跨、梁间跨等数据，以供后续分析和评估。
检测结果基于以上方法，专家组对桥梁的损伤进行了评估，并得出了如下的检测结果：1.主梁损伤：主梁受到严重影响，出现开裂、变形等情况，需要进行加固维修。
2.钢箱梁损伤：钢箱梁的局部区域出现了压伤和撕裂，需要进行修复。
3.桥墩损伤：部分桥墩被撞击后出现了明显裂缝，需要进行加固和修补。
综合评估基于以上的检测结果，专家组对桥梁的损伤情况进行了综合评估。
评估结果表明，桥梁受到了严重影响，部分部位需要进行加固和修复，以保证桥梁的安全通行。
总结桥梁船撞后检测鉴定是保证基础设施安全使用的重要环节。
在实际操作中，需要采用多种检测、评估方法，获得全面、准确的数据，并进行综合评估，以便及时采取有效的维修措施，确保基础设施的安全稳定。
大桥独立墩柱防船撞方法计算分析
大桥独立墩柱防船撞方法计算分析何益勇【摘要】提出了一种采用独立墩柱作为大桥防船撞设施的设计方法．基于弹性地基梁法及“m法”假定，以平潭海峡大桥47号桥墩设防为例，在给定船舶撞击力的两种工况下，采用Midas Civil2006软件对独立防撞墩结构的抗撞能力进行了有限元模拟分析．计算分析结果表明：在给定工况下，钢管桩的最大压应力和最大拉应力均小于结构材料的屈服极限，独立防撞墩的强度均满足抗撞要求，即独立防撞墩可以选作为大型桥梁主桥桥墩和引桥桥墩防船撞设施．%This paper presents a design method using independent pier as the ship collision protection facilities. Taking NO.47 pier of Pingtan Strait Bridge as the case-study, and based on the method of elastically-based beam and the ＂m＂hypothesis, we use the Midas-civil-2006 to study responses of the crashworthy device under the preset condition. The simulation results show that under the given condition, both the maximum compressive stress and maximum tensile stress of the steel pipe pier are less than the yield limit of the steel. The strength of protection piers satisfies the related technical requirements, and the scheme of crashworthy piers can be applied to protect a bridge against vessel collision.【期刊名称】《宁波大学学报（理工版）》【年(卷),期】2012(025)003【总页数】4页(P101-104)【关键词】桥梁防护;船撞;数值分析;防撞设施【作者】何益勇【作者单位】福州市交通建设集团有限公司,福建福州350009【正文语种】中文【中图分类】U697随着交通建设的快速发展,跨江、跨海大型桥梁大量兴建,同时,随着船舶吨位、航速和船只密度的增加,船舶碰撞桥梁的机率越来越大,所造成的灾难性后果越来越严重. 一旦船桥相撞,严重时不但将造成船毁人亡、桥梁倒塌等重大事故,经济损失巨大; 还可能由于船体破损泄漏进一步引起灾难性环境污染,所以防止发生船撞桥灾难性事故的研究具有重要的应用价值[1-5].20世纪80年代初,国际上开始了对船撞桥以及相关防护方法和技术的研究,至 90年代,国际上根据船桥碰撞的动能或动量原理,提出了桥梁设计的新标准[6-7],为桥梁的抗船撞设计提供了指导. 21世纪以来,人们开始更关注采用动态有限元方法针对具体的桥梁防船撞问题进行数值模拟分析[8-11]. 数值模拟研究表明,船舶的尺寸、吨位、航速、形状、材料等物理性能以及桥墩的形貌和材料力学性能等都将对船撞力有明显的影响[8-9,12].经过三十余年的研究,研究者和设计师们发展了多种桥梁防船撞方法[4],以适应于不同桥型、水文地质条件桥梁防船撞的需求. 在桥墩前设置独立防撞墩可以有效保护大桥墩柱遭受船舶撞击,该防护方法由于不会影响航道上船只的通行,既适用于主桥桥墩的防护,也适用于长桥的水中引桥桥墩的防船撞设计. 笔者以平潭海峡大桥水中引桥桥墩的防船撞分析为例,采用数值计算的方法研究独立防撞墩的设计方法及其在船舶撞击下的受力和变形.独立固定防撞墩方案采用钢管桩基础加承台形式. 防撞墩承台主要作用是承受船只的直接撞击,通过自身破坏耗能,并减小传到桩基础的荷载.根据桥梁防船撞评估分析,在有必要设防的桥墩前方设置独立防撞墩,防撞墩中心距大桥中心线约100m. 独立墩防撞系统的布置如图1所示.防撞墩和承台为一体式,外形设计为圆柱形,既减小对水流的干扰,利于通航,又能使船舶撞击易于转向,减小船撞力,有效保护防撞墩及船舶.以平潭海峡大桥引桥防船撞设计设计为例,考虑引桥桥墩的设防标准为5000t、航速为6节的海轮和水文条件,独立防撞墩的承台直径取11m; 承台底面标高取为-2.0m; 防撞墩顶部标高应大于最高潮位,取6.5m. 防撞墩上部为空心结构,内部填充砂石料,在受到撞击时耗能. 内部设计十字形支撑,以加强墩壁抵抗撞击. 独立防撞墩的结构如图2所示. 防撞墩顶面为圆台形,设置 2.5%坡度便于排水. 中部设置警示灯. 在防撞墩上部空心结构外围迎船方向,250°范围内设置3层DA-300H橡胶护舷,使船只撞击墩壁时有所缓冲. 基础采用7根直径为1.5m的钢管桩,其壁厚为20mm,由于钢管桩上部15m以内受力较大,则采用Q345钢材,钢管桩下部采用Q235钢材. 钢管桩的倾斜角度均为20°,但各桩倾斜方向不同. 桩尖高程与对应桥墩基础一致,直至基岩顶面. 钢管填芯混凝土 C35,最上段设置钢筋笼,其长度均为30m.下面以 47#桥墩防撞墩为例开展计算分析. 承台封底底面高程-2.0m,河床高程-15m,桩尖高程-70m. 相应地质情况按照 47#桥墩进行考虑(表1). 采用Midas Civil 2006软件进行计算. 群桩计算采用杆系模型. 桩采用梁单元,桩周围的土用等效弹性支撑模拟,计算模型如图3所示. 计算采用弹性地基梁法,地基系数采用“m 法”假设. 认为桩在承台处固结,不计嵌入承台的部分,计入承台和墩身重量. 船撞荷载按照《公路桥涵设计通用规范》(JTG D60- 2004)第4.4.2条给出的撞击力计算,即5000吨级海轮,对桥墩施加的横桥向撞击力为25400kN,假定该撞击力作用于高程 6.00m的承台位置. 并验算 40000kN静力荷载作用于承台下部±0.00m位置的工况.下面对两种工况进行计算分析. 计算工况一为规范荷载,即 5 000吨级海轮产生的静力荷载25400kN作用于高程6.00m位置. 计算工况二为40000kN静力荷载作用于承台下部±0.00m位置.工况一的计算结果如图 4～图 7所示,工况二的计算结果如图8～图11所示,并包括每根桩的轴力、剪力、弯矩以及截面最大应力分布.从图4～图7中可以看出,在工况一中:管壁最大压应力为277MPa,出现在中间桩与承台的交接部; 最大拉应力为 210MPa,出现在受拉侧桩与承台的交接部.从图8～图11中可以看出,在工况二中:最大压应力为 263.8MPa,出现在中间桩与承台的交接部; 最大拉应力为 226MPa,出现在受拉侧桩与承台的交接部.通过上述有限元计算分析可以得到以下结论:在两种工况下钢管桩的最大压应力和最大拉应力均小于Q345钢的屈服极限,所采用的独立固定防撞墩的强度均满足承载力要求,即所设计的独立固定防撞墩方案可以满足给定工况的防撞要求,可以用作一个平潭海峡大桥引桥的防船撞方案.由于独立防撞墩不影响航道上船舶的航行,并且结构简单,容易保养,可以选作为水文条件复杂的大型桥梁主桥桥墩和引桥桥墩防船撞设施.但在该设施的设计中,不仅需考虑独立防撞墩的强度满足桥梁的防船撞等级要求,而且要考虑独立防撞墩的柔性设计,即防撞墩承台应当具有较强的柔性,以降低船舶受到的撞击力,尽量减轻在船桥相撞事故中船舶受到的损伤.【相关文献】[1] Larry D,Olson P E. Dynamic bridge substructure evaluation and monitoring[R].Report No. FHWA-RD-03-089,U.S. Federal Highway Administration,2005.[2] IABSE. Ship collision with bridges and offshore structures,preliminary report[R].IABSE Colloquium,Denmark:Copenhagen,1983.[3] Jones N. Structural aspects of ship collisions[M]//Jones N,Wierzbicki T. StructuralCrashworthiness. London and Boston:Butterworths Publishers,1983:308-337.[4] 陈国虞,王礼立. 船撞桥及其防御[M].北京:铁道工业出版社,2006.[5] 翁卫军. 大型桥梁防船撞方法及应用研究[J].宁波大学学报:理工版,2011,24(4):106-111.[6] AASHTO. Guide specifications and commentary for vessel collision design of highway bridges[M].Washington D C:American Association of State Highway and Transportation Official,1991.[7] Larsen O D. Ship collision with bridges[M].Switchland,Zurich:IABSE-AIPC-IVBH,1993.[8] Pedersen P T,Valsgård S,Olsen D,et al. Ship impacts:Bo w collisions[J].International Journal of Impact Engineering,1993,13:163-187.[9] Consolazio G R,Cowan D R. Nonlinear analysis of barge crush behavior and its relationship to impact resistant bridge design[J].Computers & Structures,2003,81:547-557.[10] 王礼立,张忠伟,黄德进,等.船撞桥的钢丝绳圈柔性防撞装置的冲击动力学分析[M]//洪友士. 应用力学进展——祝贺郑哲敏先生八十华诞,北京:科学出版社,2004:172-180.[11] Wang Lili,Yang Liming,Huang Dejin,et al. An impact dynamics analysis on a new crashworthy device against ship-bridge collision[J].International Journal of Impact Engineering,2008,35:895-904.[12] 杨峰,杨黎明. 六边形结构桥墩柔性防撞装置等效弹性系数研究[J].宁波大学学报:理工版,2011,24(2):89-93.[13] JTG D60-2004. 公路桥涵设计通用规范[S].。
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820mm 的管柱连接系弯曲破坏
后，冲开钢围堰吊箱下游侧钢板，并撞击锚固在承台上的塔吊立柱，
使其折断失稳后倒塌。
图1
为了明确船舶撞击对桥墩承台及桩基结构所造成的影响、承台和桩基础的损伤程度，确保桥梁结构建造和使用的安全性，必须对承台桩基结构进行检测评估。
2事故调查据调查，撞击船舶空载重量为200t ，实际载有货物重量300t 。
根据现场调查结论，船舶撞击作用点分别位于管桩连接系正中、钢吊箱围堰下游侧承台顶面以上的钢板上、底节塔吊上，撞击方向近似与承台横向轴线成夹角30°.由于管桩连接系自身未断裂，船首受到连接系阻挡，不能直接撞击在承台顶面以下的钢围堰钢板上，说明船舶撞击作用未直接作用于承台侧面。
3计算概述分析认为，肇事船舶撞击作用力部分传递至承台桩基结构上，而相当大的一部分则被船舶、管桩连接系、钢吊箱围堰、塔吊等部件变形吸收。
在考虑桥墩承台及桩基结构外围的“防撞消能系统”后，按静力计算的结果对承台桩基结构进行安全性评估。
水泥用量控制：水泥用量的控制是整个过程控制的重中之重，如果能有效地控制水泥用量，那么水泥搅拌桩就基本能达到设计要求。
在施工过程中应一直旁站，定时不定时的检查流量计读数，按设计要求严格控制水泥浆的水灰比及外掺计的用量。
每天可根据水泥袋的个数统计一天的水泥消耗量，核查每根水泥搅拌桩的水泥掺量是否符合设计要求。
制浆质量的控制：准备好的水泥浆应不停的搅拌，使其拌合均匀稳定，不得离析或放置时间过长，放置超过两小时的水泥浆需降低标号使用。
水泥浆倒入集料斗时应过筛，防止水泥浆结块损坏泵体。
泵送水泥浆时，泵管应保持潮湿以利送浆，应保证泵有足够稳定的压力，供浆必须连续不得中途停泵。
桩长、桩径控制：桩长的控制不仅要看表，开钻前按设计桩长丈量钻杆的长度，用明显的记号记录停钻点，以便控制钻杆钻入长度。
桩底标高的误差应控制在±200mm 内。
桩径控制要求不小于设计直径，要经常检查钻头，发现磨损超限时及时焊补。
机头提升速度的控制：机头控制速度应控制在0.5m/min 内，机头在提升过程中应均匀稳定，不得忽快忽慢。
搭接长度的控制：两根水泥搅拌桩的搭接长度应大于200mm 。
4.3事后控制
成桩结束后3天用轻型动力触探检查每米桩身的均与性，检查数量为施工总桩数的1%且不得少于3根。
成桩7天后，采用浅部开挖桩头，开挖桩头时不得使用重锤或重型机械，宜用小锤、短钎等轻便工具操作以免损伤桩头。
桩头挖出后目测检查搅拌的均匀性，检查量为总数的5%。
成桩28天后还应取芯检测抗压强度，检测数量为总量的0.5%且不少于3根，钻芯时不应在桩中心，应偏外侧些。
取出的芯样搅拌应均匀，凝体无松散，其颜色应深浅一致，不应存在水泥浆聚集的“结核”。
取出桩芯后留下的空洞应用同等强度的水泥砂浆回灌密实。
5结束语水泥搅拌桩以施工简单，设备投入小等优点，在软土地基加固工程中的应用不断增加。
水泥搅拌桩能很好的加固较深较厚的淤泥、淤泥质土、粉土和含水量较高的粘性土地基，能很好的改善大面积堆料厂房的承载力。
很好的解决了软土区大型工业生产厂房的建设生产问题。
参考文献：[1]邵锦周.长江口北岸岩土工程实录[M ].南京大学出版社,2009.[2]江正荣.简明施工工程师手册[M ].机械工业出版社,2004.[3]江正荣.建筑地基与基础施工手册[M ].中国建筑工业出版社
,2005.。