破解诊断故障代码(DTC)
读取故障代码DTC课件
（带多信息显示屏的车辆）以识
别故障代码。各代码的说明需查 阅维修手册。在检查完成后，从 DLC3 的端子 TC 和 CG 断开跨 接线以关闭显示屏。
读取故障代码DTC
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任务实施
二、故障代码的清除
1、清除故障代码 a.使用跨接线连接DLC3端子 TC 和 CG，将点火开关 置于 ON 位置。5 秒内踩下制动踏板 8 次或更多次， 以清除 ECU中存储DTC。检查并确认警告灯指示正 常系统代码。从 DLC3 端子上拆下跨接线。 b.注意事项 :不能通过断开蓄电池端子ECU-IG NO.1 保险丝来清除 DTC。
2、故障码的再次读取 观察 ABS 警告灯闪烁次数或读取多信息显示屏上的 诊断信息（带多信息显示屏的车辆）以识别故障代码。 各代码的说明需查阅维修手册。在检查完成后，从
DLC3 的端子 TC 和 CG 断开SST以关闭显示屏。
读取故障代码DTC
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学习小结
一、读取故障代码（DTC）
1、制动杠杆直观检查跨接TC 和 CG端子 进入驾驶室，打开诊断座，使用跨接线连接DLC3 端子 TC 和 CG，将点火开关置于 ON 位置。
读取故障代码DTC
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读取故障代码DTC
2、故障码的读取 观察 ABS 警告灯闪烁次数或读取多信息显示屏上的诊断信息（带多信息显示屏的车辆） 以识别故障代码。各代码的说明需查阅维修手册。在检查完成后，从 DLC3 的端子 TC 和 CG 断开跨接线以关闭显示屏。
二、故障代码的清除
1、清除故障代码 a.使用跨接线连接DLC3端子 TC 和 CG，将点火开关置于 ON 位置。5 秒内踩下制动踏板 8 次或更多次，以清除 ECU中存储DTC。检查并确认警告灯指示正常系统代码。从 DLC3 端子上拆下跨接线。
DTC故障码 文档
深入理解故障代码，准确排除电控故障讲到故障代码DTC，只要稍有一些汽车维修知识的人都会告诉你，故障代码不就是在发动机或变速箱等车载电控系统发生故障时，系统控制单元ECU、PCM 或ABS模块的自诊断模块检测到系统部件故障后，将故障的信息以数字代码的形式存储在模块内部的专门区域如随机存储器RAM或者保持电流存储器KAM中。
当汽车维修技术人员在诊断车辆故障时，可以通过人工调取或外接专用诊断仪器的方式从存储器中调取出这些数字代码。
通过对这些代码所对应的故障信息，使得维修人员能够快速的切入正题，避免南辕北辙使诊断工作误入歧途。
在相当长的一段时期中，故障代码被我们许多维修人员奉为解决电控汽车的灵丹妙药。
只要遇到电控汽车的故障，就要设法调出故障代码，有了故障代码仿佛车就已经修好了一半；反之，往往让人没有头绪不知如何着手。
一时间，许多维修书籍上的各种进口汽车的故障代码解释、故障代码的调取方法、诊断座的详细位置等等信息成为众多维修人员所青睐的焦点。
业界更有传闻如某某汽修高手有什么诸如武林秘籍似的手抄维修攻略，什么疑难杂症只要一翻攻略必能攻克，后人有幸偶而得以一观，其实秘籍也只不过是一本多年积累的手抄故障代码集。
这几年，随着进口汽车的大量涌入以及国内合资汽车企业引进国外先进车型所生产的中高档汽车陆续面世，许多的汽车维修企业从硬件到软件不断地升级，现代电控汽车的维修技术不再向以前那样的让人感到深不可测了。
各类诊断仪，解码器被众多汽修厂家所配备，特别是一些特约售后服务中心，更是花重金购置了原厂的诊断仪如：SGM的TECH 2，SVW的VAG1552，NISSAN的CONSULT等等先进的设备。
有了这些设备，故障代码的调取、识别和解释在也不那么神秘了，但是实际生产中，我们的维修作业却并没有为此而变得轻松，甚至出现有了故障代码反而使维修作业变得愈发复杂的怪事。
到底我们应该如何面对故障代码呢？笔者将以上海别克轿车为例，介绍一些有关故障代码方面的知识和相关诊断思路。
破解诊断故障代码(DTC)
破解诊断故障代码(DTC)如果您想了解计算机电控车辆的运作模式，也许本文就是一个开始学习的好地方――了解车载计算机是如何做出决定的。
事实上，所有发生的一切都来自于神奇的“1”和“0”、打开或关闭、高或低、是或否。
很简单，对吗?三极管，由德?福雷斯特(Lee De Forest)在上个世纪初期发明，是第一个电信号放大器。
基于真空管技术，三极管提供了电流的通或断的电路功能。
现在，我们不再需要一个机械开关来控制电路，利用电压的作用就可以实现同样的结果啦，这种新的控制策略标志了现代电子技术发展的起始。
三极管是将电压从低电位转换到高电位的应用。
曾经是早期电话、收音机和计算器技术发展的重要基础。
在上世纪五十年代初期，一种基于半导体结构的新技术应运而生，使我们在需要低功率放大的情况下可用晶体管替换三极管实现这一功能。
当该晶体管处于完全饱和状态时，能把一个电路接通或断开，由此可用于控制相关电路的工作或者将信息存储在电路中。
通过晶体管的开／关状态的不同组合，即表示为代表近零电压的低位(O)与代表电压源高电压的高位(1)的组合，可以实现信息在一个电路中的传输或存储。
这种使用0和1的数字逻辑关系是采用布尔逻辑完成的。
设置这种电路，可以把一个或多个逻辑输入组合为单一的逻辑输出。
我们把这种电路称之为逻辑门(图1)。
电控单元配置有多种逻辑门，其中包括：与门(AND gate)、与非门(NAND gate)、或门(OR gate)、或非门(NOR gate)、异或门(EXCLUSIVE OR gate)和同或门(EXCLUSIVE NOR gate)。
为了处理数据，要把很多逻辑电路相互结合使用。
这些0和1组合可用于建立一个逻辑判定电路，而这个电路可用来以数字的格式传达信息。
所有现代微处理器都采用数字逻辑电路处理数据。
每个0或1称为一个位的信息，最大信息量的调用和存储只需运用两种可能的状态。
这两个状态可能被定义为关或开、否或是、假或真。
利亚纳 故障代码(DTC)的诊断流程
故障代码（DTC）的诊断流程检查线束1）将点火开关旋到“OFF”，断开IAT传感器插接件2）检查IAT传感器插接件的“LT GRN/BLK （浅绿/黑）”线与“ORN（橙）”线端子是否接触不良3）如果OK，将点火开关旋到“ON”检查“LT GRN/BLK （浅绿/黑）”线是否有4—6V的电压？按照步骤2检查诊断工具是否显示-40℃？检查线束1）用维修导线将IAT传感器插接件短接2）点火开关在ON时，检查进气岐管温度，诊断工具是否显示119℃？更换器DTC P0115（NO.19）：发动机冷却液温度（ECT）传感器电路故障电路图故障代码(DTC)检测状况和可能原因注意：●在检查之前必须首先确认组合仪表指示的发动机冷却液温度在正常工作范围之内（发动机不过热）●当该故障代码和P1709代码同时出现时，在完成修理后要清除储存在TCM中的DTC。
●当故障代码P0105（NO.11）、P0110（NO.18）、P0115（NO.19）、P0120（NO.13）同时出现时，可能是“ORN（橙）”线断路故障代码确认步骤1）清除DTC故障代码，起动发动机并保持怠速1分钟。
2）在故障诊断工具上选择故障诊断模式，并检查故障代码。
故障代码（DTC）的诊断流程检查线束1）在点火开关“OFF”时，断开ECT传感器插接件2）检查ECT传感器插接件的“LT GRN （浅绿）”线与“ORN（橙）”线端子是否连接良好？3）如果OK，将点火开关旋到“ON”转至步骤“LT GRN （浅绿）”线是否有4—6V的电压？检查线束1）用维修导线将ECT传感器插接件短接更换2）点火开关在ON时，检查发动机冷却液温度，诊断工具上是否显示119℃？DTC P0120（NO.13）：节气门位置传感器（TP）电路故障电路图故障代码(DTC)检测状况和可能原因●当该故障代码和P0105（NO。
11）故障代码同时出现时，可能是“GRY/RED（灰红）”线断路。
DTC故障码文档
深入理解故障代码，准确排除电控故障讲到故障代码DTC，只要稍有一些汽车维修知识的人都会告诉你，故障代码不就是在发动机或变速箱等车载电控系统发生故障时，系统控制单元ECU、PCM 或ABS模块的自诊断模块检测到系统部件故障后，将故障的信息以数字代码的形式存储在模块内部的专门区域如随机存储器RAM或者保持电流存储器KAM中。
当汽车维修技术人员在诊断车辆故障时，可以通过人工调取或外接专用诊断仪器的方式从存储器中调取出这些数字代码。
通过对这些代码所对应的故障信息，使得维修人员能够快速的切入正题，避免南辕北辙使诊断工作误入歧途。
在相当长的一段时期中，故障代码被我们许多维修人员奉为解决电控汽车的灵丹妙药。
只要遇到电控汽车的故障，就要设法调出故障代码，有了故障代码仿佛车就已经修好了一半；反之，往往让人没有头绪不知如何着手。
一时间，许多维修书籍上的各种进口汽车的故障代码解释、故障代码的调取方法、诊断座的详细位置等等信息成为众多维修人员所青睐的焦点。
业界更有传闻如某某汽修高手有什么诸如武林秘籍似的手抄维修攻略，什么疑难杂症只要一翻攻略必能攻克，后人有幸偶而得以一观，其实秘籍也只不过是一本多年积累的手抄故障代码集。
这几年，随着进口汽车的大量涌入以及国内合资汽车企业引进国外先进车型所生产的中高档汽车陆续面世，许多的汽车维修企业从硬件到软件不断地升级，现代电控汽车的维修技术不再向以前那样的让人感到深不可测了。
各类诊断仪，解码器被众多汽修厂家所配备，特别是一些特约售后服务中心，更是花重金购置了原厂的诊断仪如：SGM的TECH 2，SVW的VAG1552，NISSAN的CONSULT等等先进的设备。
有了这些设备，故障代码的调取、识别和解释在也不那么神秘了，但是实际生产中，我们的维修作业却并没有为此而变得轻松，甚至出现有了故障代码反而使维修作业变得愈发复杂的怪事。
到底我们应该如何面对故障代码呢？笔者将以上海别克轿车为例，介绍一些有关故障代码方面的知识和相关诊断思路。
dtc标准
dtc标准DTC（Diagnostic Trouble Code）标准是一种由车载诊断系统识别的故障状态的数字通用标识符。
它是由汽车制造商按照ISO 15031-6标准定义的，用于表示故障码的标准。
一、DTC的组成DTC由三部分组成：DTC High Byte、DTC Middle Byte和DTC Low Byte。
这些字节分别表示故障内码、故障类型和故障对象。
其中，故障内码由DTC High Byte和DTC Middle Byte表示，对应5位标准故障码。
而故障类型和故障对象则由DTC Low Byte表示。
二、故障内码与5位标准故障码的对应关系故障内码与5位标准故障码的对应关系有四种情况：1．第一位是字母，表示故障所属系统。
例如，B开头的故障码表示制动系统，C开头的故障码表示底盘系统，P开头的故障码表示动力系统等。
2．第二位是数字，表示故障类型。
例如，0表示燃油和空气计量辅助排放控制整个系统，1表示燃油和空气计量系统，2表示燃油和空气计量系统（喷油器），3表示点火系统，4表示废气控制系统，5表示巡航、怠速控制系统，6表示车载电脑和输出信号，7表示传动系统控制等。
3．第三位是数字，表示故障所属的子系统。
以动力系统为例（P 开头的故障码），0表示燃油和空气计量辅助排放控制整个系统，1表示燃油和空气计量系统，2表示燃油和空气计量系统（喷油器），3表示点火系统，4表示废气控制系统，5表示巡航、怠速控制系统，6表示车载电脑和输出信号，7表示传动系统控制等。
4．最后两位也是数字，表示具体故障对象和类型。
例如，以燃油和空气计量系统为例（P0开头的故障码），后面的数字可能表示燃油泵、空气流量计、氧传感器等各种部件的故障。
三、DTC标准的应用DTC标准被广泛应用于汽车故障诊断领域。
当车辆出现故障时，维修人员可以使用专业的诊断仪器直接读取出当前车辆的故障码。
这些故障码是由汽车的车载控制器在发现故障时存储的，并通过诊断仪反馈给维修人员。
快速解读DTC故障码
快速解读DTC故障码
最近有多个地区的车主发现P0420故障和P1549故障，导致汽车无法正常工作。
P0420：催化器效率低，不得不换三元催化，幸运的能让4S店出一半，不幸的只能自己出钱了。
P1549：IMRC阀体故障，主要是由于进气歧管里面涡流叶板积碳过多导致
还有车主有时会出现U1900故障码，但不影响驾驶。
另外常见的故障码：
B1932 驾驶侧气囊回路开路或电阻过高
B2089 副驾驶侧灯光故障
其实，目前汽车的智能化程度很高，如果遇到故障灯亮，应该及时通过车载电脑读出故障码DTC了解故障的大致原因（就是在车载电脑的工程模式下，有一项就是DTC # XXXX）。
自己可以学会识别DTC故障码，这样有助于快速判断故障根源，避免走弯路。
每个故障码都有特定含义，知道了大概问题所在，基本不会被忽悠，也能避免少走弯路（本来是排气系统一个小传感器的问题，有维修人员可能让你进排气系统都换）。
然而，一部车的故障码成千上万，怎么能记得住？其实故障码的编码是有规则的，掌握了规则就不难了。
下面看一下标准的DTC编码规则，例如这个故障码为P0420.
第一个字母表示故障类别：
P-动力系统
B-车身
C-底盘
U-网络或通信
第二位的数字分两类，国际标准（0）或者厂方自定义（1）。
第三位的数字表示子系统：1-燃油和进气测量
2-燃油和进气测量
3-点火系统或引擎点火相关4-辅助排放控制
5-车辆速度控制和怠速控制6-车载电脑和输出信号
7-传动系统控制
8-传动系统控制
9-控制模块、输入输出信号等。
dtc故障处理机制
dtc故障处理机制DTC故障处理机制DTC(Diagnostic Trouble Code)是汽车故障诊断系统中的一种标准化故障码，用于表示汽车系统中出现的故障。
DTC故障处理机制是指在汽车故障诊断过程中，根据DTC故障码提供的信息，对故障进行分析和解决的一系列操作和步骤。
一、故障码读取在进行DTC故障处理之前，首先需要通过汽车诊断仪或者车载诊断系统读取故障码。
故障码的读取可以帮助技师快速定位故障的位置和原因，从而有针对性地进行修复。
二、故障码解读读取到故障码后，接下来需要对故障码进行解读。
每个故障码都有其特定的含义，可以通过故障码手册或者在线数据库查询相应的解释。
故障码的解读可以帮助技师了解故障的性质、严重程度和可能的原因，为后续的故障处理提供指导。
三、故障分析在进行故障处理之前，需要对故障进行分析。
通过对故障现象、故障码解读和相关系统知识的综合分析，可以确定故障的具体原因。
故障分析需要技师具备扎实的汽车知识和丰富的实践经验，以便准确判断故障的根源。
四、故障处理方案制定根据故障分析的结果，制定相应的故障处理方案。
故障处理方案应考虑到故障的性质、原因和影响，以及修复的可行性和成本效益。
在制定故障处理方案时，还需要考虑到车主的需求和预算，以便最大限度地满足其期望。
五、故障处理操作根据故障处理方案，进行相应的故障处理操作。
故障处理操作可能涉及到更换零部件、修复电路、调整参数等多种操作。
在进行故障处理操作时，需要严格按照操作规范和技术要求进行，以确保操作的安全性和有效性。
六、故障处理效果验证在完成故障处理操作后，需要对处理效果进行验证。
通过再次读取故障码，并观察车辆的工作状况，判断故障是否已经解决。
如果故障码消失，车辆正常工作，即可确认故障处理成功。
如果故障码仍然存在或者车辆仍然存在异常现象，需要重新进行故障分析和处理。
七、故障记录和反馈在完成故障处理后，需要对故障进行记录和反馈。
记录故障的相关信息包括故障码、故障现象、故障原因、处理方案和处理结果等。
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破解诊断故障代码(DTC)如果您想了解计算机电控车辆的运作模式，也许本文就是一个开始学习的好地方――了解车载计算机是如何做出决定的。
事实上，所有发生的一切都来自于神奇的“1”和“0”、打开或关闭、高或低、是或否。
很简单，对吗?三极管，由德?福雷斯特(Lee De Forest)在上个世纪初期发明，是第一个电信号放大器。
基于真空管技术，三极管提供了电流的通或断的电路功能。
现在，我们不再需要一个机械开关来控制电路，利用电压的作用就可以实现同样的结果啦，这种新的控制策略标志了现代电子技术发展的起始。
三极管是将电压从低电位转换到高电位的应用。
曾经是早期电话、收音机和计算器技术发展的重要基础。
在上世纪五十年代初期，一种基于半导体结构的新技术应运而生，使我们在需要低功率放大的情况下可用晶体管替换三极管实现这一功能。
当该晶体管处于完全饱和状态时，能把一个电路接通或断开，由此可用于控制相关电路的工作或者将信息存储在电路中。
通过晶体管的开／关状态的不同组合，即表示为代表近零电压的低位(O)与代表电压源高电压的高位(1)的组合，可以实现信息在一个电路中的传输或存储。
这种使用0和1的数字逻辑关系是采用布尔逻辑完成的。
设置这种电路，可以把一个或多个逻辑输入组合为单一的逻辑输出。
我们把这种电路称之为逻辑门(图1)。
电控单元配置有多种逻辑门，其中包括：与门(AND gate)、与非门(NAND gate)、或门(OR gate)、或非门(NOR gate)、异或门(EXCLUSIVE OR gate)和同或门(EXCLUSIVE NOR gate)。
为了处理数据，要把很多逻辑电路相互结合使用。
这些0和1组合可用于建立一个逻辑判定电路，而这个电路可用来以数字的格式传达信息。
所有现代微处理器都采用数字逻辑电路处理数据。
每个0或1称为一个位的信息，最大信息量的调用和存储只需运用两种可能的状态。
这两个状态可能被定义为关或开、否或是、假或真。
在计算机中。
这两个状态被指定为0和1的二进制数字。
使用四位组合传达信息，被称之为半字节；如果八位应用时，它被称为一个字节。
你也许很难理解，为何只使用两个状态的操作便能进行信息的传送及存储，但是你的确已经知道有这种系统。
一个早期使用数字二进制位编码的例子就是以电子格式发送信息的电报，它使用的是莫尔斯电码。
莫尔斯电码使用短音(0)或长音(1)的二进制的位传递数据。
就是依靠操作这两个状态，电码允许传输或存储非常复杂的信息。
计算机使用二进制的代码或基2系统来传递信息。
基2系统有时会使用很长的编码信息或位宽度，于是程序员想出了一个缩短此编码的方法，这种方法称之为基十六进制系统(图2)。
它代替基于10的计数系统，如十进位制。
十六进制的系统使用以16为基的计数规则来传递信息。
在十六进制的系统应用中，我们使用数字0～9和字母A～F来对信息进行编码。
你可以看到如图2所示的十六进制编码的读取示例，它是从发动机控制单元模块模式6数据中读取的。
无论是选择哪种方式的编码或语言来操作计算机，它都是基于一组由中央处理单元(CPU)执行的指令。
CPU包含成千上万个晶体管和逻辑电路，它们被封装在一个很小的设计空间内，我们称之为集成电路(IC)。
被封装的晶体管支持决策逻辑电路使用已编码的信息(也可称之为程序)进行操作，这些决策逻辑电路在操作执行该编码信息时，将会产生一个可以预测的输出结果。
由于结果可以预测。
我们可以通过写入一个逻辑路径以获得期望的输出结果。
CPU的任务是执行一系列存储的指令序列，正如某个程序所表示的那样。
该程序将一层层地运行主指令，同时还要一层层地运行多个子程序、循环、条件和异常处理指令。
CPU首先获得指令信息(取指令)，对他们进行解码并执行批令，所有这一切都基于集成电路(IC)的物理层及程序控制流的进程调度。
而计算机的集成电路和程序指令集的运作还要取决于控制器需要对当前的哪种电控系统进行电控管理，例如发动机管理系统、车轮防抱死控制系统、空调控制系统等。
无论何种控制系统类型的应用，程序将会协同CPU工作以帮助CPU去执行任务。
第一项任务是启动控制和操作设备的基本程序。
在其中一个子程序中。
CPU将对其内部电路执行自检。
自检的范围取决于程序员的决定，程序员会考虑针对有必要验证的设备运行进行相关的程序设计。
而且这也是非常重要的。
因为程序员设计电路自检基于一个电路中的有效性分析――什么是好的电路和什么原因可能会导致电路的运行失败。
要做到这一点，程序员可通过写入一组指令，允许设置检测点或阈值在定义的时间段内高于或低于设定的值。
如果这些预定义的检测点超过这一范围，程序中的代码将显示状态值为“true”。
相应的输出结果就是发出指令激活警告灯，并设置出相应的一个诊断故障代码(DTC)。
如果测试程序用来检查CPU。
我们可能读取到的DTC信息为“内部的失败”，这时诊断故障树会指导你更换控制单元。
这里需要理解的是，系统指令也许并不能对下面所述的类似问题做出正确的解释：如有人将一个额外的保险丝或继电器放在备用的位置，或者由此原因可能引起的电路短路。
因为这个额外的电路也许当前正申请使用与CPU相关的电源，由此可以使程序正在监控CPu内部电压产生相应的变化，在这种情况下，程序往往会设置一个虚假的DTC。
一旦该子程序内部电路自测已运行并通过，程序将启动下一个子程序，实现对它所控制系统基本电路的检测。
每个子程序对它所要测试电路的特征都进行相应信息标记。
这里给出的一个例子是P0122。
P0122具有一个指令集，将以检查动力传动系统节气门位置传感器(TPS)持续时间1s的小于0.2V的电压作为程序标签。
即如果检测点的电压低于0.2V 达到1s，程序会设置状态值等于“true”，标记为P0122的DTC将被存储。
基于检测电路的需要，每个程序员对认为重要的电路编写程序指令集。
电路测试根据时间条件设计检测点，而且要把检测点分配到每个单独的电路。
这些检测点被编程为电路正常运行电压上方和下方的某个范围值。
这些初始化测试的主要目的是找到在系统启动过程中产生严重故障的某个电路。
如果一个电路在预定的时间段中检测设置点值与标准值不符，程序将设置状态等于“true”，并会采取通过适当的程序指令去执行应急模式运行。
相应的。
指令系统可能会在挂起列中设置DTC，或者设置一个真正的DTC，同时激活打开该车辆故障报警灯。
这里需要了解一个重要事项，有的电路在其操作运行范围内可能不能设置出相应的DTC。
举个例子：当TPS接地电阻产生了我们不想发生的电阻后，会导致传感器的电压值上升超过了溢出模式设置点(图3)。
在这种模式下，系统会在发动机启动时控制关闭喷油器的触发脉冲以使火花塞变干。
但是，如果发动机当时不处在淹缸状态，这种不想发生的条件将会导致发动机无法启动的故障。
相关程序指令控制如下：如果曲轴位置信号为启动状态等于“true”和TPS电压大于4.0V等于“true”，系统程序将设定为关闭燃料喷油器脉冲。
此时，CPU将直接管理当前的数据。
这时系统无法检查驾驶员的意图，它只检查实际的TPS电压和TPS电压是否在正确范围内。
在编写程序时，程序员并没有做出TPS信号将是无效的假设。
也就是说，程序是在假设系统正常工作的前提下编写的。
在CPU能够进行正确执行指令时，对于类似的真正故障(问题)，DTC将可能不会作为“故障”去设置，一旦该子程序自测已完整地运行。
测试进程可能会暂停，直至在下一个关键周期再执行，也可能是以连续循环的方式继续运行。
通过具有程序指令的逻辑电路接收输入信号，车辆行驶过程中，基本的程序将继续运行，用来实现对所控制设备的监控，由于这些指令基于特定的算法，因此可获得正确的输出。
在设备的控制过程中，DTC子程序将动态地运行对电路、传感器和执行器工作状态的检查。
启用Arserlal标准若要获得成功的DTC子程序测试的最高概率，需要应用这一启用标准，这是一种通过控制变量来控制测试结果的方式。
正如在实验室里，为获得一致的结果，测试必须控制变量到最低限度范围，同时还要应用一套专门设定的程序。
启用条件为了实现这一目的，允许DTC子程序的运行仅在某些特定的条件下才有效。
一旦所有条件都满足，DTC 子程序才将被允许运行。
例如，在对蒸发排放物控制系统(EV AP)中是否存在微小泄漏的监测上，此项监测是用DTCP0442来表示的。
激活P0442故障码运行的启用条件可理解为：燃料箱液面大于15％、低于85％的状态等于“true”，环境温度大于30T(约－1℃)和小于95下(约35℃)的状态等于“true”。
进气压力值大于70kPa的状态等于“true”。
既然该测试是关于燃料容器系统中的压力，可能会影响到系统内压力变化的所有条件都必须得到控制。
当燃油箱满时，油箱内非液态区域变得很小，可能所感应的压力变化不是一个实际的泄漏，因此会设置一个虚假的DTC。
当油箱为空时，油箱内的非液态区域变得非常大，也许所显示压力变化也并不是一个实际的泄漏。
在这种情况下产生的DTC也将不按实际反映的故障进行设置。
如果环境温度低于30℃(－1℃)，在燃油上方的气体可能缩小，所显示压力变化不是实际的泄漏，因此可能会设置一个虚假的DTC。
如果环境温度高于95℃(35℃)，燃料上方的气体可能会扩大，掩盖了实际泄漏的可能性。
在此情况下，也将不能设置一个反映实际故障状态的DTC。
如果进气压力低于70kPa(高海拔)，在泄漏因素存在的前提下，燃油系统和大气之间的压力将不足以改变在油箱内部的传感器压力，为此不可能设置一个DTC实际应用所应设置的内容。
正如你所看到的，启用标准对于控制DTC子程序的检测输出结果，无疑是加强控制的一种方法。
如此，在测试过程中最好要让所有可能状态条件都符合要求。
在服务于DTC检测故障树的开头仔细分析启用标准是非常重要的，它将显示哪些传感器适用于允许DTC子程序运行的条件。
需要说明的是，如果相关传感器感应数值不准确，它可能在错误的时机使DTC测试运行，或者也许根本不可能运行测试。
在前面的故障码P0442示例中，燃油箱液面位置、进气空气温度和进气歧管绝对压力传感器将被应用。
如果燃油液位传感器运行不正常，在油箱满箱的情况下却表现出四分之三的燃油液面，泄漏监控系统则将允许DTC 子程序运行，并会设置一个虚假的P0442故障码。
当一个DTC设置时，你必须检查相关线路。
去查看哪些线路出现在控制器所涉及的范围内。
若要设置一个DTC，CPU必须能够检查DTC子程序的输出结果。
要实现此目的，相关电路必须连接到控制单元，基于此，程序员才可以用来检查测试的结果。
这项工作同时适用于直接测试或间接测试。
在一个直接的测试中，被测试电路可以通过一种电子设备进行监视(例如A／D转换器，即模拟／数字转换器)。