轨道交通项目工程安全质量管理及典型事故案例
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地铁工程安全质量典型事故案例分析
凤凰山公园站“6.26”燃 气泄露事故案例分析
（科学发展 安全发展）
勇于跨越
追求卓越
一、事故概况 2012年6月25日9点23分，凤凰山公园车站西
北端雨水改迁于2012年6月25日开始组织施工， 在改迁范围内进行挖探沟。2012年6月26日7:30 在探沟位置发现一条弱电，一条给水管线后与管 线单位联系未果后，改挖发生事故处基坑，我项 目部现场人员要求南京建勋单位进行人工开挖至 原状土，9点23分挖至既有雨水井东侧处，挖机 突然挖破燃气管线，造成天然气泄漏。
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
勇于跨越
追求卓越
谢谢大家
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
（科学发展 安全发展）
勇于跨越
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一、事故概况 2012年6月25日9点23分，凤凰山公园车站西
北端雨水改迁于2012年6月25日开始组织施工， 在改迁范围内进行挖探沟。2012年6月26日7:30 在探沟位置发现一条弱电，一条给水管线后与管 线单位联系未果后，改挖发生事故处基坑，我项 目部现场人员要求南京建勋单位进行人工开挖至 原状土，9点23分挖至既有雨水井东侧处，挖机 突然挖破燃气管线，造成天然气泄漏。
中铁电气化局集团宁天城际轨道交通一期工程4标项目安质环保部
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轨道交通工程安全质量管理及典型事故案例和原因分析
轨道交通工程 安全质量管理及典型事 故案例和原因分析
一、轨道交通工程安全质量监督管 理存在的主要问题
1、建设规模膨胀与管理浓度稀释的矛盾
（1）工程建设参与各方超能力承揽业务
（2）安全质量监督部门超负荷工作
2008年上 海市轨道交
通在建工程 共8条线， 地铁车站 167座，盾 构推进区间 139KM， 高峰时盾构 总数为98台。 2009年在 建为11条。
设计要求；
3、盾构出洞节点条件验收
6、洞门经探孔未发现异常情况并满足出洞要求； 7、后座反力架经验算，强度和刚度满足施工工况； 8、已调查盾构推进沿线的保护构筑物、管线等现有状况，
以及能承受变形的能力，并已制订切实可行的保护措施； 9、周围环境监测控制点已按监测方案布置完成，且已测取
初始值；
10、井下控制点已布设且固定；
原因分析
➢施工单位测量员在线路缓直点定向方位角输入出错，复 核人员离岗未复，推进阶段轴线测量手段有缺陷，是导致 隧道轴线偏移事故的直接原因。 ➢现场测量人员责任心不强、测量管理薄弱，技术力量不 足是导致本次事故的重要原因。 ➢现场监理单位工作不到位是导致本次事故的间接原因。
4、盾构进出洞
某地铁工程区间隧道在盾构进洞时，冻 结管被盾构机刀盘超挖损坏，造成加固区 域冻结土体升温失效，出现洞门流砂险情， 盾构机被迫强行焖顶进洞。
（1）地下水是轨道交通工程主要敌人
（2）非但要重视深层高承压水，还要重 视浅层微承压水
三、轨道交通工程安全质量监管关 2注、四关个注方周面边环境
（1）水，电，煤等各类管线
（2）临近建筑物，构筑物
（3）水文地质，暗河暗滨
3、关注施工监测
（1）监测是地下工程的眼睛 （2）建立第三方委托监测制度 （3）明确监测单位报警职责
一、轨道交通工程安全质量监督管 理存在的主要问题
1、建设规模膨胀与管理浓度稀释的矛盾
（1）工程建设参与各方超能力承揽业务
（2）安全质量监督部门超负荷工作
2008年上 海市轨道交
通在建工程 共8条线， 地铁车站 167座，盾 构推进区间 139KM， 高峰时盾构 总数为98台。 2009年在 建为11条。
设计要求；
3、盾构出洞节点条件验收
6、洞门经探孔未发现异常情况并满足出洞要求； 7、后座反力架经验算，强度和刚度满足施工工况； 8、已调查盾构推进沿线的保护构筑物、管线等现有状况，
以及能承受变形的能力，并已制订切实可行的保护措施； 9、周围环境监测控制点已按监测方案布置完成，且已测取
初始值；
10、井下控制点已布设且固定；
原因分析
➢施工单位测量员在线路缓直点定向方位角输入出错，复 核人员离岗未复，推进阶段轴线测量手段有缺陷，是导致 隧道轴线偏移事故的直接原因。 ➢现场测量人员责任心不强、测量管理薄弱，技术力量不 足是导致本次事故的重要原因。 ➢现场监理单位工作不到位是导致本次事故的间接原因。
4、盾构进出洞
某地铁工程区间隧道在盾构进洞时，冻 结管被盾构机刀盘超挖损坏，造成加固区 域冻结土体升温失效，出现洞门流砂险情， 盾构机被迫强行焖顶进洞。
（1）地下水是轨道交通工程主要敌人
（2）非但要重视深层高承压水，还要重 视浅层微承压水
三、轨道交通工程安全质量监管关 2注、四关个注方周面边环境
（1）水，电，煤等各类管线
（2）临近建筑物，构筑物
（3）水文地质，暗河暗滨
3、关注施工监测
（1）监测是地下工程的眼睛 （2）建立第三方委托监测制度 （3）明确监测单位报警职责
城市轨道交通安全问题实例
城市轨道交通安全问题实例
1. 2011年6月15日，上海地铁十一号线发生特大安全事故，
两列列车在地铁站进行编组时发生撞击，造成3人死亡，约200人受伤。
事故原因是操作人员的疏忽大意和车辆制动系统
故障。
2. 2018年6月29日，北京地铁昌平线发生一起安全事故，一
辆列车发生轮胎脱落，导致地铁行车正常运行受阻。
虽然没有造成人员伤亡，但严重影响了乘客的出行安全。
3. 2015年11月24日，广州地铁七号线发生一起电梯故障事故，导致一名乘客被困在电梯内长达30分钟之久。
事故的原
因是电梯设备维护不到位。
4. 2019年4月8日，武汉地铁三号线发生一起高空坠物事故，一块混凝土梁坠落，砸中正在进站的列车。
造成车上一名乘客受伤。
事故原因是施工质量不达标和监管不严。
5. 2016年8月22日，深圳地铁五号线发生一起乘客滑倒事故，一名乘客在站台上滑倒，摔伤头部。
事故原因是站台地面清洁不彻底和滑倒警示不明显。
这些事例表明，在城市轨道交通运营过程中，存在着操作不规范、设备维护不到位、施工质量不达标和站台安全警示不明显等问题，这些问题可能导致人员伤亡和列车运行受阻，给乘客的出行安全带来潜在的风险。
因此，加强轨道交通安全管理、
强化设备维护、规范施工质量和加强站台安全警示措施等是保障城市轨道交通安全的关键措施。
轨道交通工程线及轨行区安全管理(事故案例分析)
34
三、施工运输安全管理
使用单位应在使用前一日向调度室汇报次日使用计 划（使用地段、设备编号、计划使用时间、现场负 责人和防护员姓名）。当日使用小平车时，施工单 位必须派联络员在调度室（车站）进行登记。
轻型车辆在使用时应遵守《轻型车辆使用承认书》 中规定的运行区间里程范围和作业时间，严禁超范 围、超时使用，并指派专人负责跟随车辆进行防护 及防溜措施的实施与盯控。
对于不需进行线路封锁的施工，当本线或邻线 列车接近时，防护员必须及时发布下道避车命 令。并保障工机具、材料在限界以外。
25
三、施工运输安全管理
防护员的站立位置应视线良好，能充分观察到 来车情况；并加强与驻站联络员联控。
防护员必须坚守岗位，不得擅自脱岗，不得随 意移动防护信号。
当列车接近时，防护员不得随意在线路上走动， 应站在列车前进方向左侧（面对来车方向右侧） 正确显示防护信号。
4
一、安全守则
严禁作业人员在车下、道心、钢轨站立坐卧；横越 线路时，应“一站、二看、三通过”；严禁钻车或 从车钩处通过；横越停留的机车、车辆，应在距其 端部5m 以上距离处通过。
严禁施工人员扒乘机车车辆，因工作需要上车时， 必须经机组负责人同意。运载人员车辆应有相应安 全措施，确保人身安全。
不得损坏线路上的任何设备设施。
28
三、施工运输安全管理
区间线路上进行影响行车的施工时： 施工单位应在施工地段的两端800m处设置防护 员显示停车手信号，距离施工地点20m设置移动 停车信号牌。（单线、双线的设置如下）
29
三、施工运输安全管理
区间线路上进行不影响行车的作业时： 施工单位应在施工地段的两端500-1000m处设置作业 地点标及防护员，施工地点应设置现场防护员，并在 铁路限界外侧设置防护带，避免作业人员、工具、材 料侵入限界。
三、施工运输安全管理
使用单位应在使用前一日向调度室汇报次日使用计 划（使用地段、设备编号、计划使用时间、现场负 责人和防护员姓名）。当日使用小平车时，施工单 位必须派联络员在调度室（车站）进行登记。
轻型车辆在使用时应遵守《轻型车辆使用承认书》 中规定的运行区间里程范围和作业时间，严禁超范 围、超时使用，并指派专人负责跟随车辆进行防护 及防溜措施的实施与盯控。
对于不需进行线路封锁的施工，当本线或邻线 列车接近时，防护员必须及时发布下道避车命 令。并保障工机具、材料在限界以外。
25
三、施工运输安全管理
防护员的站立位置应视线良好，能充分观察到 来车情况；并加强与驻站联络员联控。
防护员必须坚守岗位，不得擅自脱岗，不得随 意移动防护信号。
当列车接近时，防护员不得随意在线路上走动， 应站在列车前进方向左侧（面对来车方向右侧） 正确显示防护信号。
4
一、安全守则
严禁作业人员在车下、道心、钢轨站立坐卧；横越 线路时，应“一站、二看、三通过”；严禁钻车或 从车钩处通过；横越停留的机车、车辆，应在距其 端部5m 以上距离处通过。
严禁施工人员扒乘机车车辆，因工作需要上车时， 必须经机组负责人同意。运载人员车辆应有相应安 全措施，确保人身安全。
不得损坏线路上的任何设备设施。
28
三、施工运输安全管理
区间线路上进行影响行车的施工时： 施工单位应在施工地段的两端800m处设置防护 员显示停车手信号，距离施工地点20m设置移动 停车信号牌。（单线、双线的设置如下）
29
三、施工运输安全管理
区间线路上进行不影响行车的作业时： 施工单位应在施工地段的两端500-1000m处设置作业 地点标及防护员，施工地点应设置现场防护员，并在 铁路限界外侧设置防护带，避免作业人员、工具、材 料侵入限界。
地铁施工安全相关事例
地铁施工安全相关事例地铁施工安全相关事例：1. 工地安全管理不到位：某城市地铁施工工地发生一起安全事故，导致多名工人受伤。
调查发现，该工地的安全管理不到位，缺乏安全培训和监督，没有落实必要的安全措施，如防护设备和紧急救援设备等。
事故发生后，当地政府加强了对地铁施工工地的安全监督，制定了更加严格的安全管理规定，以提高施工安全水平。
2. 设备故障引发火灾：一座城市地铁线路的信号设备发生故障，未能及时检修，最终导致信号系统失灵，发生列车追尾事故。
由于事故发生在地下隧道内，事态更加严重，造成多名乘客伤亡。
该事故暴露了施工中设备维护不及时、故障排查不彻底的问题。
相关部门在事故发生后进行了大规模的安全检查，并加强了设备维护与排查流程，以防止类似事故再次发生。
3. 正常施工引发交通拥堵：某城市地铁线路的施工计划决定在高峰期进行，由于施工区域未进行合理的交通疏导和道路封闭措施，导致周边道路交通拥堵，产生了严重的交通安全隐患。
该事例引起了广泛关注和抱怨，相关部门在事后意识到问题的严重性，采取了更具针对性的施工计划和交通疏导方案，以确保施工过程中的交通安全。
4. 弱电施工引发漏电事故：某城市地铁施工期间，一名工人在弱电线路施工过程中触电身亡。
经调查发现，施工单位在施工前未进行足够的安全评估和风险控制措施，导致弱电线路未及时断电，致使工人触电遇难。
此事故引发对地铁施工安全的广泛讨论，施工单位对施工前的安全评估和风险控制做出了重视，并完善了相关安全措施，以确保施工期间弱电安全。
5. 施工过程中的坍塌事故：在某地铁隧道施工过程中，发生了一起坍塌事故，导致多名工人被困。
事发后，救援人员迅速展开行动，将被困工人救出，但部分工人不幸遇难。
该事故引起了地铁施工安全的高度关注，相关部门加强了对施工过程的监督和安全检查，同时制定了更为严格的地铁施工安全规程，以确保施工人员的生命安全。
地铁建设工程典型事故案例
现场情况：基坑坍塌情况
从北向南看
二、明挖法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线1期熊猫环岛基坑坍塌事故
现场情况：基坑坍塌情况
从南向北看
二、明挖法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线1期熊猫环岛基坑坍塌事故
现场情况：基坑坍塌情况
从东向西看
案例2：15号顺义站基坑支撑坠落事故(2023.7.14)
事故原因：最终一道支撑未架设。
300 φ500场内污水管 φ100电缆 φ500废弃管
北
雨水/900/4.8/底标高41.9
φ400燃气废管 φ600废弃管
施工临电，悬空
熊猫环岛 雨水、污水检查井
已完成二期围护桩
φ600上水折断 24孔电信管块折断 φ1600上水悬空 48/24孔电信管折断 φ400燃气废管 φ800污水折断 φ600废弃管 沥
工程位置： 顺义站位于顺义区府前街与光明街十字交叉路口路下，车 站东西走向沿府前街路中布置，横跨光明街。中间段南北向远期线为地下 三层车站，于路口下和顺义站立互换乘。
事故脱落 钢支撑
负一层圆 形换乘厅
远期线预留 负三层节点
二、明挖法工程风险事件(故)案例
案例2：15号顺义站基坑支撑坠落事故
基坑概况：明挖车站总长202.9m，宽23.1m，降水施工。 负一层：圆形换乘厅（直径54m）基坑深10m，采用放坡土钉支护； 负二层：基坑深度18.2m，采用800围护桩+4道锚索支护； 负三层：基坑深度25.7m ，采用上部3道锚索+下部2道钢支撑支护； 圆盘西段根据交通导改需要铺盖军便梁路面。
二、明挖法工程风险事件(故)案例
案例5：6号线一期平安里站1号出入口基坑渗水（2023.7.21)
从北向南看
二、明挖法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线1期熊猫环岛基坑坍塌事故
现场情况：基坑坍塌情况
从南向北看
二、明挖法工程风险事件(故)案例
案例1：10号线1期熊猫环岛基坑坍塌事故
现场情况：基坑坍塌情况
从东向西看
案例2：15号顺义站基坑支撑坠落事故(2023.7.14)
事故原因：最终一道支撑未架设。
300 φ500场内污水管 φ100电缆 φ500废弃管
北
雨水/900/4.8/底标高41.9
φ400燃气废管 φ600废弃管
施工临电，悬空
熊猫环岛 雨水、污水检查井
已完成二期围护桩
φ600上水折断 24孔电信管块折断 φ1600上水悬空 48/24孔电信管折断 φ400燃气废管 φ800污水折断 φ600废弃管 沥
工程位置： 顺义站位于顺义区府前街与光明街十字交叉路口路下，车 站东西走向沿府前街路中布置，横跨光明街。中间段南北向远期线为地下 三层车站，于路口下和顺义站立互换乘。
事故脱落 钢支撑
负一层圆 形换乘厅
远期线预留 负三层节点
二、明挖法工程风险事件(故)案例
案例2：15号顺义站基坑支撑坠落事故
基坑概况：明挖车站总长202.9m，宽23.1m，降水施工。 负一层：圆形换乘厅（直径54m）基坑深10m，采用放坡土钉支护； 负二层：基坑深度18.2m，采用800围护桩+4道锚索支护； 负三层：基坑深度25.7m ，采用上部3道锚索+下部2道钢支撑支护； 圆盘西段根据交通导改需要铺盖军便梁路面。
二、明挖法工程风险事件(故)案例
案例5：6号线一期平安里站1号出入口基坑渗水（2023.7.21)
轨道交通工程生产安全事故案例分析
上海轨道交通12号线土建27标项目经理部
杭州地铁一号线基坑坍塌事故
轨道交通工程生产安全事故案例分析
上海轨道交通12号线土建27标项目经理部
杭州地铁一号线基坑坍塌事故
轨道交通工程生产安全事故案例分析
上海轨道交通12号线土建27标项目经理部
杭州地铁一号线基坑坍塌事故
轨道交通工程生产安全事故案例分析
上海轨道交通12号线土建27标项目经理部
杭州地铁一号线基坑坍塌事故
杭州地铁一号线基坑坍塌事故
2008年11月15日下午3时15 分，正在施工的杭州地铁湘湖 站北2基坑现场发生大面积坍 塌事故，行进中的汽车坠入塌 陷处，50人被困，造成21人 死亡，24人受伤(截止2009年 9月已先后出院)，直接经济损 失4961万元。
轨道交通工程生产安全事故案例分析
事故经过
2005年11月30日下午，熊猫环岛车站奥运支线站安排正常施工：主体 基坑南侧第五段正在进行地下一层柱砼浇注及侧壁清理，第六段地下二层正 在进行梁底支模等作业，第七段正在进行防水层施工，第八段正在出土。
当时第八段基坑下部挖掘机正在进行土方开挖工作，基坑上面有两部吊 车，一部正在停在基坑南端进行吊土施工，另一部没有安排作业。吊车支腿 距离基坑边缘约3米左右。由于北侧结构顶板回填需要部分土方，故在基坑 东侧距离基坑14.7米以东，南侧12米以南设置堆土区域，堆土高度为3～5 米。
上海轨道交通12号线土建27标项目经理部
杭州地铁一号线基坑坍塌事故
轨道交通工程生产安全事故案例分析
事故救援
1、事故发生地公安机关萧山区公安分局在15日15时25分接到群众报警后，立即启动 重大紧急情况处置预案，并紧急调集大量警力，第一时间赶赴现场，以塌方路段为 中心的事故现场四周拉起警戒线。
轨道交通工程生产安全事故案例分析
轨道交通工程生产安全事故案例分析
轨道交通工程安全事故案例分析
精选课件
1
上海轨道交通12号线土建27标项目经理部
前言
轨道交通工程生产安全事故案例分析
近年来，国家建设部已经将轨道交 通建设评估为高风险的行业，深基坑开 挖和盾构施工人机交错的特征十分明显， 土体坍塌、起重伤害、车辆、机械伤害、 高处坠落等多种事故发生的可能，始终 贯穿着施工的全过程。施工周期短、机 械设备高频率运转等客观因素注定了安 全管理监控具有较高的难度。以下是近 年来轨道交通建设领域所发生的安全事 故。希望能通过这些事故的剖析，能进 一步认识到轨道交通建设的危险点以及 应当吸取的教训。
3、16日上午7时，特警支队另调集100名特警队员赶赴事故现场。萧山分局再次调集 了500名警力替换救援现场的执勤人员，全力维护现场交通、治安秩序，确保救援 工作安全有序进行。
4、浙江省省长吕祖善15日晚已赶到事故现场指挥抢救工作。中共杭州市委书记王国 平、杭州市市长蔡奇也已多次在现场指挥救援工作。据悉，住房和城乡建设部指导 组以及国家安监局调查组15日晚均已抵达杭州。
二、间接原因
一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患 治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式， 甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方 政府有关部门监管不力。
精选课件
9
上海轨道交通12号线土建27标项目经理部
北京地铁十号线基坑坍塌事故
2、杭州市公安消防局迅速在现场成立指挥部，出动200余名消防官兵、25辆消防车 及移动指挥车、应急照明车，组织官兵通宵达旦开展救援工作。15点34分，首批 消防救援力量萧山中队、市北中队6辆消防车已到达现场。官兵立即分两组对现场 进行搜索，对坍塌区域内车辆进行逐一搜查。另一组在施工坍塌区进行现场搜救被 埋压，并成功救出多人。
轨道交通工程安全事故案例分析
精选课件
1
上海轨道交通12号线土建27标项目经理部
前言
轨道交通工程生产安全事故案例分析
近年来，国家建设部已经将轨道交 通建设评估为高风险的行业，深基坑开 挖和盾构施工人机交错的特征十分明显， 土体坍塌、起重伤害、车辆、机械伤害、 高处坠落等多种事故发生的可能，始终 贯穿着施工的全过程。施工周期短、机 械设备高频率运转等客观因素注定了安 全管理监控具有较高的难度。以下是近 年来轨道交通建设领域所发生的安全事 故。希望能通过这些事故的剖析，能进 一步认识到轨道交通建设的危险点以及 应当吸取的教训。
3、16日上午7时，特警支队另调集100名特警队员赶赴事故现场。萧山分局再次调集 了500名警力替换救援现场的执勤人员，全力维护现场交通、治安秩序，确保救援 工作安全有序进行。
4、浙江省省长吕祖善15日晚已赶到事故现场指挥抢救工作。中共杭州市委书记王国 平、杭州市市长蔡奇也已多次在现场指挥救援工作。据悉，住房和城乡建设部指导 组以及国家安监局调查组15日晚均已抵达杭州。
二、间接原因
一是企业安全生产责任不落实，管理不到位；二是对发现的事故隐患 治理不坚决、不及时、不彻底；三是对施工人员的安全技术培训流于形式， 甚至不培训就上岗；四是劳务用工管理不规范，现场管理混乱；五是地方 政府有关部门监管不力。
精选课件
9
上海轨道交通12号线土建27标项目经理部
北京地铁十号线基坑坍塌事故
2、杭州市公安消防局迅速在现场成立指挥部，出动200余名消防官兵、25辆消防车 及移动指挥车、应急照明车，组织官兵通宵达旦开展救援工作。15点34分，首批 消防救援力量萧山中队、市北中队6辆消防车已到达现场。官兵立即分两组对现场 进行搜索，对坍塌区域内车辆进行逐一搜查。另一组在施工坍塌区进行现场搜救被 埋压，并成功救出多人。
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阶段性关键工序验收，并报相关质量监督站参 加。
1、车站深基坑开挖节点条件验收
基坑围护设计和施工方案通过科技委评审，专家评审 意见已予落实并回复；
基坑开挖、地下墙堵漏施工方案已经施工企业技术负 责人及总监审批，并组织了各方讨论，向管理层和 作业层进行了交底。相应监理实施细则已编制并经 审批；
围护结构及圈梁已完成，满足设计强度要求；
3、四支队伍的人员支撑力量
（1）核心层：安全质量监督系 统队伍
（2）紧密层：大专院校、科研 、中介队伍
（3）结合层：工程建设各方主 体队伍
六、轨道交通工程安全质量监管三 个理念
1、全生命周期的理念
规划，设计，施工，竣 工，运行、合理使用年限，全 过程，全方位，全覆盖、全生 命周期监管
六、轨道交通工程安全质量监管三 个理念
二、轨道交通工程安全质量监管聚 焦三大重点
1、聚焦重大风险源（危险源） （1）项目风险辨识 （2）风险等级评估 （3）防范风险措施
二、轨道交通工程安全质量监管聚
焦三大重点
2、聚焦突发事故应急预案 （1）组织机构 （2）专家队伍 （3）抢险人员 （4）抢险设备 （5）抢险物资 （6）应急响应 （7）应急演练
三、轨道交通工程安全质量监管关 2、关注周边注环四境个方面
（1）水，电，煤等各类管线 （2）临近建筑物，构筑物 （3）水文地质，暗河暗滨
3、关注施工监测
（1）监测是地下工程的眼睛 （2）建立第三方委托监测制度 （3）明确监测单位报警职责
4、关注预控，预防，预警
（1）监控重心从事后验收转变为 事先预控 （2）以监督条件验收为手段，防 范事故风险
重要的关键工序条件验收
基坑开挖节点条件验收 工作井结构移交节点条件验收
盾构进出洞节点条件验收 首推100环节点验收
联络通道结构开挖节点条件验收
四、轨道交通工程安全质量监管三 项基本制度
1、现场准入制度
（1）由市场准入拓展到现场准入
（2）建立项目现场安全质量保证 体系（人员，设备，制度，技术管 理力量）
一、轨道交通工程安全质量监督管 理存在的主要问题
2、市场体制的超前与诚信机制滞后的矛盾 （1）造价低 （2）工期紧 （3）材料劣 （4）检验假 （5）施工差 （6）监督软 （7）监测乱
3、安全质量监督的四个不适应 （1）督体制不顺面：对大规模 、高速度、跨越式、超常规地铁 工程建设发展监督模式不适应 （2）监督机制滞后：面对＂深 ，大，难，新＂监督工程对象不 适应． （3）监督手段单一：，面对工 程实体监督向行为监督的监督内
2、端头井结构移交节点条件验收
1、端头井结构已完成，满足设计强度要求； 2、端头井结构尺寸已复核且符合设计要求； 3、洞门中心已复核且符合设计要求； 4、端头井结构渗漏情况满足盾构施工要求； 5、相应质量保证资料齐全。
3、盾构出洞节点条件验收
1、施工现场已完成勘察、设计交底； 2、工作井已通过结构验收，其标高、轴线、结构 强度等
1、基坑开挖节点条件验收
10. 围护结构施工阶段遗留问题已按规定解决或已制定 相应的方案，地下墙汇总资料完成；
11. 各分包单位资质经过审查且符合有关规定；
12. 人员（按合同）、机械（按方案）、支撑（满足进 度的数量和符合设计要求的质量）都已到位；
13. 卸土点落实及途径手续等办妥；
1、基坑开挖节点条件验收
14. 建立了 “开挖任务单”和 “挖土支撑记录表” 的 现场管理制度；
15. 对本工程潜在的风险进行辩识和分析，已编制完成 有针对性、可操作的应急预案并落实抢险设备、材 料、人员、方案；
16. 远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信 息已按要求上传；
17. 相关质量保证资料齐全； 18. 设计及规范规定的其他要求。
五、轨道交通工程安全质量监管三 个支撑力量
1、技术专家的理论支持力量
（1）建立专家数据库：分专业，分单位（ 施工，设计） （2）建立专家评审制度：重大风险源的设 计施工方案评审 （3）专家评审意见的施工现场落实实施
五、轨道交通工程安全质量监管三 个支撑力量
2、先进科学的技术支撑力量
（1）信息网络技术 （2）监测检测技术 （3）远程ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ控技术
3、聚焦地铁工程多发病常见病
例：地下连续墙垂直度严重超偏、 侵界
地下连续墙接头渗漏、夹泥、流 沙；土方开挖放坡不足，超挖；支 护不规范、变形、内力超大。
三、轨道交通工程安全质量监管关 注四个方面
1、关注承压水
（1）地下水是轨道交通工程主要 敌人
（2）非但要重视深层高承压水， 还要重视浅层微承压水
四、轨道交通工程安全质量监管三 项基本制度
2、关键岗位，关键人员教育培训制 度 （1）施工方：项目经理，质量、 安全、技术负责人，班组长，盾构 司机，起重司机，冻结人员 （2）监理方：总监理工程师，专 业监理工程师 （3）业主方：项目负责人，项目 质量、安全、技术负责人
3、技术标准规范制度
（1）国家标准 （2）行业标准 （3）地方标准 （4）企业标准 （5）过渡性文件
轨道交通工程
安全质量管理及典型 事故案例
一、轨道交通工程安全质量监督管 理存在的主要问题
1、建设规模膨胀与管理浓度稀释的矛盾
（1）工程建设参与各方超能力承揽业 务
（2）安全质量监督部门超负荷工作
2008年上 海市轨道交 通在建工程 共8条线， 地铁车站 167座，盾 构推进区间 139，高峰 时盾构总数 为98台。 2009年在 建为11条。
2、“三从”理念 从小抓起、从早抓起、从严抓起
3、差别化监管理念 （1）工程差别化 （2）企业差别化 （3）风险差别化 （4）人员差别化 （5）环节差别化
七、轨道交通工程关键工序验收基 本要求
关键工序施工前建设单位应牵头组织技术 专家、参建各方，根据《关键工序验收的一般
要求》，结合本工程项目的规模和特点，组织
1、基坑开挖节点条件验收
4. 地基处理已完成，经检测符合设计要求； 5. 立柱桩已完成： 6. 降水、降压已满足设计施工工况； 7. 施工现场坑外排水措施已落实； 8. 已调查基坑周围的保护构筑物、管线等现有状况，
以及能承受变形的能力，并且制订好切实可行的保 护措施； 9. 已按监测方案对周围环境及基坑布置监测控制点， 且已测取初始值；
1、车站深基坑开挖节点条件验收
基坑围护设计和施工方案通过科技委评审，专家评审 意见已予落实并回复；
基坑开挖、地下墙堵漏施工方案已经施工企业技术负 责人及总监审批，并组织了各方讨论，向管理层和 作业层进行了交底。相应监理实施细则已编制并经 审批；
围护结构及圈梁已完成，满足设计强度要求；
3、四支队伍的人员支撑力量
（1）核心层：安全质量监督系 统队伍
（2）紧密层：大专院校、科研 、中介队伍
（3）结合层：工程建设各方主 体队伍
六、轨道交通工程安全质量监管三 个理念
1、全生命周期的理念
规划，设计，施工，竣 工，运行、合理使用年限，全 过程，全方位，全覆盖、全生 命周期监管
六、轨道交通工程安全质量监管三 个理念
二、轨道交通工程安全质量监管聚 焦三大重点
1、聚焦重大风险源（危险源） （1）项目风险辨识 （2）风险等级评估 （3）防范风险措施
二、轨道交通工程安全质量监管聚
焦三大重点
2、聚焦突发事故应急预案 （1）组织机构 （2）专家队伍 （3）抢险人员 （4）抢险设备 （5）抢险物资 （6）应急响应 （7）应急演练
三、轨道交通工程安全质量监管关 2、关注周边注环四境个方面
（1）水，电，煤等各类管线 （2）临近建筑物，构筑物 （3）水文地质，暗河暗滨
3、关注施工监测
（1）监测是地下工程的眼睛 （2）建立第三方委托监测制度 （3）明确监测单位报警职责
4、关注预控，预防，预警
（1）监控重心从事后验收转变为 事先预控 （2）以监督条件验收为手段，防 范事故风险
重要的关键工序条件验收
基坑开挖节点条件验收 工作井结构移交节点条件验收
盾构进出洞节点条件验收 首推100环节点验收
联络通道结构开挖节点条件验收
四、轨道交通工程安全质量监管三 项基本制度
1、现场准入制度
（1）由市场准入拓展到现场准入
（2）建立项目现场安全质量保证 体系（人员，设备，制度，技术管 理力量）
一、轨道交通工程安全质量监督管 理存在的主要问题
2、市场体制的超前与诚信机制滞后的矛盾 （1）造价低 （2）工期紧 （3）材料劣 （4）检验假 （5）施工差 （6）监督软 （7）监测乱
3、安全质量监督的四个不适应 （1）督体制不顺面：对大规模 、高速度、跨越式、超常规地铁 工程建设发展监督模式不适应 （2）监督机制滞后：面对＂深 ，大，难，新＂监督工程对象不 适应． （3）监督手段单一：，面对工 程实体监督向行为监督的监督内
2、端头井结构移交节点条件验收
1、端头井结构已完成，满足设计强度要求； 2、端头井结构尺寸已复核且符合设计要求； 3、洞门中心已复核且符合设计要求； 4、端头井结构渗漏情况满足盾构施工要求； 5、相应质量保证资料齐全。
3、盾构出洞节点条件验收
1、施工现场已完成勘察、设计交底； 2、工作井已通过结构验收，其标高、轴线、结构 强度等
1、基坑开挖节点条件验收
10. 围护结构施工阶段遗留问题已按规定解决或已制定 相应的方案，地下墙汇总资料完成；
11. 各分包单位资质经过审查且符合有关规定；
12. 人员（按合同）、机械（按方案）、支撑（满足进 度的数量和符合设计要求的质量）都已到位；
13. 卸土点落实及途径手续等办妥；
1、基坑开挖节点条件验收
14. 建立了 “开挖任务单”和 “挖土支撑记录表” 的 现场管理制度；
15. 对本工程潜在的风险进行辩识和分析，已编制完成 有针对性、可操作的应急预案并落实抢险设备、材 料、人员、方案；
16. 远程监控管理系统已建立并正常运行，前期工程信 息已按要求上传；
17. 相关质量保证资料齐全； 18. 设计及规范规定的其他要求。
五、轨道交通工程安全质量监管三 个支撑力量
1、技术专家的理论支持力量
（1）建立专家数据库：分专业，分单位（ 施工，设计） （2）建立专家评审制度：重大风险源的设 计施工方案评审 （3）专家评审意见的施工现场落实实施
五、轨道交通工程安全质量监管三 个支撑力量
2、先进科学的技术支撑力量
（1）信息网络技术 （2）监测检测技术 （3）远程ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ控技术
3、聚焦地铁工程多发病常见病
例：地下连续墙垂直度严重超偏、 侵界
地下连续墙接头渗漏、夹泥、流 沙；土方开挖放坡不足，超挖；支 护不规范、变形、内力超大。
三、轨道交通工程安全质量监管关 注四个方面
1、关注承压水
（1）地下水是轨道交通工程主要 敌人
（2）非但要重视深层高承压水， 还要重视浅层微承压水
四、轨道交通工程安全质量监管三 项基本制度
2、关键岗位，关键人员教育培训制 度 （1）施工方：项目经理，质量、 安全、技术负责人，班组长，盾构 司机，起重司机，冻结人员 （2）监理方：总监理工程师，专 业监理工程师 （3）业主方：项目负责人，项目 质量、安全、技术负责人
3、技术标准规范制度
（1）国家标准 （2）行业标准 （3）地方标准 （4）企业标准 （5）过渡性文件
轨道交通工程
安全质量管理及典型 事故案例
一、轨道交通工程安全质量监督管 理存在的主要问题
1、建设规模膨胀与管理浓度稀释的矛盾
（1）工程建设参与各方超能力承揽业 务
（2）安全质量监督部门超负荷工作
2008年上 海市轨道交 通在建工程 共8条线， 地铁车站 167座，盾 构推进区间 139，高峰 时盾构总数 为98台。 2009年在 建为11条。
2、“三从”理念 从小抓起、从早抓起、从严抓起
3、差别化监管理念 （1）工程差别化 （2）企业差别化 （3）风险差别化 （4）人员差别化 （5）环节差别化
七、轨道交通工程关键工序验收基 本要求
关键工序施工前建设单位应牵头组织技术 专家、参建各方，根据《关键工序验收的一般
要求》，结合本工程项目的规模和特点，组织
1、基坑开挖节点条件验收
4. 地基处理已完成，经检测符合设计要求； 5. 立柱桩已完成： 6. 降水、降压已满足设计施工工况； 7. 施工现场坑外排水措施已落实； 8. 已调查基坑周围的保护构筑物、管线等现有状况，
以及能承受变形的能力，并且制订好切实可行的保 护措施； 9. 已按监测方案对周围环境及基坑布置监测控制点， 且已测取初始值；