道路路线勘测设计8

形成四肢以上交叉， 应舍弃部分交通流 线才能得到较好的 处理。同时应尽可 能拉开交点之间的 距离。
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第四节、立交的设计
一、基本原则
1.功能性原则：交通量、安全、高效
2.经济性原则
3.适应性原则：地形、环境、人文
4.艺术性原则：景观
二、立体交叉的设计资料和设计步骤
资料：自然资料（包括1：2000地形图等）、交通资料（包括交通流量流向 图）、道路资料、排水资料、任务书等批复文件和其他资料（地质、水文等） 步骤：初拟方案－》方案比选（若干个）－》确定推荐方案（1－2个）－》确
匝道、端部和其他方法等。
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入口 出口
正线
构造物 匝道
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第一节、立体交叉口的设置条件
一、影响因素
1.道路等级
2.交通性质、交通量
3.社会条件，自然条件及管理方式
二、道路等级
高速公路与其他道路相交，必须立交（含铁路）
一级公路与其他道路相交，应尽量立交
一般路有条件可设立交
城市快速路与快速路相交，必须立交（含铁路）
≮1000m
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复合式互通的规定
相邻互通式立体交叉的间距小于上述规定的1000m最小值，且经论证 必需设置时，应将两互通式立体交叉合并设置为复合式互通式立体交 叉。
复
合
式
z 以辅助车道连接
互 通
z 以集散道相连接
z 必要时多肢交叉
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复合式互通——辅助车道相连
以辅助车道相连 辅助车道≮500～700m
道时易失去控制。对半直接式左转匝道，其平面线形可由
反向曲线与单曲线或复曲线组成。反向曲线之间最好不插
设直线段而以缓和曲线相连形成S形曲线。对称圈式左转
匝道，最简单的是采用单曲线，它设计简便，但与匝道上
车速的变化不适应。最好采用曲率半径由大到小再到大的
水滴形或卵形曲线，可满足车速变化要求，但设计计算比
②减少高速公路上的进出口数目。
超高： 超高值 过渡段 超高旋转方式
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8、匝道平、纵线形组合设计
匝道平、纵线形组合设计的基本要求是使匝道立体线形平顺无扭 曲，视野开阔，行车安全舒适，视觉美观，并与周围环境协调。 设计的原则和要点与正线基本相同，但应注意进、出口处平、纵 组合的处理。
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四、端部设计
道路规划与几何设计
陈雨人
TEL.：65982276 EMAIL:Chenyr@
同济大学交通运输学院
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第九章道路立体交叉设计
本章主要内容（2次课）： 一、立体交叉口的设置条件（1） 二、立体交叉的基本类型（1） 三、立交规划（1） 四、立交设计（2）
设计任务：正确立体交叉口形式和规模、完成线位设计，包括
定采用方案（专家）－》详细测量－》施工图设计
三、匝道设计
匝道是互通式立交必不可少的组成部分，匝道设计的合
理与否，直接关系到立交枢纽的功能、营运及安全等，
其中左转是关键。
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入口 出口
正线
构造物 匝道
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1、匝道的设计依据
（1）立交区主线线形指标 （2）匝道的设计车速 （3）设计交通量 （4）匝道的通行能力
89Βιβλιοθήκη 31最小间距的掌握距离 状态
独立互通（净距离大于1000m）
一般情况
特殊情况
合并设置（净距离小于1000m）
复合处理
多肢交叉
设 计 保证中到中间 保证净距离不小于 要 距不小于4Km。 1000m。 求
连接方式：辅助车道 (≮500～750m)。 有交织集散道或无交织
集散道。
辅助车道或集散道 长度不足，设置不 下时，按多肢交叉 处理。
（1）平行式：是在正线外侧平行增设的一条附加车道。其特点是 车道划分明确，行车容易辨认，但车辆行驶轨迹呈反向曲线对行车 不利。原则上加速车道采用平行式，因加速车道较长，平行式容易 布置。平行式变速车道端部应设渐变段与正线连接。
（2）直接式；不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与 匝道连接的附加车道。其特点是线形平顺并与行车轨迹吻合，对行 车有利，但起点不易识别。原则上减速车道采用直接式。对加速车 道较短或双车道的变速车道采用直接式。
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端部高程图
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4.相邻出入口间距 L1
L1
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L2
L2
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L3
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五、案例
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1.车道平衡原则
正线的车流量必然会因分、合流的存在而发生变化，分流减少， 合流增大。为适应这种车流量的变化，保证车流畅通和工程经济， 在分、合流处的车道数应保持平衡。车道平衡的原则为：
（1）两条车流合流以后正线上的车道数应不少于合流前交汇道 路上所有车道数总和减一；
（2）正线上车道数应不少于分流以后分叉道路的所有车道数总 和减一；
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② 互通式立交的最小间距
路线规范（94）规定： 最小间距应满足车辆交织和变速、设置标志等方面的需要， 其值不应小于4公里。
《标准》（2003）规定： 相邻互通式立体交叉的间距不应小于4km。 受地形或其他特殊情况限制，经论证可适当减小，但应
保持1000m的交织长度
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最小间距的一般规定
较复杂。
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线位图
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线位图
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线位数据
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平面形态不规则的对称美
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平面形态不规则的对称美
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平面形态不规则的对称美
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平面形态不规则的对称美
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平面形态不规则的对称美
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6、匝道纵面线形设计
驶入、驶出处的纵坡设计，最大纵坡与行车速度有关，城 市立交机动车与非机动车不同—坡道上行驶其最大纵坡应 按非机动车的最大纵坡控制。净空限制、视距、净高。
（3）正线上的车道数每次减少不应多于一条。
Nc ≥ NF + NE −1
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2.辅助车道
在分、合流处，既要保持车道数平衡，又要保持基本车道数，如果二 者发生矛盾，可通过在分流点前与合流点后的正线上增设辅助车道的 办法来解决。
在基本车道数连续的条件下，通常单车道匝道也能满足车道数平衡的 要求；而设置双车道匝道时车道数不平衡，应增设辅助车道。一般规 定辅助车道长度在分流端为1000m，最小为600m；在合流端为 600m。另外，当前一个立交加速车道的末端至下一个立交减速车道 起点之间的距离小于500m时，必须设辅助车道将两者连接起来。
互通式立交的间距分平均间距、最小间距、最大间距、 与其他设施的间距。
《标准》（2003）将间距的规定作为重点修订内容。
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① 互通式立交的平均间距
互通式立交的平均间距非强制性指标，主要用以衡量在特定区域互 通式立交设置密度的合理性。
《标准》（2003）“条文说明”提出了“在规划阶段可供参考的 范围，即高速公路互通式立体交叉的平均间距在一般地区为15～ 25km；在大城市周围和主要工业区为5～10km。”其相关规定将 出现在路线规范中。
太小—①浪费②运营质量下降
2.足够的交织段长度
3.城市道路规范规定
V→80
60 50 40
间距→1000 900 800 700
4.公路规范规定 ①大城市、重要工业区周围为5～10Km ②一般地区为15～25 Km
③≥4 Km
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互通式立交的间距
高速公路的安全和运营性能在很大程度上取决于互通 式立交的间距。
城市快速路与主干路相交，应采用立交。
三、交通量、交通性质
城市道路：Q现状=4000～6000PCV/h
主要交通性主干道，可选择立交。
四、社会条件、自然条件及管理方式
1.城市重要交叉口（出入城交叉口、快速路系统）
2.山城、大桥下的滨河路
3.城市边缘，交通量大而管理不方便。
五、公、铁立交设置条件
1.车交一次封闭时间超过20分钟。
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各点高程
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超高
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7、匝道横面设计
匝道宽度： ①基本宽度：车行道、 路缘带、 紧急停车带 ②匝道加宽：a全线加宽——城市道路，b曲线段加宽——公路 匝道车道数： ①考虑爬坡车道 ②考虑与地面衔接（集散）
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集散道： 集散道是高速公路的一段辅助道路。与高速公路的直行车道横向分 开，但两端与高速公路相连。 目的：①消除高速公路上的交织，把交织转移到集散道上来。
变速车道长度为加速或减速车道长89度与渐变段长度之和。 63
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设辅助车道的双车道直接式连接部平面示意图
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单车道平行式连接部平面示意图
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