国际民航组织新版飞行计划格式和空中交通服务程序指导
国际民航组织
新版飞行计划格式和空中交通服务程序
指导材料
（第二版）
民航局空管局
2012年10月
前 言
按照国际民航组织（ICAO）有关要求，为满足具有先进能力航空器的需要和空中交通管理自动化系统的发展需要，自2012年11月15日起，全球将统一执行新版飞行计划格式标准和空中交通服务电报程序。新版飞行计划标准格式和空中交通服务电报程序是对ICAO《航行服务程序-空中交通管理》（PANS-ATM,Doc4444号文件）第十五版的第一次修订。
本指导材料依据ICAO对《航行服务程序-空中交通管理》第十五版第一次修订的相关内容和《ICAO亚太办事处执行新版飞行计划格式标准指导材料》编制；对飞行计划标准格式涉及到修订和调整的相关内容进行了说明和例举，对易于产生困惑和疑问的重点部分进行了解释。
各相关单位可以依据本材料并结合ICAO相关文件和指导材料，以及《民用航空飞行动态固定电报格式》（MH/T4007-2012）开展人员培训工作。
华北、华东、西南地区空管局，民航数据公司，中国国际航空公司等单位为本材料的编制工作提供了大力支持，谨此致谢。
第二版修订说明
国际民航组织亚太地区办事处2012年9月27日正式发布了第5版《亚太地区执行新版飞行计划指导材料》（PFL Guidance Material Version 5），10月10日，民航局发布了第二次修订版《民用航空飞行动态固定电报格式》（MH/T4007-2012）。10月18日，我国进入执行新版飞行计划标准格式和空中交通服务电报程序“过渡期”。结合我国“过渡期”以来实际运行过程中各单位反映的情况和建议，参照亚太地区《指导材料（V5）》，依据《MH/T4007-2012》，对本指导材料进行修订。修订的主要内容为：——通用数据中关于“位置及航路数据”的填写说明；
——编组10数据项A中，关于各字符的填写要求，以及“全球导航卫星系统（G）”的填写注释；
——编组14数据项A中，关于“边界点”的填写描述；
——编组15数据项C中，关于“C4”项的填写描述；
——编组18中，关于“STS”、“DEP”、“PER”和“RMK”项的填写说明；
——3.2中 DOF的使用原则与方法；
——4.3.2中DLA电报举例说明；
——对其他内容的部分用词进行了调整；
——对附录5新旧格式转换规则中存在的差错予以了更正。
目 录
1. 空中交通服务通用数据的填写说明 4
2. 飞行计划表编组内容的填写说明 4
3. 重要电报及相关编组项的使用原则 19
4. 相关动态电报的使用方法 22
5. 我国执行新版电报格式相关工作计划说明 26
6. 附录 27
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1.空中交通服务通用数据的填写说明
1.1时间数据
空中交通服务电报应使用世界协调时（UTC），精确到分。应用连续四位数字表示。前二位表示
小时，后二位表示分。
示例：0830表示世界协调时08:30。 1.2位置及航路数据
使用重要点定位，应用2～5个字符代表某一重要点的编码代号，后随6位数字。前3位数字表
示相对该点的磁方位度数，后3位表示距离该点的海里数。为使所要求的位数正确，必要时在数据
前加“0”以补足位数。
示例：距全向信标台“VYK”40海里、磁方位180度的一点以 “VYK180040”表示。
2.飞行计划表编组内容的填写说明
2.1编组的标准形式。编组号及其所对应的数据类型如下：
编组号
数 据 类 型
编组号
数 据 类 型
3
电报类别、编号和参考数据 15
航路
5
紧急情况说明
16 目的地机场和预计总飞行时间，目的地备降机场
7
航空器识别标志和SSR 模式及编码17 落地机场和时间
8
飞行规则及种类
18 其他情报
9
航空器数目、机型和尾流等级
19 补充情报
10 机载设备与能力
20 搜寻和救援告警情报
13 起飞机场和时间
21 无线电失效情报
14 预计飞越边界数据
22 修订
2.2编组7 — 航空器识别标志和SSR 模式及编码
格式： —数据项A — 航空器识别标志。不应多于7个字符，不包含连字符或符号的字母或数字。
当国内航空公司执行国内段航班，任务性质为补班时，航空器识别标志最后1个字符应用1个
英文字母对应替代，表示如下：
航空器识别标志包括以下两类：
a) 国际民用航空组织分配给航空器运营人的三字代号后随飞行任务的编号作为航空器识别标志。 示例：KLM511、CCA1501、CES510W（CES5103的补班）、CSN303Z（CSN3030的补班）。
0—Z 1—Y 2—X 3—W 4—V
5—U 6—T 7—S 8—R 9—Q
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b) 航空器国籍、共同标志和注册标志（例如：B2332、ELAKO、4QBCD、N2567GA）；
1)当航空器用无线电话联络时，将以此识别标志作为唯一的呼号（如：CGAJS），或在前面加上航空器运营人的国际民航组织无线电话发电代号（如：BLIZZARD CGAJS、NIGERA213、JESTER25）； 2)航空器未装有无线电设备。
注释1：国籍、共用标志和注册标志所使用的标准载附件7第2章。
注释2：无线电话呼号的使用规定载于附件10卷II第5章。国际民航组织代号和航空器经营人的电话代号载于Doc 8585号文件——《航空器经营人、航空当局和服务部门的代号》。
数据项B — SSR模式。用字母A表示“数据项C”的SSR模式。
数据项C — SSR编码。用四位数字表示由空中交通服务部门指定给航空器的SSR编码。
示例 ： A4021、 A6105
注： 当SSR编码情报未知、对接收单位无意义、在不使用二次监视雷达的区域内飞行时，此编组只含有“A”项。
示例 1： —HDA901
示例 2： —CES510H
示例 3： —BAW039/A3031
2.3编组8 — 飞行规则及种类
数据项A — 飞行规则。用一个字母表示如下：
I 表示整个飞行准备按照仪表飞行规则运行
V 表示整个飞行准备按照目视飞行规则运行
Y 表示飞行先按照仪表飞行规则运行，后随对飞行规则的一个或多个相应修改
Z 表示飞行先按照目视飞行规则运行，后随对飞行规则的一个或多个相应修改
如果使用字母Y或Z时，计划改变飞行规则的各个航路点应按编组15的要求填写
数据项B — 飞行种类。用一个字母表示有关空中交通服务当局要求的飞行种类：
G 表示通用航空飞行
M 表示军用飞行
N 表示非定期的航空运输飞行
S 表示定期航班
X 表示除上述之外的其他飞行种类
注：如有需要，具体任务性质可在编组18“STS/”后说明飞行状况，或如果需要表示要求ATS特别处理的其他原因，则在编组18“RMK/”之后说明原因。
示例1： —VG
示例2： —IS
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2.4编组10 — 机载设备与能力
格式: — A / B
本文中没有描述的任何数字字符作为保留字符。机载设备与能力由以下元素组成：
a.在飞机上存在的相关可用设备
b.与机组成员资格能力相符的设备和能力
c.经过有关当局授权使用的
数据项A — 无线电通信、导航及进近助航设备与能力。应填入如下一个字母表示：N 航空器未载有无线电通信、导航、进近设备或此类设备不工作
S 航空器载有标准的通信、导航、进近设备并可工作（注释1）
填入“N”或“S”，和(或)下列一个或多个字符（建议按英文字母先后排列），表示可以工作的通信/导航/进近设备与能力：
A GBAS 着陆系统 J7 管制员驾驶员数据链通信、FANS 1/A、卫星通信（铱星）
B LPV（星基增强系统的垂直引导进近
程序）
K 微波着陆系统
C 罗兰C L 仪表着陆系统
D 测距仪 M1 空中交通管制无线电话、卫星通信（国际海事卫星组织）
E1 飞行管理计算机、航路点位置报告、
航空器通信寻址与报告系统
M2 空中交通管制无线电话（多功能运输卫星）
E2 数据链飞行情报服务、航空器通信
寻址与报告系统
M3 空中交通管制无线电话（铱星）
E3 起飞前放行、航空器通信寻址与报
告系统
O 全向信标台
F 自动定向仪 P1-P9保留给所需通信性能
G 全球导航卫星系统（注释2） R 获得PBN 批准（注释4）
H 高频、无线电话 T 塔康
I 惯性导航 U 特高频无线电话
J1 管制员驾驶员数据链通信、航空电
信网、甚高频数据链模式2（注释3）
V 甚高频无线电话
J2 管制员驾驶员数据链通信、FANS
1/A、高频数据链
W 获得缩小垂直间隔批准
J3 管制员驾驶员数据链通信、FANS
1/A、甚高频数据链模式4
X 获得最低导航性能规范批准
J4 管制员驾驶员数据链通信、FANS
1/A、甚高频数据链模式2
Y 有8.33 千赫频道间距能力的甚高频
J5 管制员驾驶员数据链通信、FANS
1/A、卫星通信（国际海事卫星组织）
Z 携带的其他设备或能力（注释5）
J6 管制员驾驶员数据链通信FANS 1/A、卫星通信（多功能运输卫星）
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注释1：如果使用字母“S”，除非有关的空中交通服务当局规定了其他设备的组合，否则甚高频 无线电话，全向信标接收机和仪表着陆系统都应视为标准设备。
注释2：如果使用字母“G”，若有任何GNSS外部增强的类型，应在编组18中NAV/代码之后注明，其间用空格隔开。
注释3：对于数据链服务、空中交通管制放行和情报/空中交通管制通信管理/空中交通管制麦克 风检查，见航空无线电技术委员会/欧洲民航设备组织对航空电信网基线1 的互用性要求 标准（航空电信网基线1互用性标准－DO-280B/ED-110B）。
注释4：如果使用字母“R”，应在编组18中PNB/代码之后填入能够满足基于性能的导航水平。有 关对特定为航段、航路/或区域适用基于性能导航的指导材料载于《基于性能导航手册》 （Doc 9613 号文件）。
注释5：如果在编组10A中 有W项，则编组18中不能有STS/NONRVSM，且如果在编组18中有STS/NONRVSM，则编组10A项中不能有W。
注释6：如果使用字母“Z”应在第18 项注明所载的其他设备，并视情况冠以COM/，NAV/和/或 DAT。
数据项B — 监视设备与能力。用以下1个或最多20个字符来描述可用的监机载视设备与能力。
二次监视雷达A和C模式
N 没有应答机。
A 应答机A模式（四位数― 4096个编码）。
C 应答机A模式（四位数― 4096个编码）和应答机C模式。
二次监视雷达S模式
S 应答机S模式，具有气压高度和航空器识别的能力。
P 应答机S模式，具有气压高度，但没有航空器识别的能力。
I 应答机S模式，具有航空器识别，但无气压高度发射信号的能力
X 应答机S模式，没有航空器识别和气压高度能力。
E 应答机S模式，具有航空器识别、气压高度发射信号和超长电文（ADS-B）能力。
H 应答机S模式，具有航空器识别、气压高度发射信号和增强的监视能力。
L 应答机S模式，具有航空器识别、气压高度发射信号、超长电文（ADS-B）和增强的监视能力
注释1：增强的监视能力是指飞行器能够下发来自于模式S转发器的数据。
“A” 、“C”、“E”、“H”、“I”、“L”、“P”、“S”、“X”应只填写其一。
广播式自动相关监视
B1 具有专用1090 兆赫广播式自动相关监视“发送”能力的广播式自动相关监视
B2 具有专用1090 兆赫广播式自动相关监视“发送”和“接收”能力的广播式自动相关监视U1 使用UAT 广播式自动相关监视“发送”能力
U2 使用UAT 广播式自动相关监视“发送”和“接收”能力
V1 使用VDL 模式4 广播式自动相关监视“发送”能力
V2 使用VDL 模式4 广播式自动相关监视“发送”和“接收”能力
编组10B中，“B1”、“B2”只能出现一个，不应同时出现。
编组10B中，“U1”、“U2”只能出现一个，不应同时出现。
编组10B中，“V1”、“V2”只能出现一个，不应同时出现。
契约式自动相关监视
D1 具有FANS 1/A 能力的契约式自动相关监视
G1 具有航空电信网能力的契约式自动相关监视
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注释1：以上未列出的字符属于保留。
注释2：附加的监视应用应在编组18“SUR/”标记后列出。
示例1： —ADE3RV/EB1
示例2： —DFGOV/HU2
2.4.1编组10数据项A的修改说明
新版数据项A中新增：
—“E1、E2、E3”，“J1、J2、J3、J4、J5、J6、J7”，“M1、M2、M3”。
—A：GBAS（地基增强系统）
—B：LPV：（星基增强系统的垂直引导进近程序）
新版数据项A中的“S”，不再包含“ADF”含义，只代表“VHF RTF、VOR和ILS”。
新版数据项A中不再使用“E、J、M、P、Q”
2.4.2编组10数据项B的修改说明
—新版数据项B新增、减监视设备与能力及变化数据项B项用1个或超过1个字符（有时是字母与数字）表示，最多不超过20字符。
—新增了对监视雷达S模式“E、H、I、L”的定义。
—新增了对广播式自动相关监视“B1、B2、U1、U2、V1、V2”的定义。
—新增了对契约式自动相关监视“D1、G1”的定义。
—未被列入编组10B项的其他监视设备，在第18编组中的SUR/中进行说明。
—编组10B项使用的特点：字母与数字结合,通常用一个字符表示SSR的能力。
—不再使用“D”。
—各字符具备关联性：如填写了“B1或B2”，则必须选择“E、L、H、I”中的一个作为匹配，否则提供的信息不完整。
使用上述字符时应注意以下4条规则：
—使用N 或；
—使用模式A或者C或者S时，只能使用‘A’或‘C’或‘E’或‘H’或‘I’或‘L’或‘P’ 或‘S’或‘X’其中的一个和/或；
—针对ADS-B，只能使用‘B1’或‘B2’ 和/或‘U1’或‘U2’ 和/或‘V1’或‘V2’中的一 个和/或；
—针对 ADS-C，可以只使用‘D1’、G1’其中的一个或者同时使用。
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—编组10B 项的语法规则：
A
可选择与后面字符，组成数据项10B
可选择与后面字符，组成数据项10B
C
U2 I
如果填写I，就不能再用 P,X,E,H,L,S
B1
P
如果填写P，就不能再用I,X,E,H,L,S B2
X
如果填写X，就不能再用P,I,E,H,L,S D1 E
如果填写E，就不能再用I,P,X.
G1
H
如果填写
H，就不能再用I,P,X. U1
L
如果填写L，就不能再用I,P,X. V1
S
如果填写S，就不能再用I,P,X. V2
2.5编组13 — 起飞机场和时间
，应在编组18 “DEP/”数 —在
RQP 电报中填入起飞机场的预计撤轮挡
—在示例示例
2.6编组
数据项A — 边界点 。应用2～5个字符表示的重要点名称、或地理坐标、简写地理坐标、地理名称、协议点或距某一重要点或导航台的方位和距离数据组合。
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数据项B — 飞越边界点的时间。应用四位数字表示预计飞越边界点的UTC时间。
数据项C — 许可的高度层。。
——如果航空器处于平飞状态，飞越边界点表示许可高度层,此编组应到此结束。
——如果航空器在边界点处于上升或下降状态，表示正在朝许可高度层飞行，应继续填写数据项D、数据项E。
数据项D — 补充飞越数据 。表示航空器飞越边界点时预计所在的高度或高度层，格式应与数据项C一致。
数据项E — 飞越条件。用下列其中一个字母表示：
A 航空器在数据项D中所述高度层或其上飞越边界点。
B 航空器在数据项D中所述高度层或其下飞越边界点。
示例1： —EPGAM/1821F160
示例2： —XYZ/1653F240F180A
示例3： —5130N13020W/0817F290
示例4： —LMN/0835F160F200B
示例5： —WXI218015/1245F130
2.7编组15 — 航路
格式： — A B (空格) C
数据项A — 巡航速度（最多5个字符）。飞行中第一个或整个巡航航段的真空速，按下列方式表示：
“K” 后随四位数字 真空速，单位为千米每小时(km/h)，（例如：K0830）。
“N” 后随四位数字 真空速，单位为海里每小时（Konts）（例：N0485）
“M” 后随三位数字 最近的1%马赫单位的马赫数（例：M082）。 （当有关ATS单位有规定时使用）
数据项B —巡航高度层（最多5个字符）。
所飞航路的第一个或整个航段计划的巡航高度层，按下列方式表示：
“M” 后随4位数字 表示以10m为单位的海拔高度（例：M0840）
*“S”后随4位数字 表示以10m为单位的标准米制高度层（例：S1130）
“A” 后随3位数字 表示以100ft为单位的海拔高度（例：A045，A100）
“F” 后随3位数字 表示以100ft为单位的飞行高度层（例：F085，F330）
“VFR” 表示不受管制的目视飞行规则飞行
*按有关ATS当局规定
数据项C — 航路。
以空格隔开的如下七个类别的数据项，不论次序如何，应能够准确地说明可行的航路情况，必要时应加上以下若干个“c”项，每项之前应有空格：
c1 标准离场航线代号，即从起飞机场到拟飞的已确定的航路的第一个重要点的标准离场航路代号；
注1：其后可随以“c3”或“c4”。
注2：若无法确定将使用的标准离场航线，应不加“c1”。
c2 空中交通服务航路代号；
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c3 重要点，包括航路加入点、航路退出点、航路转换点、航路和标准进离场航线之间的连接点、空中交通管制单位规定的强制性位置报告点等；
c4 重要点、巡航速度或马赫数、申请的巡航高度层；
距一重要点的方位和距离：重要点的编码代号后随3位数字，表示相对该点的磁方位度数，再随以3位数字表示距离该点的海里数。在高纬度地区，如有关当局确定参考磁方位度数不可行，可使用真方位度数。为使数位正确，需要时插入“0”。例如距全向信标台(VOR)“DUB”40 n mile，磁方位180°的一点，以“DUB180040”表示。
c5 简字，表示如下：
DCT： 当下一个预飞点是在指定航路以外时，用DCT表示，除非这些点是用地理 坐标或方位及距离表示；
VFR： 在飞过某点后改为目视飞行规则(仅可跟随“c3”或“c4”)；
IFR： 在飞过某点后改为仪表飞行规则(仅可跟随“c3”或“c4”)；
T： 表明航空器的申报航路被压缩，压缩部分应在其他数据中或以前发的领航计 划中查找。使用时，T应是航路编组的结尾；
c6 巡航爬高(最多28个字符)；
在字母C后随一斜线“ / ”，然后填入计划开始巡航爬高点，后随一斜线“ / ”，然后按数据项A填写在巡航爬高期间应保持的速度，随以两个高度层（按数据项B表示），以确定在巡航爬高期间拟占用的高度夹层，或预计巡航爬升至其以上高度层，后随以“PLUS”，其间不留空格；
c7 标准进场航线代号；
即从规定航路退出点到起始进近定位点标准进场航线的代号。 注：若无法确定将使用的标准进场航线，应不加“c7”
本编组中使用“DCT”时应注意：
—在设定有标准进离场航线的机场，在航线航路与标准进离场航线间连接点的前后不应填写“DCT”。当所飞机场没有标准进离场航线与航路相连时，在航线航路加入点之前或退出点之 后，可使用“DCT”；
—当飞往下一点的飞行路线是在指定航路以外时，用“DCT”连接下一点；在没有连接点的两条航路之间转换时，一条航路的退出点和另一条航路的加入点之间可以使用“DCT”，除非连接飞行路线的点都是用地理坐标或方位及距离表示；
—当空中交通服务部门要求时，应使用“DCT”。
本编组中填写“标准进离场航线”时应注意：
空中交通服务航路包括航线、航路、标准离场航线（SID）和标准进场航线（STAR）等。通常情况下，航路与标准进离场航线是相连接的。在设有标准进离场航线的机场，空中交通管制部门会适时向飞行人员指定适当的标准进离场航线，或通报实施雷达引导等，这些在领航计划报中是无法确定的。在这种情况下，按照国际民航组织有关文件[ Doc4444 ]中的相关说明，在航线航路和标准进离场航线间连接点的前后填写标准进离场航线是不恰当的。否则，不能准确地表述航路情况，也会与空中交通管制部门的要求相违背。
示例1： —K0882S1020 KMG A599 POU
示例2： —M082F310 BCN1G BCN UG1 52N015W 52N035W 49N050W DCT YQX
示例3： —K0869S1080 CD KR B458 WXI A461 LIG
示例 4： --N0460F290 LEK2B LEK UA6 XMM/M078F330 UA6N PONUR10N CHW UA5 NTS DCT
4611N00412W DCT STG UA5 FTM FATIMIA
示例5： --M078S1020 URC B215 YBL A596 KM
示例6： —LN VFR
示例7： —LN/N0284A050 IFR
2.8编组16 — 目的地机场和预计总飞行时间，目的地备降机场
数据项A — 目的地机场。Doc 7910 号文件《地名代码》规定，应使用国际民航组织规定的四字地名代码。
—如果该机场没有四字地名代码，则填入字母“ZZZZ”。若使用“ZZZZ”，在编组18 “DEST/” 数据项中直接填入目的地机场名称或位置。然后，不留空格填写预计飞行总时间。
—在除ALR、FPL、SPL报外，其他电报中本编组到此为止。
数据项B — 预计经过总时间 。如飞行计划发自飞行中的航空器，预计总实耗时间是指从飞行计划适用的第一航路点开始计算的预计时间至飞行计划终止点的预计时间。
数据项C — 目的地备降机场。必要时空格后可再填入一个备降机场，最多可填二个备降机场，Doc 7910 号文件《地名代码》规定，使用国际民航组织规定的目的地备降机场四字地名代码。
—如果该机场没有四字地名代码，则填入字母“ZZZZ”。若使用“ZZZZ”，在编组18 “ALTN/” 数据项中填写目的地备降机场名称或位置，不用空格插入总共的飞行时间。
前一组类别或符号 本编组类别用于 下一组类别或符号
15 ALR 18
15 FPL 18
13 CHG 18
13 CNL 18
13 DLA 18
13 DEP 18
13 ARR（注1） 17
15 CPL 18
14 EST ）
13 CDN 22
13 ACP ）
13 RQS 18
13 SPL 18
注1：仅用于改航备降着陆时使用。
示例1： —ZSPD0200 ZSHC
示例2： —ZBAA0230 ZBTJ ZYTL
2.9编组17 — 落地机场和时间
数据项A — 落地机场。按Doc 7910 号文件《地名代码》的规定，使用国际民航组织规定的四字地名代码。
—如果该机场没有四字地名代码，则填入字母“ZZZZ”。
数据项B — 落地时间。用四位数字表示实际落地时间（UTC）。
数据项C — 落地机场。若在数据项A中使用“ZZZZ”，则此处填入落地机场英文全称、拼音全称或其他代号。
示例1： —ZGGG1235
示例2： —ZZZZ0130 NANYUAN
2.10编组18 —其他情报
格式2： － （空格） （空格） ……
本编组无任何信息时，在数据项 A中填入数字“0”。
本编组有信息时，应按照下列所示的先后次序，随以一斜线“/”填写有关情报，在各数据项中只能出现一次斜线“/”，且不应再出现其他标点符号，数据项间以空格隔开，若某个数据项无内容，则该项应省略,并且避免某个数据项的重复使用，针对某个数据项有多条信息时，应用同一个数据项标识符，并用空格分隔各条信息.。
数据项 表示内容
STS/ 要求ATS特别处理的原因，比如搜寻与援救，只有下述的内容可以填写在STS/后面，如有2种以上情况需要特别说明的，应以空格分开。其他原因则填写到RMK/后： ALTRV： 按照预留高度运行的飞行；
ATFMX： 有关空中交通服务当局批准豁免空中交通流量管理措施的飞行；
FFR： 灭火；
FLTCK： 校验导航设施的飞行检测；
HAZMAT：运载有害材料的飞行；
HEAD： 国家领导人性质的飞行；
HOSP： 医疗当局公布的医疗飞行；
HUM： 执行人道主义任务的飞行；
MARSA： 军方负责管理的军用航空器最低安全高度间隔飞行，用以标明飞行时效时，要求编组9的飞机数量大于1架；用以标明从一个特定点开始时,在编组18
的RMK项后紧跟航空器标示和进入作业区的时间。
MEDEVAC：与生命攸关的医疗紧急疏散；
NONRVSM：不具备缩小垂直间隔能力的飞行准备在缩小垂直间隔空域运行；
SAR： 从事搜寻与援救任务的飞行；
STATE：从事军队、海关或警察服务的飞行。
注：只有在民航局空管局运行管理中心或地区空管局运行管理中心在预先飞行计划中已明确了上述几种要求ATS特别处理的原因时，方可使用。
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PBN/ 表示区域导航和/或所需导航性能的能力，只能填写指定的字符内容，最多8个词条，不超过16个符号。
区域导航规范
A1 RNAV 10(RNP 10)
B1 RNAV 5 所有允许的传感器
B2 RNAV 5 全球导航卫星系统
B3 RNAV 5 测距仪/测距仪
B4 RNAV 5 甚高频全向信标/测距仪
B5 RNAV 5 惯性导航或惯性参考系统
B6 RNAV 5 罗兰C
C1 RNAV 2 所有允许的传感器
C2 RNAV 2 全球导航卫星系统
C3 RNAV 2 测距仪/测距仪
C4 RNAV 2 测距仪/测距仪/IRU
D1 RNAV 1 所有允许的传感器
D2 RNAV 1 全球导航卫星系统
D3 RNAV 1 测距仪/测距仪
D4 RNAV 1 测距仪/测距仪/IRU
所需导航性能规范
L1 RNP 4
O1 基本RNP 1 所有允许的传感器
O2 基本RNP 1 全球导航卫星系统
O3 基本RNP 1 测距仪/测距仪
O4 基本RNP 1 测距仪/测距仪/IRU
S1 RNP APCH
S2 具备BAR-VNAV 的RNP APCH
T1 有RF 的RNP AR APCH(需要特殊批准)
T2 无RF 的RNP AR APCH(需要特殊批准)
NA V/ 除PBN/规定之外，按有关ATS单位要求，填写与导航设备有关的重要数据。在此代码项下填入全球导航卫星增强系统，两个或多个增强方法之间使用空格。
示例：NAV/GBAS SBAS。
COM/ 按有关ATS单位要求，填写10A 中未注明的通信用途或能力。
DAT/ 按有关ATS单位要求，填写10A中未注明的数据用途或能力。
SUR/ 有关ATS单位要求，填写10B 中未注明的监视用途或能力。
DEP/ 如在编组13中填入“ZZZZ”，则应在此填入起飞机场英文全称、拼音全称或其他代号。
国际民航组织新版飞行计划格式和空中交通服务程序指导材料（第二版）
如果在编组13中填入AFIL，则应填入可以提供飞行计划数据的ATS单位的四字地名代码。对于相关的航行资料汇编未列出的机场，按以下方式填写位置：
1、以4位数字表示纬度数的十位数和个位数分数，后随“N”(北)或“S”(南)。再随以5位数字，表示经度数的十位数和个位数分数，后随“E”(东)或“W”(西)。 为使数位正确，需要时插入“0”，例如，4620N07805W（11 位字符）。
2、距最近重要点的方位和距离表示如下：重要点的编码代号，后随3位数字表示相对该点的磁方位度数，再随以3位数字表示距离该点的海里数。在高纬度地区，如有关当局确定参考磁方位度数不可行，可使用真方位度数。为使数位正确，需要时插入“0”；
3、如果航空器尚未从机场起飞，填入第一个航路点（名称或经纬度）或无线电指点标。
DEST/ 如在编组16数据项A中填入“ZZZZ”，则在此填入目的地机场的名称和位置。对于相关航行资料汇编未列出的机场，按上述DEP/的规定以经纬度填入机场位置或距最近重要点的方位和距离。
DOF/ 飞行计划执行日期（起飞日期）(YYMMDD，YY表示年，MM表示月，DD表示日)。 REG/ 当与编组7的航空器识别标志不同时，填入航空器的国籍、共同标志和登记标志。
EET/ 由地区航行协议或有ATS当局规定的重要点或飞行情报区边界代号和起飞至该点或飞行情报区边界累计的预计实耗时间。由一个或多个字符串组成。每个字符串是：2-5个字母、数字、字符或一个地理坐标;后随一个4位数的时间，从0000到9959“（即0-99小时，0-59分钟）。示例： EET/CAP0745 XYZ0830
EET/EINN0204
SEL/ 经装备的航空器的选择呼叫编码。
TYP/ 如在编组9中填入了“ZZZZ”，则在本数据项填入航空器机型，必要时不留空格前缀航空器数目。其间用一个空格隔开。
示例：TYP/2F15 5F5 3B2。
CODE/ 按有关ATS当局要求的航空器地址(以6位16进制字符的字母代码形式表示)。示例：F00001是国际民航组织管理的具体模块中所载的最小航空器地址。
DLE/ 航路延误或等待，填入计划发生延误的航路重要点，随后用时分(小时分钟)4位数表示延误长度。航路重要点应与编组15c中的一致，如果不一致，应进入错误信息处理过程。示例：DLE/MDG0030。
OPR/ 当与编组7的航空器识别标志不同时，填入航空器运行机构的ICAO代码或名称。
ORGN/ 如果无法立即识别飞行计划发报人，填入有关空中交通服务当局要求的发报人的8 字母AFTN地址或其他相关联络细节。
注：在某些地区，飞行计划接收中心会自动插入ORGN/识别符和发报人的AFTN地址限定在8个字符内。
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示例 1： —0
示例 2： —REG/B8012 EET/ZGZU0020 VHHK0110 OPR/PLAF RMK/NO POSITION REPORT SINCE DEP PLUS 2 MINUTES
PER/
按有关ATS单位的规定, 使用《空中航行服务程序 - 航空器的运行》(PANS-OPS，Doc
8168 号文件)第I卷—《飞行程序》规定的一位字母，填写航空器性能数据。如下：
A类：指示空速小于169 km/h (91 n mile/h)；
B类：指示空速169 km/h (91 n mile/h) 至224 km/h (121 n mile/h)；
C类：指示空速224 km/h (121 n mile/h) 至261 km/h (141 n mile/h)；
D类：指示空速261 km/h (141 n mile/h) 至307 km/h (161 n mile/h)；
E类：指示空速307 km/h (161 n mile/h) 至391 km/h (211 n mile/h)；
H类：关于直升机的特殊要求。
ALTN/
如在编组16数据项C中填入“ZZZZ”，则在此填入目的地备降机场的名称。对于相关
的航行资料汇编未列出的机场，按上述DEP/的规定以经纬度中填入机场位置或距最
近重要点的方位和距离。
RALT/
按Doc7910 号文件《地名代码》的规定填入航路备降机场的ICAO 四字代码，或如果
未分配代码，填入航路备降机场名称。对于相关的航行资料汇编未列出的机场，按
上述DEP/的规定以经纬度填入机场位置或距最近重要点的方位和距离。
TALT/
按Doc 7910 号文件《地名代码》的规定填入起飞备降机场的ICAO 四字代码，或如
果未分配代码，填入起飞备降机场名称。对于相关的航行资料汇编未列出的机场，
按上述DEP/的规定以经纬度填入机场位置或距最近重要点的方位和距离。
RIF/
至修改后的目的地机场的航路详情，后随该机场的国际民航组织四字代码。
示例：RIF/DTA HEC KLAX
RIF/ESP G94 CLA YPPH RMK/
有关ATS 单位要求的或机长认为对提供ATS 有必要的任何明语附注。有别于“STS/”
项中填写的内容。如果使用非标准的标识符，应在RMK/后填写，并且如果在非标
准标识符和随后的文本之间有“/”时，应删除该符号
下列内容应为统一的标注：
ACAS II 或TCAS：RMK/ACAS II 或RMK/TCAS；
极地飞行：RMK/POLAR；
不具备RVSM 能力的航空器获批在RVSM 空域运行：RMK/APVD NONRVSM；
返航：RMK/RETURN； 备降：RMK/ALTERNATE。
CPL 报中“RMK/”数据项中应体现返航、备降的目的地机场、原目的地机场原因说明，
如：“RETURN”、“ALTERNATE ZHHH DUE ZSSS RWY”。
注：若某个数据项无内容，则该项省略。
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2.10.1编组18的修改说明
—新版中新增了“SUR/、DOF/、DLE/、ORGN/、TALT/、PBN/”。
—如果在“STS/”后使用了NONRVSM，则在编组10数据项A中，不准使用“W”，反之亦然。
—“NAV/、COM/、DAT/、SUR/”使用的区别：
“NAV/”是对编组10数据项A 中“G”外部增加系统和其他导航设备的说明，而“COM/”、“DAT/”、“SUR/”是对编组10数据项A和B中未被包括的其他设备的说明。
—“PBN/”与编组10数据项A的关系说明：
?如果在编组10A中使用了“R”，则在第18编组PBN/ 需要填写内容；相反，如果在PBN/填写了内容，则在第10A中，需填写“R”；
?如果填写了B1,B2,C1,C2,D1,D2,O1或者O2，那么对应的在编组项10A中必须包含“G”；
?如果填写了B1,B3,C1,C3,D1,D3,O1或者O3，那么对应的在编组项10A中必须包含“D”；
?如果填写了B1或者B4,那么对应的在编组项10A中必须包含“O”或“S”，并且同时要包含“D”； 见附录3。
?如果填写了B1,B5,或C1,那么对应的在编组项10A中必须包含“I”；
?如果填写了C1,C4 D1,D4,O1 O4,那么对应的在编组项10A中必须包含“D”和“I”。
DEP/, DEST/, ALTN/, RALT/ 和TALT/应包含机场的名字和坐标，如果机场名称在ICAO DOC 7910没有记录，但是在机场所属国的AIP中有相关数据，则可以使用标识符标识该机场，不需要添加其他附加坐标信息；如果在ICAO DOC 7910或者AIP中均找不到该机场的信息，则应在机场名后填写机场经纬度坐标，以便进行航路推算。
2. 11编组19 —补充情报
格式： — （空格） （空格） ……
本编组包括一连串可获得的补充情报，数据项间由空格分开。按照下列所示的先后次序，随以一斜线“ / ”填写有关情报。若某个数据项无内容，则该数据项省略。
数据项 填 入 内 容
E/ 后随四位数字，表示以小时及分计算的续航能力。
P/ 当有关空中交通服务单位要求填写本项时，用一至三位数字表示机上总人数。
R/ 后随以下一个或多个字母，其间无空格： —— U 有特高频243.0MHz频率；
—— V 有甚高频121.5MHz频率；
—— E 有紧急示位信标。
S/ 后随以下一个或多个字母，其间无空格： —— P 有极地救生设备；
—— D 有沙漠救生设备；
—— M 有海上救生设备；
—— J 有丛林救生设备。
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J/
后随以下一个或多个字母，其间无空格： —— L 救生衣配备有灯光； —— F 救生衣配备有荧光素； —— U 救生衣配备无线电特高频电台，使用243.0MHz 频率； —— V 救生衣配备无线电甚高频电台，使用121.5MHz 频率。
D/
后随以下一个或多个内容，其间用一个空格分开： —— 二位数字表示救生艇的数目； —— 三位数表示所有救生艇可载总人数； —— C 表示救生艇有篷子； —— 用一个英文单词表求救生艇的颜色（如RED 表示红色）。
A/
后随以下一个或多个明语内容，其间用一个空格分开：
—— 航空器的颜色； —— 重要标志（包括航空器注册标志）。
N/
后随以明语，以示所载任何其他救生设备以及其他有用附注。
C/
后随以机长姓名。
示例： —E0745 R/VE S/M J/L D/02 008 C YELLOW
2.12编组22 — 修正
格式: — A / B
前一组类别或符号
本编组类别用于
下一组类别或符号
18
CHG
22或 ）
16
CDN 22或 ）
如有必要，本编组可以重复使用。 示例1： —8/IN
示例2： —14/BTO/0145S1020 示例3： —8/IS—14/ENO/0148F2
数据项A
编组代号： 用一至二位数字表示需修改的编组类别号。
数据项B
修改的数据： 按数据项A 中所示编组的规定填写修改的数据。
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3. 重要电报及相关编组项的使用原则
3.1飞行计划的提交
不得早于计划飞行预计撤轮档时间（EOBT）前120小时提交飞行计划。
3.2 DOF的使用原则与方法
—DOF含义：飞行计划执行日期，以6位数表示(YYMMDD，YY表示年，MM表示月，DD表示日)。
—如果提交的飞行计划中EOBT时间超过24小时的，则必须在编组18“DOF／”项中填写飞行任务的执行日期；如未超过24小时，则编组18中可以不填写“DOF／”项。
—如果FPL电报的编组18中包含DOF项，则在拍发相应的CHG、CNL、DLA、RQP、RQS、DEP六类电报时，应在编组18中填写DOF项及其数值，以便明确该航班与其他电报间的关联关系。通常根据FPL电报的第7、13（除了DEP和DLA）、16编组和DOF来确定同一个航班的系列电报的关联关系。
—如果FPL电报编组18中不包含DOF项，则在拍发相应的CHG、CNL、DLA、RQP、RQS、DEP六类电报时，应加后缀“-0”，以便明确电报间的关联关系。
—示例１：2012年11月22日的航班，20日拍发FPL,有DOF项
—示例３：2012年11月22日的航班，当天拍发FPL,无DOF项
(FPL‐EIN105‐IS
‐B763/H‐ SE3J4M2RWXY/HB2U2V2G1
‐ZZZZ1200
‐N0400F100 DENUT UL610 LAM UL10 BPK UN601 LESTA UP6 MIMKU/M082F320 NATB YAY/N0464F320 N188B YRI/N0462F340 DCT NOTAP DCT TVC PMM5
‐KORD0700 KATL
‐STS/ATFMX MARSA FLTCK PBN/A1C3L1 DAT/NO SPECIFIC DESIGNATORS SUR/ADDITIONAL INFO
DEP/MALAHIDE 5327N00609W REG/N7106 DLE/NTM0130 ORGN/EBBDZMFP PER/A TALT/EIDW RMK/PRESSURISATION PROB UNABLE ABOVE F120)
(DLA‐EIN105‐ZZZZ1400‐KORD‐DEP/MALAHIDE 5327N00609W）
(DEP‐ EIN105‐ZZZZ1406‐KORD‐DEP/MALAHIDE 5327N00609W）
空中交通流量优化管理
空中交通流量优化管理 前言 随着民航事业的发展和社会经济的需要，目前全国范围内新建机场不断增多，航空器的数量日益庞大，这使得本来就受了很多限制的空域资源变得尤为紧俏。目前很多空中交通管制部门都在对所辖区的流量及空域进行评估和研究，但收效甚微。当研究出先进的动态排序算法并建立统一空中交通管理系统实现信息共享后，这势必会加快空中航空器的运行效率以及提升对空域资源的充分合理利用。 一、我国空中交通流量管理存在的问题 随着交通流量的持续增长，国内很多机场的空管保障能力不断承受着飞行安全的压力。随着飞行量的增加，航班延误问题日益突出，主要原因就是流量控制和流量管理引发的相关影响因素。因为流量控制，航班在地面等待、空中盘旋、改变航路或航线、使用不经济的飞行高度等因素，使得旅客对航班服务的满意度大打折扣，也给航空公司和国家带来了较大的燃油损耗和经济损失。我国空中交通流量管理存在的主要问题： 1缺乏专门的空中交通流量管理机构由于我国空管系统目前尚未建立起专门的流量管理系统，目前，我国空中交通流量方法是在实际工作中根据管制人员的估计进行临时的局部流量限制。由于理论的缺乏，以及经济、市场方面的因素，通过以上两种方
法对于解决飞行中的交通拥挤问题效果十分有限。这样往往造成其他管制中心工作的极大被动, 使空中交通秩序产生混乱, 因此有必要研究制定适用于当前形势的流量管理程序, 尽量降低目前因为流量限制对空中交通造成的影响。 2飞行流量存在着地区性 由于飞行流量形成时的偶然性，会造成流量的分布不均衡。某一空域内在某一时段飞行流量相对集中存在一定的规律性。对我国范围内的飞行流量进行分析，在北京—上海—广州之间的大三角地区集中了约70% 的流量，90% 的飞行流量集中在京广航路以东地区；航空基地的布局也与飞行流量的分布密切相关，较大基地的流量高峰期通常会影响周边机场的飞行流量。 3空域自由度 从理论上分析，空域自由度与流量集中程度成反比，即某一空域的自由度愈大，该空域内的交通流量可以更大程度的分流和疏散，缓解空中交通的拥挤和集中程度。在民用航空发展早期，因为地面缺乏有效的导航设备，空中航空器要进行定位只能利用罗盘和地标。随着科技的发展，利用无线电技术进行导航，在连接地面导航台的航线飞行成为保障飞行安全的可靠手段。无线电领航成为主要领航方法之一。随着空间技术、计算机技术和数字通信等不断发展，卫星导航得到了迅速发展，其具有全天候、覆盖广、多功能、多用途、高精度、使用简便等特点。空中飞机对地面导航系统的依赖性逐渐减少，无线电导航逐步被取代，而卫
空中交通流量管理方法和程序研究 张进国
空中交通流量管理方法和程序研究张进国 发表时间：2020-01-07T14:57:36.573Z 来源：《科技新时代》2019年11期作者：张进国 [导读] 随着空中交通流量增长，管制单位间的流量协调日益繁重，一方面空中交通拥挤，航空安全隐患突出；另一方面流量控制频繁，空域资源浪费，航班延误日趋严重。 张进国 民航新疆空中交通管理局-空管中心新疆乌鲁木齐 830000 摘要 随着空中交通流量增长，管制单位间的流量协调日益繁重，一方面空中交通拥挤，航空安全隐患突出；另一方面流量控制频繁，空域资源浪费，航班延误日趋严重。特别在恶劣天气情况下，繁忙机场和已成为空中交通网络的主要“瓶颈”。同时，各航空公司都希望在繁机场争取最好的航班时刻，以实现企业的最大经济效益，导致机场日趋饱和、人满为患、拥挤不堪、应急能力薄弱。可见，目前的流量控制方法难以满足持续增长的空中交通需要。 。 关键词：空中交通管理；空中交通流量；尾随间隔方法 引言 2013年中国民航总营业额和货物、邮件运输量分别超过500亿吨和500万吨，达到新的水平。在快速发展的同时，也出现了很多意想不到的状况，例如在一些空域和主要城市的机场都面临着越来越严重的空中交通拥挤问题，造成了大量航班延误，并因此对国民经济造成了较大的经济损失和事故隐患。空中拥挤情况的发生主要是因为机场、空域、航路等容量超负荷，从而对进入的飞机产生限制，所造成的“瓶颈”所致。特别是在天气情况不好时，航班大量延误，这种现同时，随着中国民航事业的的不断发展，我国的航班流量会不断的增加，航班拥挤现象将越发的严重。因此，加强空中交通流量控制被提上议事日程，在这方面的研究也成为了民航发展的当务之急。 1空中交通管理基本概念 所谓流量控制，是指空中交通管制员根据本管制区运行情况以及相邻管制单位限制，向周围管制区发出或传递的限制指令，通常通过拉大航班进入本管制区时间间隔或空间间隔来实现。这种方法的最大问题是流程控制指令的形成往往是基于本地控制器和空中交通状况的经验，缺乏对全球空中交通状况的认识，其严重缺乏科学的决策。同时，航班的动态信息不能及时传递，在高峰流量时段，空中交通容易陷入无序状态。因此，现有流量控制的管理和方法易导致航班过多延误和等待、使用不经济的飞行高度层等多种负面影响[2]。总的来说，这种方法是一种基础的、广泛的、程度非常低的自动化管理方法，这些方法都迫使人们对中国当前的问题进行深入的思考。空中交通流量管理是一种从交通流运行管理的角度认识空中交通保障能力和交通流规划、组织和执行空中交通流的方法。实践证明，该管理方法是解决空域拥挤问题的有效方法。因此，有效的，系统性的空中交通量，交通管理已经成为一项十分紧迫的任务，具有重要的现实意义。 2空中交通流量概述 流量管理措施是某种或某些流量管理方法和程序的具体应用。因此，根据运行实际情况及时、合理的采用某种或者某些流量管理方法或程序，才能制定出适合的流量管理措施以有效的解决容量超过流量的问题。 流量管理是一个动态管理和协调的过程。天气趋势的预报准确性是有一定概率的，还有些事件是突发的。因此，对于突发的事件，对于早前预期将发生但临近分析将不再发生的事件，相关流量管理人员应当及时的动态管理容量，分析流量，并根据容量和流量不平衡情况，及时调整流量管理方法和措施，当流量措施已不必要时还应当及时取消相关流量管理措施。 由于航班时刻的随机性等原因，提前流管理和航班前流管理无法保证各航线和大城市的航班秩序。此外，从各国交通流的发展历史来看，由于诸多因素的影响，先进的交通流管理和飞行前的交通流管理难以取得良好的效果。中国的航空航线主要以大城市为中心。大城市的空中走廊与空中航线相连。各个方向的飞机都飞往同一个目的地，航空公司竞相利用黄金飞行时间，使飞行时间相对集中。 从而出现了飞行高峰期的拥挤现象。因此,我国的空中交通流量管理的主要问题 就是终端区流量管理的问题,具体地说,就是北京、广州、沪杭甫、西安等大城 市地区的空中交通流量管理问题。解决这些问题,将使我国的空中交通流量管理 达到一个新的水平。流量管理的方法主要有总量控制地面等待程序（GDP），地面停止方法（GS）空中等待方法，最小起飞间隔方法，改航等。总量控制地面等待程序（GDP）常在繁忙机场或空域受恶劣天气、设备设施故障等情况影响，空中交通管制容量预计将在较长一段时间内大幅度减小，且这种容量的减少往往对一定时间内进入管制扇区的航空器数量有较为严格的限制，而对航空器间间隔要求不高或者管制单位本身也需要对间隔进行必要的调整（比如无论区域调配的间隔多合理，进近都需要调整间隔并排序），此时流量已经或者预计可能将大幅度超过空中交通管制单位能提供的容量，如不采取措施，航空器将在空中进行长时间等待时，常采用此种方法。地面停止方法常用于重要的天气事件或者航空器事故或事故征候使机场容量严重减小；防止航空器在空中长时间等待，防止扇区或者机场接近饱和水平；不可预见的情况，管制单位不能或部分不能提供空中交通服务；恶劣天气、军事活动或者突发灾难性事件航路不可用。当管制单位出现短期容流不平衡情况最小起飞间隔和改航也是一种有效的管制措施。 3 尾随间隔方法应用和程序 3.1 适用情况 航路或空域受恶劣天气、军事活动等情况影响，需要航班按照指定的间隔要求通过某个定位点、航路或者空域时，常采用此种方法。一般情况下，当要求的间隔值较大（通常认为30 至50 公里以上）才采用尾随间隔方法，尾随间隔方法还分为指定距离间隔（MIT）和指定时间间隔（MINIT）两种。如果指定间隔值较小，通常应该采用航路点容量来进行总量管理，使航班尽量均匀的通过限制点，因为管制单位本身也需要进行调配，此时如采用尾随间隔方法对航班起飞时刻进行严格限制，不仅会导致计算机辅助时隙分配时的频繁跳变，而且本身也没有必要[3]。 尾随间隔方法通常还可以同总量控制方法共同使用，首先使用总量来对航班进行控制使航班以一定的数量、较为均匀的间隔以及较大
空中交通安全管理详细版
文件编号：GD/FS-3769 （管理制度范本系列） 空中交通安全管理详细版 The Daily Operation Mode, It Includes All Implementation Items, And Acts To Regulate Individual Actions, Regulate Or Limit All Their Behaviors, And Finally Simplify The Management Process. 编辑：_________________ 单位：_________________ 日期：_________________
空中交通安全管理详细版 提示语：本管理制度文件适合使用于日常的规则或运作模式中，包含所有的执行事项，并作用于规范个体行动，规范或限制其所有行为，最终实现简化管理过程，提高管理效率。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。 安全管理概念++安全管理涉及危险源识别和系统防护机制的漏洞弥补，有效的安全管理是多科学的，需要在整个航空领域系统地采用各种方法，开展各种活动。 建立有效安全管理基础+++++++①全面的安全企业方法②执行安全标准的有效的组织工具③安全监督的正式体制 安全管理体系（SMS） ICAO的定义：有组织的管理安全方法，包括必要的组织结构、问责办法、政策和程序。 CAAC的定义：指建立安全政策和安全目标，通过对组织内部组织结构、责任制度、资源、过程、程
序等相互关联或相互作用的一系列要进行系统性管理，实现安全目标的管理体系。 安全管理的基础理论与方法： ①系统科学理论 ②戴明环（PDCA）循环理论 ③SHEL模型 ④墨菲定律 ⑤事故起因模型--REASON模型 ⑥海恩法则和事故的冰山理论 ⑦DECIDE模型 （1）系统科学理论：①系统科学是“三论”和“新三论”的总称②是现代自然科学、社会科学、思维科学发展综合的结果③是现代科学共同的一般方法论 “三论”和“新三论”++++++++“三论”1.
空中交通流量管理
一、概念 1、空中交通流量管理：是当某区域空中交通流量超出或即将超出该区域空中交通 管制系统的可用能力时，预先采取适当措施，保证空中交通流量最佳地流入或通过相应的区 域。 2、空管系统的容量及表达式：就是空管系统能够处理的交通量， C=[N(T)/T] 。3、FMP理想网 络模型： FMP 可以描述为一个 ATC 系统的理想网络模型。该网络由 4 种元素构成： 机场：网络中“流” 的源头和汇聚点；航路：运输流所走的弧形路线；航路点：网络的节点， 航路在此相交、合并或者分离；扇区：一系列航路点和连续航路段的集合。 4、空中交通服务的概念： 空中交通服务是飞行情报服务、告警服务、空中交通咨询服务、空中交通管制服务（区域管制服务、 进近管制服务或机场管制服务）等不同含义名词的通称。二、填空1、空中交通流量管理分为（战略） 流量管理、（预战术）流量管理、（战术）流量管理。 2、针对空中交通拥塞问题，传统的解决方法 可分（硬件设施建设）、（空中交通管制）和（空中交通服务） 3 大类，现代的解决方法可分为空中 （交通流量管理）、（空域管理）、（空中交通服务）。3、空中交通服务是（飞行情报服务）、 （告警服务）、（空中交通咨询服务）、（空中交通管制服务）等不同含义名词的通称。主要目的 是防止（航空器之间）、(航空器与障碍物之间 ) 发生碰撞，使空中交通活动保持（有序和高效）进行。4、流量管理的核心任务是（保证流 量与容量的平衡），防止出现（饱和）。 5、航空管制体制模式大体可分为（）、（）、（）三种 模式。 6、空中交通服务安全管理大体可分为（安全水平监控）、（安全审查）、（安全评估）、 （加强安全的措施）几方面的工作。 7、空中交通服务系统容量管理可分为（容量评估）、（空 中交通管制容量和交通量的调节）、（空中交通管制容量的增强）、（灵活使用空域）几方面的 工作。 8、在（飞行前一天以上）时间完成的规划均称战略规划。在（飞行前一天）所完成 的规划称为前期策略规划，在（飞行当天）所采取的措施称为策略运行。9、航路容量的基 本定义是在航路入口点所允许的（最大飞机放行率）。10、空域容量的优化可以分为（宏观 层次）、（中观层次）、（微观层次）几个层次。 11、预测航空交通量的三种主要方法是（趋势 推断）、（计量经济关系（模型））和（市场及工业调查）。 三、简答（选 2）1、空中交通流量管理分为哪三个阶段进行？各阶段的工作？答：（一）战 略规划：调配分析，提出预测，做出安排。（二）前期策略规划： 1 可以改变某些交通流向； 2 对低负荷航路协调； 3 商定策略措施； 4 向各有关方面公布和提供次日的空中交通流量管 理计划的细节。（三）策略运行： 1 执行协商一致的策略措施，特别是航空器地面延误所适 用的时段分配程序 2 监视空中交通情况变化，当出现长时间延误时，需要采取或者开始实施 补救措施。 3 当交通需求量超过或预计超过某一扇区或机场的容量时，主管的空中交通管制 单位应当通知主管的空中交通流量管理单位以及其他有关的空中交通管制单位，还应尽快将 预期的延误或者将要采取的限制措施，通知计划在受影响区域内飞行的机组和经营人。2、 趋势推断法的步骤？（一）标坐标（二）手绘曲线（三）将合适的曲线延伸到预测所需的未 来时期（四）确定趋势及曲线的数学表达式（五）用线性回归法确定曲线的系数，用最小二 乘法将误差缩小（六）计算未来的交通量 3 地面等待策略问题的原理、核心及表达式？答： 通过某种手段预先判别出某架飞机准时起飞后会在目的地机场降落前出现的延误，那么对该 飞机实施地面等待管制，将其起飞时间向后延迟一段适当的时间，使得该飞机到达目的地机 场后恰好能够准时降落，消除空中等待。核心：是将昂贵的空中等待“吸收”并转化为相比 之下廉价的地面等待，以达到费用最优化的目的。C(P 地面等待 )=Cg*t﹤ Ca*t=C(P 准时 起飞 )目标函数： minC(p)=Cg(p)+Ca(p)4 、现代空中交通管理的组成部分及各自功能？空中 交通管理包括空域管理、空中交通服务、空中交通流量管理。空中交通管理的功能为：考虑 空中及地面系统的运行能力以及经济上的需要，为用户提供空域利用上的最大效能；考虑飞 机装备的等级和运行目的的不同，灵活地组织不同用户之间分享空域；保证空中交通管理系 统的总效率；向用户提供从起飞到着陆的连续协调、有效服务和管制，确保安全；与国际上 协调一致，保证飞越国境顺利进行。空域管理是在既定的空域条件下，以时分共享空域的方
空中交通管制安全预警管理
空中交通管制安全预警管理 摘要：跟随着我国航空事业的不断进步和发展，对于航空运输业的安全问题也 是被我们越来越重视和关注。并增加了航空交通，在航空管制的服务要求和水平 要求上也是越来越高。在这里我们通过一些理论来进行分析和研究，在整个空中 交通管制的安全管理中，要怎么样提高关于预警信号的精确度和可靠性，从而真 正实现有效的预警信息。从水平，以防止误报，撤销虚假等等一系列的问题。 关键词：空中交通管制安全预警决策模式研究 引言：为了使得空中交通安全得到保障和维护，避免航空器之间发生碰撞事件，我们要 在内部进行相对应的空中交通管制，从而保障空中交通安全的可靠性。但是管制工作的本身 就有自身的特殊性，所以安全风险是一直存在在空中交通管制的工作中。近年来，随着航空 业的不断进步和完善，新标准在航空业的实施和运用。航空飞行间隔越来越小，使得无线通 信的干扰，飞行高度的错误频繁出现。其中最严重的是飞机坠毁事故，对飞行安全构成了严 重威胁。在本文中，在交通管制的主要深入的分析和研究航空安全的预警管理决策问题。 1.空管安全风险预警研究 我国目前的网络安全预警信息管理的研究方法就是通过预警技术，指标体系，模型预 警等等方面来构建一个完整的系统来进行预警风险的运行。在实际的报警管理，如何运行， 如何建立指标体系，以防止误报和漏警，提高风险预警的准确性，提出了准确的情报是关系 到飞行人员决定发展。但是，风险管理预警措施还是存在着很多的不足和缺陷，所以我们要 知道我国当前的系统所存在的问题，制定适合我国国情的风险管理预警方案和措施。 2.空中交通管制安全风险预警决策特性 2..1 预警管理中的决策性问题分析 所谓早期预警的风险管理体系，也就是说，可以通过有效的预防措施以及在危机之后， 他们的应对措施，预测一个管理系统的危险因素。在一般的情况下，我们说的风险预警信息 管理就包含了我们说的风险上的识别。对于风险判断，风险监测等等因素相结合就需要以下 的相关对策来进行处理。第一，根据风险的有效识别，对于信息特征的指标标准和风险事故 的状态进行相对应的比较。以防止由于指标过多而引起的规模灾害的发生，在实践中，要防 止指标过少所导致的风险状态。从而使得预警失败和整体判断上出现错误的重要问题。第二，在我们的空管安全风险领域里，依据监测和指标标准，在评估上会增加相对应的风险难度。 在决策问题上可以通过对于决策指标和风险评估的相关手段来进行。第三，在判断预测结果 上可以根据相关企业风险来进行，对于风险管理预警信号进行输入，而得出信号的真实性和 预测的结果是否合理。 2..2 风险预警决策要素的作用 通过安全预警的情况下进行的风险和总结的决定，可以发现，以提高预警的准确性，我 们必须作出的决定影响的因素在虚警和漏警的状态，因为误报和错过报警本身是冲突的决策 元件，其作用机制的特征在于所述的可用于故障诊断方法。 3.空中交通管制安全风险预警管理的决策模式 3..1 概念界定
空中交通流量管理系统实验报告
对空中交通流量管理系统的认识 在之前的《空中交通管理基础》课程中，我们学到空中交通管理主要包括空中交通服务、空中交通流量管理和空域管理三个方面。空中交通服务包括空中交通管制服务、飞行情报服务和告警服务。空中交通管制服务的任务是防止航空器与航空器相撞及在机动区内航空器与障碍物相撞，维护和加快空中交通的有序流动。飞行情报服务的任务是向飞行中的航空器提供有助于安全和高效地实施飞行的建议和情报。告警服务的任务是向有关组织发出需要搜寻援救航空器的通知，并根据需要协助该组织或协调该项工作的进行。空中交通流量管理的任务是在空中交通流量接近或达到空中交通管制可用能力时，适时地进行调整，保证空中交通量最佳地流入或通过相应区域，尽可能提高机场、空域可用容量的利用率。空域管理的任务是依据既定空域结构条件，实现对空域的充分利用，尽可能满足经营人对空域的需求。 随着我国民航事业迅猛的发展，航空器的数量不断增加，经常出现这样的问题，在一年的某些时期内、在一个星期的某些时间内和在一天的某些小时内，某一空域、某一航线上飞机过于集中和拥挤或因气候等其他原因造成某一空域的空域管制中心的管制能力无法应付的局面，为此，往往通过流量控制的方式解决问题。随着国内飞行量的增加，因流量控制造成的航班延误量日益增加，流量管制原因和流量管理诱发的其他原因已成为造成航班延误的主要原因之一。同时，流量控制措施常常导致在起飞前的飞行延迟、飞行中的等待、使用不经济的飞行高度层、改变航线或改航、打乱班机时刻、给航空器经营人带来经济与燃油损耗、机场或候机楼的拥挤和旅客不满意等多种负面影响。因此，空中交通流量管理(A TFM)成为民航当前极为迫切的任务。 国际民航组织对空中交通流量管理定义为：为有助于空中交通安全，有序和快捷的流通，以确保最大限度的利用空中交通管制服务的容量并符合有关空中交通服务当局公布的标准和容量而设置的服务。它的目的主要是为空中交通安全、有序和流量的加速提供服务，确保最大限度地利用A TC 容量，为飞机运营者提供及时、精确的信息以规划和实施一种经济的空中运输，以尽可能准确地预报飞行情报而减少延误。A TFM是ATM的主要组成部分。随着我国民航运输量的不断攀升，空中交通流量日益增加，空中拥堵具有很高的必然性。通过对过去的工作分析，我国空中交通流量管理需要克服以下几个方面的问题：1、航班量迅速增加。在过去的10年里，中国大陆民航的实际航班飞行量年均增长都在15%左右，再加上航班活动范围主要集中在北京，上海，广州，成都以及一些沿海城市，进一步加大了空中交通管理系统均衡流量和处理冲突的工作负荷。2、空域管理存在的问题。目前，中国大陆只
空中交通流量控制的现状、策略以及发展趋势
空中交通流量控制的现状、策略以及发展趋势 人们生活水平的提高，对于交通出行方面的要求在不断的上升，飞行已经成为了当前人们出行的重要选择。空中交通飞机数量的不断增加，对于空中流量方面的管理工作提出了更高的要求，需要积极采用切实有效的方式和手段加以控制，积极提升空中交通流量控制工作的整體效果，满足空域要求。文章主要是从空中交通流量控制的现状入手，全面分析和说明空中交通流量控制的策略，相应的提出了空中交通流量控制的发展趋势。 标签：空中交通流量；控制；现状；策略；发展趋势 1 概述 社会经济的持续健康增长，人们生活水平的不断提升，对于交通运输的需求在逐渐增加，空中交通运输是现代运输系统中的重要组成部分。针对空中交通流量进行有效控制，已经逐渐成为了当前空中交通管理工作的重要内容。空中交通流量控制和管理工作，是开展流量管理工作的主要措施之一，现阶段该项工作受到了技术手段和相关制度的影响，工作效果并不够十分的明显，容易出现一些大范围的空中交通堵塞问题，并且较难予以有效控制。针对这种情况，需要积极采用切实有效的方式和手段，不断提升其整体的管制效果，促进空中交通流量控制工作取得良好的成果。 2 空中交通流量控制的现状 2.1 缺乏统一的交管部门 现阶段国内的航空飞行领域之中出现了较为严重的交通堵塞问题，需要加以有效的控制，但是当前缺乏专门性的统一的空中交通管理部门，无法针对空中飞行领域进行全面有效的流量控制工作。由于缺乏统一的交管部门，在开展空中交通流量控制工作的过程中，没有统一性的规范，无法有效协调各道航线，造成了空中交通秩序混乱。 2.2 空域自由度小 当前，针对空中交通流量进行有效控制，主要是管理空中的飞行流量，而空域的自由度和飞行流量之间存在着较为密切的联系，当空域的自由度越大的时候，空域之中的流量将会更加的宽松，开展相应的空中交通流量控制工作，也将会更加具有效率。 2.3 流量控制管理水平低 流量控制管理的水平较低，是当前空中交通流量控制工作中较为明显的问题，对于该项管理工作产生了一定的不利影响。当前在某一空域中、某个时间段
论民航空中交通管制安全管理
论民航空中交通管制安全管理 摘要：随着我国经济的飞速发展，我国民航事业也取得了较快的发展。与此同时，民航空中交通管制安全问题也日益突出，民航空中交通管制安全问题的发生 会威胁到飞机的安全飞行，造成难以估量的损失及人员伤亡。基于此，本文首先 对民航空中交通管制安全管理问题进行了概述，详细探讨了民航空中交通管制中 安全管理问题的对策，旨在保证飞机的安全飞行，避免安全事故的发生，提高民 航空中管理质量和水平。 关键词：民航；空中交通管制；安全管理 随着社会经济的不断发展，我们的生活质量也实现了进一步的提升，民航逐 渐发展成为了一种重要的日常出行方式。然而，民航空中交通安全管理不仅工作 难度大，也对人们生命安全有直接的影响。在这种情况下，新时期，我国民航应 从加大制度建设和实现信息共享两个角度出发，提升安全管理能力，从而为提供 更加优质的服务，实现可持续发展奠定良好的基础。 1 民航空中交通管制安全管理问题 1.1缺乏制度保障 就针对于目前的实际情况来看，我国民航的空中交通管制安全并没有一个健 全的制度为其提供保障，具体体现在：①没有明确的机组人员培训制度和监督制度。从事民航控制交通服务工作的飞行员等机组成员，必须掌握较多的专业知识，有较强的专业技能，有较强的责任感，良好的身体状态和稳定的情绪等。这样才 能在一定程度上提升工作的安全性。然而，在缺乏严格的培训、监督制度的基础上，在长期的工作中，机组成员会有所松懈，从而忽视对自身技能、服务能力的 巩固，为实际工作埋下安全隐患。②缺少对飞机检修人员的培训和监督制度[1]。在飞机运行的过程中，一根螺钉质量不合格或者安装不到位，都将造成严重的飞 行事故。在日常工作中，飞机维修人员做了大量的维修工作后，飞机试运行中仍 然会出现各种异常情况。因此，检修人员必须认真检修，反复试运行，确保飞机 每一个部件都检修后才能让将其应用于实际飞行服务中。然而，在缺乏有效监督 和培训制度的基础上，检修人员在工作中存在敷衍了事的情况，严重降低了民航 空中交通的安全。 1.2信息共享程度低 目前，每一航空公司都拥有多个不同的航班，这些航班在日常运行过程中会 出现在相同地点起飞，目的地不同的情况。因此，必须科学地为这些航班选择航线，以防发生“撞车”的情况。然而，空中运行无法与地面一致，有明确的轨道。 在这种情况下，要想科学安排每次航班轨道，必须充分应用地面指示灯和发射信 号塔，从而确保飞机运行过程中不会出现脱离航线的情况。而在指示灯和发射信 号塔运行的过程中，还必须加大信息共享力度，确保各个航空公司内部能够充分 掌握飞机运行的轨迹数据。但是，从我国目前的民航发展情况来看，信息共享程 度还有待提升。 1.3安全管理技术落后 与国际先进水平相比来看，我国的民航空中交通安全管理水平相对来说比较低，并且其在对空管技术的应用上有着一定的局限性，使得空管水平的提升比较 缓慢。我国民航的空中交通安全管理理念和技术都比较落后。在管理设备以及专 业管理人才上的投入较低.使得民航空中交通安全管理无法满足多样化发展的航空
民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(通用版)
Enhance the initiative and predictability of work safety, take precautions, and comprehensively solve the problems of work safety. （安全管理） 单位：___________________ 姓名：___________________ 日期：___________________ 民航空中交通安全管理现状、问题与对策研究(通用版)
民航空中交通安全管理现状、问题与对策研 究(通用版) 导语：根据时代发展的要求，转变观念，开拓创新，统筹规划，增强对安全生产工作的主动性和预见性，做到未雨绸缪，综合解决安全生产问题。文档可用作电子存档或实体印刷，使用时请详细阅读条款。 摘要：最近一段时间伴随着我国的经济增长和世界经济一体化的进程加快，我国航空运输行业的发展速度越来越快，整个航空市场也不断的发展，在未来的一段时间内我国的航空事业会保持一路高歌猛进的势头发展。在现在我国的整个航空建设中，东部地区要好于西部地区，而且飞行量在逐步提升，西部虽然现在稍有落后但一直在持续的建设过程之中，相信在不就得将来一定会迎头赶上。我国的航空需求逐渐多样化，所以相关发展的方向也变得更加多样，包括不定期飞行、重要飞行、包机、加班和商务飞行的次数越来越多。民航业的快速发展，为我国的整个航空事业都带来了巨大的挑战，是我国的整个航空事业发展中面临的第一高峰。 前言：交通安全是我们平常的安全交易中经常涉及到的，而航空安全作为交通安全其中一项好像平时接触到的并不是特别多，但是航空安全和平时的道路安全是相似的，但在进行实际行动的过程中还是
空中交通安全管理正式样本
文件编号：TP-AR-L1331 There Are Certain Management Mechanisms And Methods In The Management Of Organizations, And The Provisions Are Binding On The Personnel Within The Jurisdiction, Which Should Be Observed By Each Party. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 空中交通安全管理正式 样本
空中交通安全管理正式样本 使用注意：该管理制度资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的管理机制和管理原则、管理方法以及管理机构设置的规范，条款对管辖范围内人员具有约束力需各自遵守。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 安全管理概念++安全管理涉及危险源识别和系统 防护机制的漏洞弥补，有效的安全管理是多科学的， 需要在整个航空领域系统地采用各种方法，开展各种 活动。 建立有效安全管理基础+++++++①全面的安全企 业方法②执行安全标准的有效的组织工具③安全监督 的正式体制 安全管理体系（SMS） ICAO的定义：有组织的管理安全方法，包括必 要的组织结构、问责办法、政策和程序。 CAAC的定义：指建立安全政策和安全目标，通
过对组织内部组织结构、责任制度、资源、过程、程序等相互关联或相互作用的一系列要进行系统性管理，实现安全目标的管理体系。 安全管理的基础理论与方法： ①系统科学理论 ②戴明环（PDCA）循环理论 ③SHEL模型 ④墨菲定律 ⑤事故起因模型--REASON模型 ⑥海恩法则和事故的冰山理论 ⑦DECIDE模型 （1）系统科学理论：①系统科学是“三论”和“新三论”的总称②是现代自然科学、社会科学、思维科学发展综合的结果③是现代科学共同的一般方法论
智慧空中交通管理系统及其运用
智慧空中交通管理系统及其运用 发表时间：2018-06-04T17:09:06.547Z 来源：《基层建设》2018年第9期作者：廉宇澄 [导读] 摘要：智慧型空中管理系统，主要是指运用信息技术对空间领域中专业航空器进行实时监管的一个全新系统，内部传感器具备较强的感应功能，将其放置于空管系统内，再采用当先最为先进的IT技术将其衔接成为一个整体，对空管进行全面的监管。 西南空管局管制中心 610202 摘要：智慧型空中管理系统，主要是指运用信息技术对空间领域中专业航空器进行实时监管的一个全新系统，内部传感器具备较强的感应功能，将其放置于空管系统内，再采用当先最为先进的IT技术将其衔接成为一个整体，对空管进行全面的监管。文中首先简要的讲述了智慧型空管系统的定义，其次对其系统框架构成进行分析，最后着重探究智慧空中交通管理系统及其应用。 关键词：空中交通管理；系统框架；应用 1智慧空中交通管理系统定义 智慧空中交通管理系统中提出的智慧，主要是指利用信息网络技术赋予管理机械的人工智能，使其可以在短时间内迅速进行判定，系统自身具备一定的智慧；空管的全名为空中交通管理（Air?Traffic?Management?，ATM），简单的说是对某一空域内出现的航空器进行系统管理，主要将其划分为空中交通管制（Air?Traffic?Control，ATC）、流量管理、空域管理等。空管作为一项比较复杂的工作，涉及到的范围十分宽泛，管理难度较大，是我国当前阶段重点关注的一个新兴项目。是否可以灵活高效的管理空中交通，作为保障我国空中交通安全性、也是民航空管工作质量与效率的根本因素。 2智慧型空管系统的大体框架 2.1感知层 感知层在整个管理系统中处于基础地位，支持所有环节运行的信息都是通过感知层进行搜集的。感知层在整体系统中起到一个检测作用，保证了空中交通能够有秩序的运行。该层主要通过传感器技术对管理中心、机场地面及航行路线等多处重要地点进行感应以达到快速发现可能性故障的目的。一般使用的传感器类型多为雷达、监控系统、监控摄像头、射频标签等等。在感知过程中，一旦出现故障就会引起一连串的系统反应现象，任何一处细小的故障都可能会导致空管处理系统的中断，危及航空器的安全。故在感知层应安装有监视自身运行状态的传感器。 2.2应用层 应用层包括网络基础层和服务层。网络基础层主要包含互联网、AFTN网、空中管理的局域网以及新一代的移动通信网络等等。这些基础网络均是为了实现空管系统的稳定运行而假设的网络通信基础设施。服务层则是通过联合监视数据，向空管人员直接反映空域情况的应用平台。其中包括交通服务、空中管理、流量监控等等。 2.3决策层 决策层主要是为了辅助管理人员对系统所提供的信息进行逻辑判断并作出决策的环节。该层通过系统的智能判断软件对所得数据作出分析，判断其是否对空中安全具有威胁性，然后将判断结果传递给输出端，帮助管理人员决策。 2.4网络层 网络层是对复杂空管信息进行融合的重要基础，通常采用空中交通管理局域网、Internet网与航空固定通信网等相关网络技术。正是对此类网络技术的充分应用，可为全新的空中交通管理系统提供良好的互联互通支撑。 3智慧型空中管理的系统基础 3.1智慧空中交通管理系统的关键技术 3.1.1RFID技术 RFID即射频识别，具有非接触与自动识别等特点，利用射频信号对目标对象进行自动识别，同时获取信息和参数，整个识别过程可彻底摆脱人工干预。技术原理为：磁场中有标签进入以后，对射频信号进行接收，依靠感应电流所获能量对储存于芯片当中的信息实施发送，由解读器对信息进行读取与解码之后，传输至系统开始分析处理。 3.1.2无线传感器网络 该技术是对嵌入式计算机、分布式信息处理、传感器及无线通信等技术进行集成而得到的具有信息获取能力与分析处理能力的新技术。在系统不同环节布置传感器，实现对空域单元实际运行情况的动态监测，明确设备所处状态，并对获得的信息实施处理之后采取无线方法予以传输，以此确保管理部门可以在第一时间获取设备状态及空情数据。 3.2支撑的平台 智慧型空管系统得以建立的基础主要有服务平台和管理平台两种。服务平台主要是指对空中交通的服务；管理平台主要是对空中的飞行流量和整体空域安全进行管理的平台。详情如下。 3.2.1交通服务平台 该平台作用在于对航空器的起降与航行进行管理，以确保系统安全及飞行秩序为目标。其承担以下任务：避免飞机相撞；避免飞机滑行和其他物体、飞机与车辆等相撞；提升空域资源实际利用率。基于智慧空中交通管理系统，该平台致力于将以EUROCAT为基础，深入探究基于物联网的多源异构数据整合，旨在管制席位对交通态势施以实时显示，从而实现交通服务全覆盖。 3.2.2飞行流量及整体空域的管理平台 对飞行流量的管理一直是空管中的重要内容之一，其所对应的管理平台主要目的是防止某段航空领域范围内出现交通拥挤，影响飞行器正常飞行的现象。其主要任务是在空中飞行流量达到一定高度之后既是对流量进行调整，引导飞行器进入空闲空域，在一定程度上改善空中飞行的质量与速度，尽量提高航空领域的利用率。对整体空域的管理是一种根据空域的不同性质对航空资源进行合理划分的管理方式。其所对应的管理平台的目的是提高航空领域的安全性能，加强各机构之间的合作。 4智慧空中交通管理系统应用 4.1对机场场面及飞行跑道进行科学管理 当前阶段，机场作为构建整个航天航空系统中关键的物质基础，所有的航空器的飞行出发点都是机场。由此我们可以看出，机场场面
空中交通流量管理方法和程序研究 黄洵
空中交通流量管理方法和程序研究黄洵 发表时间：2019-10-12T13:35:35.537Z 来源：《科技新时代》2019年8期作者：黄洵 [导读] 随着我国航空业在不断的往前进步和发展，使得我国的空中流量也在不断的变的复杂和紧张。 中国民用航空温州空中交通管理站浙江温州 325024 摘要随着我国航空业在不断的往前进步和发展，使得我国的空中流量也在不断的变的复杂和紧张。这就使得控制和操作等部门之间的协调工作等等变的越来越有压力，也越来越复杂。一方面，我们的空中交通流量加大，就必然使得空中交通出现拥堵和复杂的情况。这样也对空中的飞行安全产生了不可忽视的一些安全隐患。而另外一方面，由于我们的空中资源是有限的，但空中流量又是在不断的增加。这样也会使得航空资源出现缺乏和紧张的状态，在航班的延误方面会越来越扩大的趋势。特别是在出现了非常复杂又比较恶劣的天气情况，那么很多比较繁忙的主要枢纽机场就会成为整个空中交通的主场，从而很大程度上集中了空中流量产生拥堵。这也是我们空中交通的主要瓶颈。在此同时，所有的航空公司都在追求着自己公司的经济效益，都希望在繁忙的情况下为自己公司争取最佳的飞行时间，这样就使得机场在不断的达到饱和状态，让机场在应变上出现能力相对来说比较薄弱。我们也能看的出来，我们现在的控制和管制方法是越来越不能满足现在的不断发展的空中交通流量的需求了。 关键词：空中交通管理；空中交通流量；尾随间隔方法 引言 航空拥堵主要是由于机场、空域和航空公司的能力超载，限制了飞机的进入，造成了“瓶颈”。特别在出现天气复杂和天气条件比较恶劣的情况下，就会使得航班出现大面积的延误状态。在这样的情况的同时，我国的民航事业在不断的往上提升和往前迈进。这样必然使得航班数会往上提高，航班数的增加就会使得拥堵情况日益严重起来。所以，如何使得空中交通流量的控制和运用，已经越来越被民航部门所重视，这个也必将是民航发展的首要要解决的问题和困难。 1空中交通管理基本概念 我们说的流量控制，是指在一定范围的控制区域的控制和相邻控制部门的限制，由空中交通管制员向周围控制区域发出或发送的限制命令。通常，我们会实现大飞机在驶入控制区域的时间上的间隔和空间上的间隔。。而这种控制方法有着其本身的弊端，因为在流量控制上的指令的产生主要是依据管制员的工作经验以及专业技能水平还有当地的空中交通状况来进行的。这种控制方法缺乏对于整体空中交通状况的分析和了解，那么下达的指令就有着其片面性和局限性，也缺乏一定的科学和理论依据。再加上，很多航班的及时动态信息得不到有效的反映，在一些交通高峰期状态下，我们的空中交通就很容易出现杂乱和没有次序的状况。所以说，我们现在现有的一些管制手段和方法在一定程度上是很容易使得航班出现延误和等待时间较长的情况，也会使得航空公司在经济上有着损失等等。总体来说，我们现在用的方法是一种比较普遍也是比较常见的，但是属于一种低级状态的管理方法。这种方法值得我们去分析和研究，并根据我国的实际情况加以改进和完善，从而也使得我们深思一下我国目前在航空方面存在的问题。空中交通流量管理是目前来说在通过实际经验在运行管理的角度上来进行一种有规划有组织有执行的一种统一的管理方法。在我们的实际工作中，通过经验得出，这种管理方法对于在空域上的拥堵情况有着一定的缓解。因此，我们知道，在空中交通容量以及流量上的管理进行系统的有效的方法是我们目前航空业来说一个非常紧要的必须解决的任务。这对于民航业来说有着非常重要的意义。 2空中交通流量概述 交通管理措施是部分或部分交通管理方法和程序的具体应用。因此，根据运营的实际情况，及时合理地运用部分或部分交通管理方法或程序，可以制定适当的交通管理措施，有效地解决运力过剩的问题。 交通管理并不是固定不变的，它是属于一个随时会发生变动的，是一种动态的管理模式。天气趋势预报的准确性是概率性的，有些事件是不可预料的。因此，对于意外事件，对于预期较早发生但分析不再发生的事件，相关交通管理人员应及时动态管理容量，分析流量，并根据时间调整流量。容量和流量不平衡。在不需要交通措施的情况下，管理方法和措施也应及时取消相关的交通管理措施。 我们的飞机飞行时间是比较随机性的，那么对于先进的流量管理以及飞机飞行前的流量管理度是不能足够保证航线上以及大城市的一些飞行次序的。此外，从所有各个国家在交通流量的发展历史来说，由于诸多因素的影响，先进的交通流管理和飞行前交通流管理难以取得良好的效果。就比如中国来说，我国的主要航线都是分布在各大经济政治相对发达的城市。大城市的空中走廊与路线相连。飞机在各个方向飞往同一目的地，航空公司使用黄金飞行时间使飞行时间相对集中。在一些重大的复杂天气事件以及飞行事故上，我们经常会使用比如说地面停车等方法，来减少机场的容量饱和。这样做的目的就是为了不让飞机在飞行时出现长时间的等待，也是为了避免机场以及控制单位出现饱和状态。在一些没办法预测的复杂的天气环境下，由于天气的恶劣程度不同，在我们管制部门在一定条件下有时候是没办法提供到空中交通服务的。在一些军事活动上以及突发事情的状况下是不可预测的。当控制单元具有短期流量不平衡时，最小起飞间隔和分流也是一种有效的控制措施。 3 尾随间隔方法应用和程序 3.1 适用情况 航路或空域受恶劣天气、军事活动等影响，当要求航班按规定的间隔通过某一地点、航路或空域时，常采用这种方法。通常，当所需的间隔值很大（通常被认为超过30到50公里）时，使用尾随间隔方法。如果指定的间隔值较小，则应使用航点能力进行总量管理，以便航班尽可能均匀地通过限制点，因为还需要提供控制单元本身。此时，如果使用拖尾间隔方法来严格限制航班的起飞时间，这不仅会导致计算机辅助时段分配中的频繁跳跃，而且本身也没有必要。 尾随间隔方法通常也可以与总量控制方法一起使用。首先，总量用于控制飞行，使得当发生与尾随间隔的不可接受的偏差时，飞行以一定量，相对均匀的间隔和大的公差运行。当需要时，系统及时调整，有利于保证有序操作，减少计算机时隙分配过程中跳转的发生。 3.2 程序目的 控制空中和地面飞行，使飞行流能够按规定的间隔通过某个航路点或空域，以满足军事活动的需要和空域约束的需要。（一般条件应按照规定的间隔，特殊情况不得低于规定间隔的80％）
空中交通流量管理系统效果评估指标分析
龙源期刊网 https://www.360docs.net/doc/1c17970213.html, 空中交通流量管理系统效果评估指标分析 作者：王亮 来源：《物联网技术》2012年第09期 摘要：随着我国航空运输业的蓬勃发展及飞行流量的急剧增加，空中交通流量管理问题 日益突出。对空中交通流量管理系统效果进行评估，需要从科学、客观、实用的角度来建立空中交通流量管理系统效果评估指标。文中根据目前国内外采用的空中交通流量评估指标，分别从含义、统计方法、计算方法、解决方案及意义等不同角度，对空中交通流量评估指标进行了分析和研究。 关键词：航空管制；空中交通；流量管理系统；评估指标 中图分类号：TP183 文献标识码：A 文章编号：2095-1302(2012)09-0069-03 Analysis of indicators to evaluate air traffic flow management effect WANG Liang (CAAC Central and Southern Regional Administration Training Center, Guangzhou 510405, China) Abstract: With growth of the national air traffic transportation, air traffic flow increases rapidly. Air traffic flow management (ATFM) is becoming more and more important. To evaluate the effect of air traffic management system, it is necessary to analyze and study the effects evaluating indicators for air traffic flow management system from the scientific, objective and practical standpoints. Based on the current indicators and related research works, this paper analyzes and studies the evaluating indicators from the meaning, statistical method, computation method, solutions and significance perspectives respectively. Keywords: air traffic control; air traffic; traffic flow management system; evaluation indicator 0 引言 随着经济的发展，航空运输进入了高速发展阶段。航空运输的高速发展使国内现行空中交通流量管理系统发展滞后的问题逐渐显现出来。在我国民航空管“十二五”规划中，已经正式将空中交通流量管理系统列入建设项目之中。因此，在充分调研国内外现有流量管理系统的功能及状况的基础上，对空中交通流量管理系统效果评估指标进行研究，对于建设我国自己的空中交通流量管理系统具有很大的参考价值。同时，国内对于空中交通流量管理系统的需求将会随着航空运输的发展显得越来越迫切。本文结合我国实际，并借鉴了国外相关的先进经验，对比我国空中交通流量管理系统，分析了其现状及存在的问题，归纳出我国空中交通流量管理效果