厦门港后石港区南太武仓储物流填海工程评价
厦门港SWOT分析及物流发展模式
厦门港SWOT分析及物流发展模式厦门港SWOT分析一、厦门港简介厦门港位居全国十大港口之列，位于台湾海峡西岸，2021年厦漳两港一体化整合完成。
目前厦门港包括厦漳两地的十大港区，主要港口资源分布在环厦门湾和环东山湾，其中，厦门保税港区已成为福建省沿海港口集装箱码头规模最大\设施最先进\开放度最高的核心港区。
厦门港自然海岸线总长约899 公里，且位于我国南北航线的中心，航线距离日本、朝鲜、东南亚等国家航线在30海里之内，是我国连接国际海上通道的便捷港口之一，2021年位居世界集装箱港口19强。
据厦门港口管理局统计，厦门港发展至今拥有万吨级以上深水航道总长约158公里，其中主航道水深达-15.5~-16.0米，全港建成生产性泊位139个，其中万吨级以上泊位62个（含10万吨级以上泊位14个），码头货物综合通过能力达1.4亿吨，其中集装箱通过能力964万标箱，集装箱\石油\煤炭等专用码头一应俱全，最大靠泊能力达到15万吨级，具备了接待全球大型集装箱船舶和全球国际最大豪华邮轮的港口条件。
二、SWOT 分析（一）优势（1）特殊的地理位置和对台区位优势厦门港地处中国南北航线中心，福建省东南的金门湾内，雄踞台湾海峡西岸，东望宝岛台湾，南北承接珠江三角洲和长江三角洲中国两大经济圈，是沪、港两大航运中心辐射引均衡点，也是对台“三通”最直接的先行口岸，地理位置得天独厚，区位条件十分优越。
（2）港口条件优越厦门港有极其优越的建港条件。
港湾外围大小金门等岛屿环绕，形成一道天然屏障。
具有港阔、水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点。
是宁波至深圳绵延数千公里海岸线上最主要的深水良港之一。
岸线总长154km，其中可用于建港的深水岸线30km，可建成万吨级码头60余个。
这样的深水条件在国内外港口中是为数不多的。
（3）吞吐量持续增长，货物构成调整较大厦门港的货物吞吐量和集装箱吞吐量呈连续增长趋势，港口的发展状况良好，有较大的发展潜力。
厦门港现状分析及发展研究报告
东北财经大学本科生论文形式课程考试成绩评定单论文题目港现状分析及发展研究学生乔军学号2013211795学生旭学号2013211920课程名称国际物流理论与实务课程号51120583论文成绩港现状分析及发展研究摘要港是我国沿海重要港口之一,自然条件优越,随着及、等腹地经济的快速发展,港保持高速的增长态势。
港的发展,对于推动海峡西岸经济区建设和海峡两岸经贸发展至关重要。
近年来,港面临来自其他港口的激烈竞争,出现港城发展不协调、腹地支撑力度不够、港区功能定位不明确等发展瓶颈。
本文分析和研究了港口条件和基础设施、港口结构及其港区分布情况、港区的功能定位、主要的经济腹地、港口总吞吐量和集装箱吞吐量及其增幅状况。
针对港发展存在的问题,分析发展预测,提出实现港城一体化发展等一系列对策建议，指出了港的发展战略目标和发展战略定位。
为确保港口发展战略目标的实现,港应加大力度,加速推进“东南国际航运中心”的建设,提升港口的战略地位,扩大腹地围,提高腹地经济对港口吞吐量的支撑度。
关键词：港港口分析港口航运趋势预测一、现状分析港（Amoy Harbour）地处与之间，省东南的金门湾，九龙江入。
它面向东海，濒临海峡，与、澎湖列岛隔水相望，为我国东南海疆之要津，入闽之门户。
具有港阔、水深、不冻、少雾、少淤、避风条件好等优点，万吨巨轮不受潮水影响可以随时进出，是中国东南沿海的一个天然良港。
开港于1843年。
港是经济特区的一部分，海域面积达275平方公里，分为港和外港两部分，主要担负市和省外贸运输任务，也承担省某些物资的中转任务。
（一）港口的地理位置港是我国东南沿海优良的深水港，水路北距港564海里，东距高雄港165海里，南至292海里，可以畅通地与沿海、世界诸港通航，是大陆距离最近的港口。
港位于海峡西岸，自然条件优越。
港湾由大小金门等岛形成一道天然屏障，港水域宽阔、水深浪小、不冻少游。
岸线总长202.3公里，适于建港的岸线60.5公里；锚地面积达19平方公里。
填海工程竣工验收报告
填海工程竣工验收报告1. 引言填海工程是指通过填充河口、海湾、海岸等水域，以扩大陆地面积或改善水域条件的工程活动。
本报告旨在对某填海工程的竣工验收进行总结和评估。
本文将按照以下步骤进行思考和撰写。
2. 竣工验收的背景和目的填海工程的竣工验收是对工程实施效果和合规性的评估，旨在确保工程符合设计要求、环保标准以及相关法律法规。
验证工程的技术指标和性能，对工程进行全面检查，以确保工程质量和安全。
3. 竣工验收过程竣工验收过程应包括以下几个步骤：3.1 工程资料审核审核工程资料包括设计图纸、施工方案、质量检测报告等相关文档，以确认工程实施过程中是否符合相关规定和要求。
3.2 现场检查对填海工程的实际施工情况进行现场检查，包括填海材料的来源和使用情况、工程设备和施工工艺的合理性以及施工过程中的质量控制措施等。
3.3 水质监测对填海工程周边水域的水质进行监测，以评估工程施工对生态环境的影响。
监测内容包括水质中的悬浮物、有机物、重金属等指标，与相关环境标准进行对比分析。
3.4 工程质量检测对填海工程的安全性和质量进行检测，包括土地沉降、地下水位变化、工程结构稳定性等方面的测试和评估。
3.5 安全评估对填海工程的安全性进行评估，包括施工过程中的安全措施、工程结构的稳定性以及可能存在的安全隐患进行分析和评估。
4. 竣工验收的结果和评价根据上述竣工验收过程的评估结果，对填海工程的实施效果和合规性进行评价。
经过工程资料审核和现场检查，填海工程的实施过程符合设计要求和相关规定。
水质监测结果显示，周边水域的水质指标与环境标准相符，说明填海工程对生态环境影响较小。
工程质量检测结果显示，填海工程的土地沉降和地下水位变化在可控范围内，结构稳定性满足相关要求。
安全评估结果显示，填海工程的施工过程中安全措施得到有效实施，工程结构的稳定性良好。
综上所述，填海工程竣工验收结果良好，工程实施符合相关要求和标准，具备通过验收的条件。
5. 后续工作建议在竣工验收之后，建议进行以下后续工作：5.1 监测和评估继续对填海工程周边环境进行监测，特别是对水质进行长期监测，以评估填海工程的持续影响和效果。
浅析厦门港口物流现状及应对措施
浅析厦门港口物流现状及应对措施摘要：随着海西区建设的深入发展，厦门港口优势凸显重要，而作为港口发展的重要依赖产业--港口物流业的发展已经引起各级政府的高度重视。
因此，本文深入浅出地分析了厦门港口物流业的现状、发展态势，点出了存在的问题，提出适应港口物流业发展需要的意见和应对措施，可为各级政府规划港口物流业和制定相关政策提供有益的参考价值。
随着海峡西岸经济区建设的深入发展，做强做大东南优良港口，省政府决定合并设立厦门港口管理机关，统一厦门湾港口资源的开发、利用和经营管理，因此，厦门湾区域性国际物流中心区随即形成，厦门市政府为此专门出台了港口物流发展的方针政策和战略目标，提出到2005年要建成依托闽南地区、背靠福建、覆盖赣粤部分区域，与国际物流接轨，具备较强服务能力，初步适应厦门及其腹地需求的物流体系，在两地政府的支持和推动下，厦门外代国际货运有限公司设立了南昌分公司，使联系厦门港和江西经济腹地的闽赣海铁联运业务步入了正轨，厦门港经济腹地的向内延伸迈出了坚实的一步。
至2010年基本实现物流的社会化、专业化、规模化和信息化，物流业成为新的经济增长点，初步形成区域性航运物流中心；到2020年，建立起与国际通行规则接轨的多层次、社会化、专业化现代物流服务体系，成为介于长江三角洲和珠江三角洲之间、对接台湾的现代物流枢纽港口。
因此，厦门港口物流业进入了一个崭新的发展时期，政府出台了一系列的配套新政策。
扶持和推进港口物流的先行发展；同时，由于历史因素的影响，厦门港口物流业仍然面临着一个个亟待解决的问题。
一、构建大厦门港的政策支持首先是整合厦漳两地的港口资源，于2005年12月31日成立厦门港口管理局，并在2006年1月1日正式启动运作。
新的厦门港由福建省厦门湾内原漳州市港口管理局所辖的后石、石码港区及招商局漳州开发区漳州港务局所辖的招银港区，与原厦门市港务管理局所辖的东渡、海沧、嵩屿、刘五店、客运5个港区合并组成。
围填海项目后评估指标体系
围填海项目后评估指标体系背景围填海项目是指在海岸线或者海洋中建造人工岛屿或拓宽陆地的工程。
在我国，围填海项目是一个老生常谈的问题。
如今，围填海作为一种重要的经济手段，在各地建设中频繁出现。
围填海项目从计划、设计、实施到运营、评估是一个相对长周期的过程。
其中，评估工作是决定围填海项目是否成功的重要衡量指标。
因此，建立合理的围填海项目后评估指标体系，是保障围填海项目成功的重要保证。
指标体系概述围填海项目后评估指标体系，可以帮助政府做出合理决策，评估围填海项目是否达到预期的社会、经济、环境等目标。
评估指标体系的建立应该基于以下原则：•评估指标应体现围填海项目的立项目的，充分反映围填海地区的自然资源和环境状况，并与围填海地区发展战略相一致；•评估指标应能够在后续阶段进行有效衡量，包括围填海项目的建设、运营维护和生态补偿等阶段；•评估指标应充分考虑自然环境、社会经济、环境保护、生态修复等多个层面，确保全面准确反映围填海项目影响。
评估内容与指标围填海项目后评估指标应该涵盖以下内容：1.生态环境评估生态环境评估是围填海项目后评估中重要的一部分。
由于围填海项目的建设往往对自然环境造成重要影响。
根据我国海洋环境和生态保护的法律法规，应当将以下指标作为重点关注：•围填海项目后的生态系统质量，包括岛屿生态系统、潮间带生态系统、海域生态系统等；•围填海项目后的物种多样性；•死亡物种数、濒危物种数量和种群动态。
2.经济效益评估围填海项目的目的之一是经济建设。
因此，评估围填海项目的经济效益是非常必要的。
在评估经济效益时，应该考虑以下指标：•围填海项目后的土地资源价值；•围填海项目后的基础设施建设与物流能力提升；•围填海项目后的投资回报率，包括成本效益和社会效益；•围填海项目后的相关税收收入。
3.社会效益评估围填海项目的建设对于各个方面的社会效益也有着关键作用。
在社会效益评估指标的选择上，应该注重以下几点：•围填海项目后的社会公益性效益；•围填海项目后的社会福利提升与社会保障；•围填海项目后的相关企业以及工作岗位数量。
围填海海域使用后评估的指标体系和评估方法
发展需求,人类通过 围 填 海 为 沿 海 地 区 拓 展 生 存 和
发展空间,在 一 定 程 度 上 缓 解 土 地 供 求 矛 盾,获 得
巨大的社 会 和 经 济 效 益。 众 多 围 填 海 工 程 带 来 巨
大社会和经济效益 的 同 时,也 出 现 海 洋 资 源 环 境 退
r
aph
i
ceng
i
ne
e
r
i
ng
并提出开展海域 使 用 后 评 估 的 步 骤 等;王 曙 光 等 [2]
0 引言
海岸带地 区 是 人 类 赖 以 生 存 和 生 产 的 重 要 场
所,是现代经济文 化 发 展 的 前 沿 地 带。 随 着 沿 海 地
区经济的飞速发展 和 人 口 增 长 压 力 的 不 断 加 大,土
ehens
i
ve,
r
a
t
i
ona
l
i
t
i
l
a
yandava
b
i
l
i
t
fda
t
ai
nd
i
c
a
t
o
r
s.
yo
Ke
r
d
s:
Re
c
l
ama
t
i
onc
ons
t
ruc
t
i
onpr
o
e
c
t,
Se
aa
r
e
a managemen
t,
Se
abene
f
i
围填海项目后评估指标体系
围填海项目后评估指标体系围填海项目是近年来国内频繁出现的一种土地开发方式，它通过将海水域或沿海湿地填充围垦，形成新的陆地资源。
然而，围填海项目对海洋生态环境和可持续发展产生了深远影响，因此需要建立科学严谨的评估指标体系来评估其影响和效益。
下面将从生态环境评估、社会经济效益评估和可持续发展评估三个方面，提出围填海项目后评估的指标体系。
一、生态环境评估指标体系：1.海洋生态系统：包括生物多样性指数、底栖动物数量和种类、鱼类资源等。
通过对填海区与周边水域的对比，评估填海项目对海洋生态系统的影响程度。
2.水质与水体污染：包括海水富营养化程度、水体pH、水体透明度等指标，以及重金属、有机污染物和悬浮物等的检测和评估，以避免填海项目对海域水质造成污染。
二、社会经济效益评估指标体系：1.土地开发利用效益：包括填海后新增土地面积、土地利用方式（例如农业、工业、旅游等）、新增用地率等，评估填海项目对土地资源开发利用的效益。
2.经济增长效益：对填海项目的经济产出、就业机会带来的增长进行评估，包括填海项目的直接经济效益和间接经济效益，以及填海区域的经济发展速度和水平。
3.环境保护效益：评估填海项目对原有陆地资源（例如农田、自然湿地等）的保护程度，以及对周边环境的影响程度，包括减缓城市化进程对生态环境的破坏等。
三、可持续发展评估指标体系：1.绿色发展指标：评估填海项目在生态、环保和可持续发展方面的表现，包括填海区域绿色建筑比例、用能效率和资源利用水平等指标，以及填海项目对生态环境和社会可持续发展的促进程度。
2.社会公平指标：评估填海项目对周边居民的公平性和平等性，包括填海项目对渔民和周边居民的就业机会和生活质量带来的改善程度，以及填海项目是否造成资源和财富的不平等分配。
3.生态安全指标：评估填海项目对区域生态安全的影响，包括填海后对周边或上下游地区的水流、海岸线稳定性、灾害风险等的影响程度，以及填海项目对自然灾害发生频率和强度的影响。
厦门港后石航道二期工程建设合理性可行性论证
厦门港后石航道二期工程建设合理性可行性论证温清洪【摘要】为适应厦门后石港区码头的建设需求,急需配套开展15万吨级进港航道建设.由于工程在施工过程中和建成营运后都将对周边船舶的通航产生一定的影响,也会一定程度上改变港口水域的通航环境,因此,根据海港总体设计规范、厦门港总体规划以及厦门市海洋功能区划等资料对厦门港后石航道二期工程建设合理性和可行性进行分析论证,是开展涉水工程建设前期工作的重要任务,也是涉水工程获得立项审批的必备条件.【期刊名称】《浙江交通职业技术学院学报》【年(卷),期】2017(018)001【总页数】4页(P44-47)【关键词】后石航道;工程建设;分析论证【作者】温清洪【作者单位】厦门海洋职业技术学院航海技术系,福建厦门361012【正文语种】中文【中图分类】U612.15后石港区位于厦门湾湾口浯安水道西侧，目前主要已建码头为华阳电厂10万吨级煤炭泊位。
然而，后石港区3#泊位15万吨级通用码头已开工建设，为适应近期后石港区码头的建设需求，急需配套开展15万吨级进港航道建设[1]。
但是，工程在施工过程中将对船舶的交通组织和周边自然环境产生一定的影响，根据《中华人民共和国海事局水上水下通航安全影响论证与评估管理办法》[2]要求，涉水工程建设前期必须进行通航安全影响论证。
涉水工程通航安全影响论证的内容较多，工程建设合理性、可行性论证是其中最重要的内容之一，包括论证工程选址的合理性、从通航安全角度论证工程建设的可行性。
根据《海港总体设计规范》[3]，航道选线应全面分析当地自然条件，充分利用天然水深，避免大量开挖岩石、暗礁和底质不稳定的浅滩，并应对航道泥沙回淤做出论证。
通常情况下应减少强风、强浪和水流主流向与航道轴向的交角。
厦门港后石航道二期工程位于厦门湾塔角至镇海角及以外附近海域，是港区进港航道，起于湾外东碇岛等深线-20 m附近、厦门港原主航道A点位置，沿厦门港原主航道A～B航段和后石10万吨级航道，经浯篗水道，终点在后石港区3#泊位回旋水域附近。
填海工程评估报告
填海工程评估报告1. 引言填海工程是指通过人工手段将海域内的浅滩、河口、海湾等水域地带填平，以用于建设新的陆地区域。
填海工程是一项重要的基础设施工程，对于城市的发展和经济的增长起着至关重要的作用。
然而，填海工程也带来了环境和生态问题，因此，对填海工程进行评估十分必要。
本报告旨在对一项填海工程进行全面评估，包括工程的必要性、环境影响、社会经济效益等方面。
2. 工程背景2.1 工程目标填海工程的主要目标是扩大土地面积，满足城市发展的需要。
本工程旨在填平A市沿海区域的一片海域，以提供更多的土地用于工业园区和住宅建设。
2.2 工程范围本工程的填海范围涵盖了A市沿海区域的一片水域，总面积约为1000公顷。
填海区域位于A市东部沿海地带，地理条件相对平坦。
3. 环境评估3.1 自然环境影响评估填海工程对自然环境可能造成以下影响：•海洋生态系统：填海过程将破坏原有的海洋生态系统，对海洋生物多样性和水质造成影响。
为减少对生态系统的破坏，需采取有效的保护措施，如建立人工海洋保护区。
•水文环境：填海后，原有的水流和洪水排泄系统可能发生变化，可能导致水质下降和洪灾风险增加。
需进行水文模拟和风险评估，确保填海工程不会对附近地区的水文环境造成严重影响。
•地质稳定性：填海的区域土地通常是泥沙和海底物质堆积形成的，其地质稳定性相对较差。
填海工程应进行地质勘察和工程设计，确保填海区域的地质稳定性。
3.2 社会经济影响评估填海工程对社会经济可能造成以下影响：•土地资源增加：填海工程将增加可供开发的土地资源，有助于吸引更多的投资和产业发展。
•经济增长：填海工程将带动相关行业的发展，刺激经济增长，提供更多就业机会。
•基础设施建设：填海工程需要相应的基础设施建设，如道路、供水、供电等，这将进一步促进城市的发展。
4. 结论经过对填海工程进行全面评估，得出以下结论：1.本填海工程对城市发展具有重要意义，可为A市提供大量土地资源，促进经济增长和就业机会增加。
浅析厦门港口物流现状及应对措施
腹地的向内延伸迈出了坚 实的一步 ２ 至 叭０年基本 实
现 物 流 的社 会 化 、 业 化 、 模 化 和 信 息 化 ， 流 业 成 专 规 物
为新的经济增长点， 初步形成区域性航运 物流 中心 ： 到 ２２ ０ ０年 ， 建立起 与国际通行规 则接轨的 多层 次 、 社会 化、 专业 化的现代物流服务体系 ， 成为介于长江三角洲
辖 的 后 石 、 码 港 区 及 招 商 局 漳 州 开 发 区 、 州 港 务 局 石 漳
（） ４ 海关 总暑 近 日正式批复 同意海峡西岸 经济区
开 展 区域 通 关 改 革 试 点 ， 州 、 门 海 关 区 域 通 关 改 革 福 厦
试点工作于 ２０ 年 ７月 １日 ０６ 起正式开始。 实施 区域通
维普资讯
厦门外代东亚 物流有限 公司
随 着 海 峡西 岸 经 济 区建 设 的 深 入 发 展 ，为 做 强 做
大 东 南优 良港 口 ，福 建 省 政 府 决 定 整 合 并 设 立 厦 门 港
黄 国栋 林 卫明
是 对 跨 行 政 区 域 港 口整 合 的 一 次 探 索 、 新和 突 破 ， 创 对 于 加 强 厦 门 湾 港 口资 源 整 合和 综 合 开 发 、 改 善 厦 门 港
落实到位。此政策的实行有利干提升厦门外贸企业竞
争力 ， 有利 于 支 持港 区 发展 ， 利 于 培 育 厦 门 港 吸 引 更 有 多 的 国 际班 轮 航 线 。
ｌ 构 建 大 厦 门 港 的政 策 支 持
（ 】 合 港 口资 源 ， ２ ０ １整 于 ０ ５年 ｌ ２月 ３ 日成 立 厦 １ 门 港 口管 理局 ．并 在 ２ ０ ０ ６年 １月 １日正 式 启 动 运作 。 新 的 厦 门 港 由福 建 省 厦 门湾 内原 漳 州 市 港 口管 理 局 所
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
湄洲湾北岸荔港大道东吴段工程海洋环境影响报告书（简本）福建省水产研究所中国厦门2016年12月一、工程概况1.1地理位置湄洲湾北岸荔港大道东吴段工程位于位于莆田市湄洲北岸经济开发区，呈南北走向，北起新文公路（既有），南至滨海大道（既有），沿途依次与东吴中大道、工业路、荔港大道等道路相交。
道路全长5678.372米，道路等级为城市主干道。
本项目位图1-1 湄洲湾北岸荔港大道东吴段工程地理位置图1.2建设规模本项目为市政道路新建工程，荔港大道东吴段北起新文公路，南至滨海大道，设计行车速度60km/h，道路全长5678.372米，道路宽度55~62米，均为双向8车道。
新文路到金湖大道段，红线宽度70～87米，设置保留现状渠道（16～33m）于道路西侧侧分带位置，仅对过水断面不足部分段进行改造。
金湖大道到滨海大道段范围内无渠道，道路宽度按55米设置，中央设置3m宽绿化带，两侧各11.5m宽机动车主车道、3m宽的边分带，6.5m宽辅车道，2.0m宽绿化带，3.0m宽人行道和城市绿地。
全线有7座桥梁，其中K0+724.0处2跨13m的规划桥梁；K1+600.2处2跨13m 的东吴中大道桥；K2+620.2处2跨13m的工业路桥；K2+669.3处2跨13m的工业水渠桥；K3+000.0处2跨13m的莆一中路人行桥；K3+334.2处2跨13m的永盛路水渠桥均为横跨本项目现状渠道的桥梁，为本项目交叉口桥梁。
本项目K5+375.0处为保通两侧滞洪区设置3跨30m预应力砼连续小箱梁结构，采用埋置式桥台、桩柱式墩，基础采用钻孔灌注桩。
1.3总体布置本工程位于莆田市湄洲湾北岸经济开发区，呈南北走向，北起新文公路（既有），南至滨海大道（既有），沿途依次与东吴中大道、工业路、金湖大道等道路相交。
全长5678.372 米。
本工程全线共10个交叉口，主要十字交叉口为：荔港大道-新文路交叉口、荔港大道-东吴中大道交叉口、荔港大道-金湖大道交叉口、荔港大道-滨海大道交叉口，交叉口全部划归本项目实施。
其中荔港大道（新文路~金湖大道段）为保护现状前头渠、尽可能利用现有旧路路基、降低工程难度和总造价，该段道路线形按现状渠道线形拟合。
荔港大道（金湖大道~滨海大道）路线方案必须与湄洲岛跨海第二通道路线衔接；合理的利用土地的情况下考虑避让山柄纳潮闸及妈祖阁山体。
湄洲湾北岸荔港大道东吴段工程总平面布置图见图1-2。
本工程为公路工程，用海类型为交通运输用海之路桥用海，用海方式为非透水构筑物和跨海桥梁。
申请用海总面积5.2717hm2，其中非透水构筑物用海4.5971hm2，跨海桥梁用海0.6746m2，见表1-1。
表1-1 申请用海一览表本工程用图1-2 湄洲湾北岸荔港大道东吴段工程总平面布置图1.4施工方案和进度本工程全部采用海域围堰，干地施工的方案。
总工期拟定为20个月。
其中前期准备工作5个月，实际施工期15个月。
二、环境质量现状评价2.1海水水质2015年春季调查海域大、小潮期间各测站海水中pH值、溶解氧、化学需氧量、无机氮、活性磷酸盐、铜、铅、锌、镉、汞、砷、总铬、石油类和粪大肠菌群含量均符合第二类海水水质标准；表明调查海域海水水质良好。
2.2海洋沉积物2015年春季调查结果显示，调查海域各测站沉积物中有机碳、硫化物、油类、铜、铅、锌、镉、汞、砷、铬含量均符合第一类海洋沉积物质量标准；表明调查海域沉积物质量良好。
2.3海洋生物质量2015年春季调查结果表明，调查海域三种贝类（缢蛏、僧帽牡蛎和菲律宾蛤仔）体内石油烃、铜、铅、锌、镉、汞、砷和铬含量均符合第一类海洋生物质量标准；表明调查海域生物体质量良好。
2.4海洋生态2.4.1叶绿素a及初级生产力2015年春季各监测站位叶绿素-a含量范围在0.89 mg/m3～3.09 mg/m3之间，平均1.87 mg/m3；初级生产力变化范围在21.91 mgC/m2·d～68.31 mgC/m2·d之间，平均值为45.68 mgC/m2·d。
项目所在海域海水中叶绿素a含量和初级生产力均较低。
2.4.2浮游植物2015春季调查共鉴定记录浮游植物57种，其中硅藻门47种，甲藻门8种，金藻门1种，蓝藻门1种，各测站浮游植物种类数(水样)在17～30种之间，平均值23.5。
各测站浮游植物（水样）平均细胞总数量为0.55×104个/L，变化范围为0.27×104～1.82×104个/L。
各测站浮游植物多样性指数（H′）范围为1.35～3.59，平均值为2.80；均匀度（J）范围为0.291～0.845，平均值0.619。
项目所在海域秋季种类数较丰富，两次调查浮游植物细胞数量均较低，生物多样性较好，群落结构稳定，表明海域环境质量状况较好。
2.4.3浮游动物2015年春季调查共鉴定记录浮游动物及浮游幼虫共39种。
各测站浮游动物种类数在18～29种之间，平均值为22.75。
各测站浮游动物总生物量（湿重）平均值为55.58 mg/m3，浮游动物总个体密度平均值为 1195个/m3。
各测站浮游动物多样性指数（H′）范围为2.42～3.36，平均值为2.92，均匀度（J）范围为0.570～0.724，平均值0.650。
生物量和总个体密度均偏低。
各项生态特征指数在正常的范围内，表明浮游动物的群落结构较稳定。
2.4.4潮间带底栖生物2015年春季调查共鉴定记录潮下带底栖生物163种。
各测站底栖生物种类数在22～60种之间，平均值为44种。
各测站潮下带底栖生物生物量平均值为10.0 g/m2，栖息密度平均值为602个/m2。
各测站潮下带底栖生物多样性指数（H′）范围为4.02～5.28，平均值为4.77。
均匀度（J）范围为0.801～0.948，平均值为0.883。
丰度（d）范围为3.92～7.88，平均值为6.36。
优势度（D2）范围为0.130～0.376，平均值为0.252。
调查海域各测站底栖生物多样性指数、均匀度和丰度均较高，优势度均较低，反映调查区域潮下带底栖生物种类丰富，种间分布均匀，群落结构稳定，表明调查区域潮下带底栖生物生态环境状况良好。
2.4.5 潮下带底栖生物2015年春季调查共鉴定记录潮下带底栖生物163种。
各测站底栖生物种类数在22～60种之间，平均值为44种。
各测站潮下带底栖生物生物量平均值为10.0 g/m2，栖息密度平均值为602个/m2。
各测站潮下带底栖生物多样性指数（H′）范围为4.02～5.28，平均值为4.77。
均匀度（J）范围为0.801～0.948，平均值为0.883。
丰度（d）范围为3.92～7.88，平均值为6.36。
优势度（D2）范围为0.130～0.376，平均值为0.252。
调查海域各测站底栖生物多样性指数、均匀度和丰度均较高，优势度均较低，反映调查区域潮下带底栖生物种类丰富，种间分布均匀，群落结构稳定，表明调查区域潮下带底栖生物生态环境状况良好。
2.4.6鱼卵、仔稚鱼2015年春季调查，垂直拖网12个站位和水平拖网2个站位共获鱼卵145粒，仔稚鱼44尾。
经分析鉴定，鱼卵有3种，分别是鯡科、舌鳎科、鯔科；仔稚鱼5种，分别是鯔科、鲷科、鯡科、梭鱼和带鱼。
垂直拖网鱼卵仔稚鱼的平均密度为1.72 ind/m3，水平拖网鱼卵仔鱼的平均密度为68个/网。
调查海域鱼卵仔鱼的优势种为鯔科的一种。
2.4.7游泳动物2015年春季调查项目周边海域春季调查作业渔获的游泳动物种类共有65种，其中鱼类37种，占总种数的56.92 %；虾类11种，占16.92%；蟹类12种，占18.46 %；口足类1种，占1.54 %；头足类4种，占6.15 %；现存渔业资源密度均值分别为467.63 kg/km2和13904 ind./km2；监测海域游泳动物种类丰富度指数D分布范围为1.60-3.58，平均值2.71；Shannon多样性指数H′分布范围为2.82-4.05，平均值3.43；种类均匀度指数J′分布范围为0.831-0.972，平均值0.926。
总的来说，监测海域渔业资源生物种类多样性水平一般，渔业资源结构总体质量较正常，其中出现的经济种类品种不多、渔获比重也不高。
本海域调查期间没有发现珍稀或濒危海洋生物物种。
2.5大气环境2010年7月6日至12日的监测结果显示，调查区域内各监测站位的SO2、NO2、CO小时浓度及日平均浓度，TSP、PM10日平均浓度均能够满足《环境空气质量标准》及其修改单中二级标准的要求，未出现超标现象，占标率不高，调查区域内大气环境质量状况良好。
2.6声环境项目所在区域环境噪声监测点昼间噪声值范围为51.7 dB(A)～59.4dB(A)，均满足GB3096-2008《声环境质量标准》的2类区标准，区域声环境质量总体良好。
三、环境影响评价结论3.1 海洋水动力和冲淤环境影响评价3.1.1 水文动力环境变化（1）纳潮量变化由于道路建设填海造地占用了部分围垦滩涂湿地，造成东吴垦区的纳潮量减少。
由于本项目所在地为垦区池塘，该纳潮不是正常海域的纳潮，而是有控制性的纳潮，因此其实际纳潮量的变化小于项目占用。
（2）纳排水影响据现场勘察，本项目所在垦区内仍有部分养殖池塘通过连接东吴水闸的进水渠进水。
本项目建设未占用上述养殖池塘的进水通道，不会对该部分养殖池塘的纳排水造成影响。
⑶流场流态变化拟建工程位于东吴垦区内北侧邻近陆地海域，对东吴路堤外的湄洲湾海域流场、流态等水动力影响不大。
由于本项目的建设造成工程区已填海区域前沿的流速会有所变小，其前沿水流形态也会改变为顺应工程前沿线流动，局部水流形态发生变化。
但原有的水体交换路径不会改变。
综上所述，工程建设对水动力环境影响较小。
3.1.2 海洋冲淤环境影响评价结论⑴海底地形地貌影响工程所在海域海底地貌主要有围垦滩涂，滩面较为平坦，坡度较小。
本项目实施后，将彻底改变工程区现有的围垦滩涂地貌，原有的岸线将被占用，原有滩涂地貌将不复存在，而成为陆域的延伸，造成围垦滩涂的永久性消失。
⑵冲淤环境影响①对东吴垦区外海域的冲淤环境影响因拟建工程位于东吴垦区内东侧海域，工程实施前后东吴垦区外海域的流场未发生变化，仍然保持涨潮流速大、落潮流速略小的变化规律，湄洲湾海域基本保持冲淤平衡状态，东吴垦区外海域冲淤状态不会发生变化。
②对垦区内海域冲淤环境的影响工程建设对垦区内的水流会产生影响，但项目未占用临时养殖虾塘的纳潮水道，且东吴垦区沿岸的来沙量很小，因此工程建设对垦区内的冲淤环境影响很小。
3.2 海洋水环境影响评价3.2.1施工期悬浮泥沙入海对水环境的影响由于项目水深较浅，利用工程区西侧现状围垦养殖的池埂，东侧的山体，和南侧滨海大道以及山柄村纳潮闸，在西侧增加临时的砂袋围堰后，对工程区形成围堰，排空围堰内海水后，采用干地施工的方案。