CC1352相较CC1350的优势与前景展望
2024年商用窄体机各发动机市场前景分析
2024年商用窄体机各发动机市场前景分析引言近年来，商用航空业发展迅速，商用窄体机的需求也随之增长。
发动机作为商用窄体机的重要组成部分，其市场前景备受关注。
本文将对商用窄体机各发动机的市场前景进行分析，旨在为相关利益方提供参考和决策依据。
1. CFM LEAP发动机CFM LEAP发动机是商用窄体机市场上的领先选择之一。
其高效、可靠的性能使其在市场上占据重要地位。
LEAP发动机采用了最新的技术和材料，以提高燃烧效率和推力，并减少油耗和碳排放。
预计未来几年，LEAP发动机的需求将继续增长，特别是在新兴市场和航空公司的更新换代计划中。
2. Pratt & Whitney PW1000G发动机PW1000G发动机是一种高度先进的涡轮风扇发动机，具有卓越的燃油经济性和环保性能。
其优势在于采用了减轻重量的设计，降低了燃油消耗和噪音排放。
PW1000G 发动机已被全球多家航空公司选定，并广泛用于商用窄体机。
预计该发动机在未来几年将继续取得市场份额的增长。
3. Rolls-Royce Trent系列发动机Rolls-Royce Trent系列发动机以其卓越的性能和可靠性而闻名。
它们具有出色的推力、低噪音和低排放特性，已成为商用窄体机的主要选择之一。
Trent系列发动机采用了领先的燃烧和材料技术，以提高效率和可持续性。
预计未来几年，Trent系列发动机仍将在商用窄体机市场上保持强劲需求。
4. 市场前景总结商用窄体机各发动机在市场前景上呈现出积极的趋势。
随着全球航空业的不断发展和新航空公司的崛起，商用窄体机的需求将继续增长。
CFM LEAP发动机以其高效、可靠的性能在市场上占据优势地位。
Pratt & Whitney PW1000G发动机以其先进的技术和环保特性受到航空公司的青睐。
Rolls-Royce Trent系列发动机凭借其卓越的性能和可靠性成为商用窄体机的首选之一。
综上所述，商用窄体机各发动机市场前景广阔，未来几年将继续保持增长势头。
空客公司的成长之道及前景展望
附件九空客公司的成长之道及前景展望1.空客建立背景及发展历程上世纪五六十年代，世界民航运输业的大玩家主要是美国的洛克希德·马丁公司、麦道公司和波音公司。
当时它们都已有了几十年的长足发展，但欧洲还没有一个制造商能设计或制造一种飞机在世界范围与美国的产品进行有效的竞争，世界航空市场处于一种美国人垄断的格局。
出于对付美国航空工业对欧洲市场的侵占的考虑，法国和德国的政治家们认为，欧洲要想在民机市场上有自己的一席之地就必须进行联合，即通过克服国家间的分歧和国内有限的市场，分担昂贵的研制费用，减少研制风险，共享资源和扩张财力，合作开发更大的市场份额。
在此背景下，1970年12月，一个以项目为基础的经济利益联合体产生了——空中客车工业公司，它是一家集法国、德国、以及后来加盟的西班牙与英国公司为一体的欧洲航空工业集团。
自问世以来，空客公司走过了一条并非直线上升的发展道路。
直至上个世纪80年代中期，空客都表现得相当的沉寂。
但近20年来，空客公司历经调整，敢于冒险和创新，取得了令人刮目相看的业绩。
1976年，波音公司的产品在世界市场的份额为97％，空客仅为3％；时至2002年，上述数字已分别改写为56％和44％。
1.1 A300创建之初，摆在空客面前的首要问题是如何在国际市场上获得成功。
各成员国经过多方论证和调研，最终决定销售250座的双通道双发喷气机A300——成为当时世界大型客机中唯一的一种双发双通道宽体客机。
在A300计划确定之后，各国又达成了伙伴及分包商工作量分配协议：法国38%，德国31%，英国10%，荷兰3%，西班牙2%，由于采用美国发动机及大量的机载设备，于是美国也占到了16%。
A300项目的上马意味着在与波音的“空中格斗”中，空客迈出了具有决定性意义的第一步。
虽然A300在市场上没有直接的竞争对手，而且市场预测表明需要大量的双发飞机，但是当它推出时仍早了3年。
1973年的经济衰退对空客来说更是雪上加霜。
环保安全 省心省油 经济实惠 动力晋级 建设国Ⅲ摩托车具有突出的技术优势和差异化特征
力发动机同比腥升2 嗽 以上 ， 功率同比腱升10％ ， 扭矩 同比提升 14 ％ ， 具有 明显 的推背感 ；同时， 爬 坡能力突破3 0 。 ， 起 步加速 突破 13 5 s ， 超 越加速 突破 13 5 s ， 明显 优于 当前市场上 的普通 C G 、 C B 发动机 。
环 保排放， 节省燃油。
采 用特有的油箱密封防翻 阀技术 ， 有效防止
燃油泄露 ， 保障行车安全 。
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变循环与自适应循环发动机技术发展
54航空制造技术·2014 年第 1/2 期NEW VIEWPOINTMBD。
北京航空航天大学能源与动力工程学院 李 斌中航工业沈阳发动机设计研究所 赵成伟变循环与自适应循环发动机技术发展Consider on Variable Cycle Engine and Adaptive Cycle Engine Technology De-velopment动机（Adaptive Cycle Engine, 简称ACE）。
其独特之处在于它是在典型的类似YF120发动机的双外涵变循环发动机布局基础上又增加了一个外涵道而构成，即在双外涵变循环发动机风扇上采用一个“Flade”（风扇叶尖风扇）级延伸出第3外涵道，见图1。
Flade 是接在风扇外围的一排短的转子叶片，有单独可调静子。
因为采用Flade 和多个外涵道，自适应循环发动机能够实现更大幅度的变循环能力，是变循环发动机技术发展重要的前沿方向。
变循环发动机技术进化分析变循环发动机（Variable Cycle Engine，简称VCE）的研究由来已久。
从20世纪60年代开始，国外各大航空发动机公司均在不断地进行VCE 的概念和方案设计以及相关技术的本文所论及的变循环发动机是指实际使用中能通过（但不限于）控制调整发动机相关部件的几何形状、尺寸或者位置等手段，改变流路结构和相应热力循环参数（流量、压比、涵道比等）、获得预期性能的航空燃气涡轮发动机。
广义上看，能够通过再燃、电功转换等途径实现工作循环过程中能量的可控“迁移”的发动机，也可以归为变循环发动机的范畴。
与常规循环发动机相比，变循环发动机在配装飞行包线宽广、任务剖面复杂多样的飞机时，可以有针对性地采用不同的工作模式，最大限度地兼顾超声速飞行的高推力性能和亚声速巡航低耗油率的矛盾性要求，适应多用途飞机的各种任务需求。
并且与进气道的流量匹配性能好，减小飞机在低速飞行时因发动机深度节流而产生的溢流阻力，从而降低推进系统的安装损失，提高飞行器性能。
枫叶国航空搜救飞机换代的选择
枫叶国现役的CC-115/DHC-5 “水牛” 搜索与救援飞机是以DHC-4 “驯鹿” 为基础研制的战术涡桨运输机，具有异常出色的短距起降性能(德哈维兰公司宣称DHC-5A 能在跑道末端有15 米高障碍时，以18597 千克重量在369 米内升空，17735 kg 重量在299 米内降落。
DHC-5D 的最大起飞重量是22316 千克，空重11412 千克，载货量为18000 磅/8164 千克级。
)。
然而多数“水牛” 生产于1972 年之前，CC-115 年事已高，急需换代了。
1998-2001 年间枫叶国航空搜救力量出勤地区分布。
冻原，海洋，以及广阔无垠的北方针叶林地是搜救飞机的天然舞台。
“水牛” 出浴。
C-27JC-130J翱翔于阿拉斯加群山间的C-295CC-130 (C-130E/H) 搜救飞机，机翼下悬挂着给搜救直升机“喂奶” 用的加油吊舱。
庞巴迪的Q200 支线飞机体型略嫌娇小，且缺乏尾部货物跳板，不利于救援担架快速上下。
V-22 与直升机相比在航程和速度上有着极为明显的优势，其深受诟病的诸多性能弱点对于搜救任务而言无伤大雅(台风级的旋翼下洗流除外)，若不考虑其7000 万美元的单价，将是理想的SAR 飞机。
德哈维兰DHC-4 “驯鹿” 和DHC-5 “水牛” 短距起降轻型运输机名头不甚响亮，却是在基础设施匮乏，环境恶劣的地区运输物资和人员极为理想的选择，效费比远在直升机之上。
DHC-5 “水牛” 曾一度赢得了MD 陆军的轻型STOL 运输机合同，却因MD 空军将运作固定翼航空器的权利从陆军手中夺走而功败垂成。
“水牛” 出色的低空低速盘旋性能对于在枫叶国辽阔的“蛮荒之地”，特别是西海岸的崇山峻岭间搜寻遇险人员具有难以估量的价值，C-27J 和C-295M 的航程载荷性能皆远在德哈维兰的两头“有蹄动物” 之上，但短距起降能力和低速飞行性能与“驯鹿” 和“水牛” 相去甚远，并非DHC-5 真正理想的换代型号。
国产大飞机三剑客
国产大飞机三剑客近年来，中国航空工业取得了显著的发展，其中最为引人注目的成就之一就是国产大飞机的研发和生产。
国产大飞机被誉为中国航空工业的“三剑客”，包括C919窄体客机、AG600大型水上飞机和ARJ21支线客机。
这些飞机的成功研发和交付投入使用，具有重要的战略意义和经济价值，将推动中国航空工业的快速发展。
首先，我们来看看C919窄体客机。
这是中国航空工业集团公司（AVIC）自主研发的一款中短程窄体客机，具有融合了众多国际领先技术的特点。
C919采用了先进的复合材料结构，具有更轻、更坚固和更经济的特点。
该机型具备国内外航空公司所需的性能和可靠性，能够满足市场需求。
C919的研发和生产不仅提高了中国在全球航空市场中的竞争力，而且为中国经济发展注入了新动力。
其次，AG600大型水上飞机是中国航空工业实现跨越式发展的又一重要里程碑。
AG600是世界上最大的水上飞机，不仅具备良好的水上操作能力，还能进行多种任务包括抢救、灭火和运输等。
AG600能够长时间在水上执行任务，为海洋科学调查、资源勘探和救援工作提供了有力支持。
这款飞机的研发和投产，为中国的国防建设和航空工业增添了新的动力。
第三个“剑客”是ARJ21支线客机。
ARJ21是中国自主研发的支线喷气客机，具有先进的技术和先进的性能。
该机型采用了先进的航空材料和先进的航空设计，具备出色的航空性能和性能优势。
ARJ21在中国国内航空市场上获得了广泛的认可和好评，成为中国民航市场的一张亮丽名片。
该机型的投产和使用，不仅提高了中国的交通运输能力，而且推动了中国航空工业的快速发展。
这三款国产大飞机的研发和投产，是中国航空工业取得的重要成果，具有重要的战略意义和经济价值。
这些成果的取得离不开中国各级政府的大力支持和中国航空工业员工的辛勤付出。
同时，这些成果也得益于中国以科技创新为核心的发展战略和航空工业的自主创新能力。
国产大飞机的研发和应用，为中国航空工业的未来发展奠定了坚实基础，也有助于中国航空工业实现由“中国制造”向“中国创造”转变。
如何正确的使用LAUNCHXL-CC1352P1和EnergyTrace功能
如何正确的使用LAUNCHXL-CC1352P1和EnergyTrace功能在TI官入了2块LAUNCHXL-CC1352P1开发板，CC1352P是一颗多频带无线MCU，LAUNCHXL-CC1352P1在SUB-1G时支持最大20dBm的发射功率，2.4G时支持最大5dBm的发射功率。
“CC1352P器件是SimpleLink™微控制器（MCU）平台的一部分，该平台包括Wi-Fi®、低功耗Bluetooth®、低于1GHz 和主机MCU”选板时误以为CC1352P支持WI-FI、BLE 和SUB-1G，后来细看资料才发现并CC1352P不支持WI-FI功能。
从官方资料提供的实物图可以看到拆开屏蔽罩的CC1352P芯片和3组巴仑电路原理图中可以看到CC1352P1有3组射频输出，分别是2.4G、SUB-1G和PA输出三组输出经过巴仑电路最后接到砷化镓SP3T射频开关再连接到PCB天线CC1350P部分除了有三组射频输出外和其它Launchpad一样，基本为最小系统没有其它复杂电路经过几天等待后收到联邦快递送来的包裹，速度很快拆开包装后发现收到的板子和官方实物图在颜色上有些区别，我的是暗红色，天线下边还少了丝印，其它基本一样。
CC1352支持BLE 5.0协议，刷好C:TIsimplelink_cc13x2_sdk_2_20_00_71examplesrtosCC1352P1_LAUNCHXLble5stacksimpl e_peripheral下的固件后可以在手机上安装Simplelink Starter软件测试GooglePlay在大陆没法正常使用，需要到https://apkpure/developer/Texas%20Instruments%20Inc.这个网址下载连接好以后可以实时监测LAUNCHXL-CC1352P1发送数据的RSSI大小仔细观察会发现LAUNCHXL-CC1352P1和以前的其它Launchpad的仿真电路部分不太一样同样是XDS110仿真器LAUNCHXL-CC2640R2是这样LAUNCHXL-CC1352P1却是这样。
最新135 中画幅,还是大画幅汇总
135中画幅,还是大画幅35mm，中画幅还是大画幅？拉尔斯. 捷尔伯格（瑞典）江少军译对于同一尺寸的照片，用35mm底片制作的放大倍率要远大于用大画幅底片制作的放大倍率。
因此，大多数摄影者都认为后者的成像要比前者锐利的多。
但是，我们的试验结果却证明用35mm底片制作的大幅照片也可以获得同大画幅底片制作的同样锐利的照片，只要你能选择合适的胶片并采用正确的摄影方法。
我们先来分析一下当使用35mm，中画幅和大画幅底片摄影时会发生什么情况：影象的透视与画幅大小无关相机内胶片成像的质量取决于镜头的质量和光学构造，以及光衍射定律。
如果用同样的透视来拍摄一个物体，不同画幅（24×36mm，6×6cm，9×12cm）的标准镜头焦距一般接近于底片的对角线长度。
由此得到的透视效果与人眼看到的最接近，画面中物体的远近关系也最真实。
35mm底片的标头焦距一般为50mm，中画幅为80mm，大画幅（9×12cm）大约为150mm。
在我们的对比试验中，被摄物都放在画面的中央，MTF值也是取自照片的中央部分。
同样，被摄物也被摄于底片的中心。
相同的景深我们首先要确定使用多大的景深并由此确定相应的光圈。
对于大画幅底片而言，我们宁肯接受一个锐度稍低的照片而不能容忍一个很多部位模糊的影象。
对于用同样的透视来拍摄一个景物，用大底片就需要一个长焦距的镜头。
在同样的光圈下，长焦距镜头的景深较浅。
因此，为了保证同样的景深，长焦距镜头就必须使用较小的光圈。
如果计算一下，就会发现随着焦距的增加，为保证一定的景深，就要成比例的减小光圈。
大画幅底片所用的150mm焦距是35mm底片所用50mm焦距的三倍。
而使用50mm镜头在光圈8时所得到的景深就等于用150mm镜头在光圈为22时的景深（150÷50=3, 3×f8=f24"f22）。
由于这一原因（可接受的模糊程度即弥撒圆随着底片的尺寸而变化），当使用大底片时，聚焦平面和焦外弥撒圆的锐度差别将增大。
战机发动机
国外推重比10一级军用发动机综述发布时间：2009-9-15 17:24:42发动机是飞机的“心脏”，其重要性不言而喻。
飞行器的发展很大程度上依赖新概念推进系统的实现和改进。
20 世纪60 ～70 年代涡扇发动机的问世，使战斗机的飞行速度、航程和机动性出现了历史性飞跃。
过去几十年，发动机推重比从1～ 2 提高到8 ～10，使飞机的作战推重比从0.4 提高到1.3 左右，耗油率下降约50%。
以F -35 战机为例，其发动机F135、F136 是迄今为止为战斗机研制的推重比10 一级的推力最大的发动机，其最大使用推力可达187kN，其瞬时推力可达222kN。
其采用的航空涡扇发动机，从常规的涡扇发动机F135，到可以应用在各种飞行状态下、最佳热力循环性能和推力更大的F136 变循环发动机，更好地实现了轻型第四代飞机作战的需求。
预计21 世纪前20 年战斗机发动机的推重比有可能达到15 ～20，部件数量减少40%，重量减轻50%，耗油率及研制成本又将下降约30%，为未来的国际第五代作战飞机提供不可或缺的、前所未有的强大动力。
推重比10 一级的军用航空发动机纵观国际上战斗机的发展趋势，21 世纪前30 年，将是第四代战机纵横天下的时代。
作为一种更先进的武器飞行平台，其主要的性能特点有：持续超音速飞行的能力、非常规机动能力、短距起落能力和隐身能力；能进行超视距多目标全向攻击和精确打击。
多任务新型战术飞机F-22 在很大程度上可以代表世界战斗机发展的未来。
尽管在性能指标上尚有某些不确定性，但1997 年9 月7 日首飞成功的F -22，被公认为是具有上述全部特点的典型的第四代的战斗机。
由于F -22 飞机过于昂贵，其生产型出厂单价在1.8 亿美元左右（2001 年币值），连美国也无力大量装备。
2009 年初，奥巴马入主白宫后，否决了F-22 的继续生产，本在预料之中。
尽管这样，按原有的订单，F -22 的交付在2010 年左右仍然将会达到高峰。
新材料技术在航空领域的应用
新材料技术在航空领域的应用航空工业是现代工业领域中最为先进的行业之一，是国家科技实力和综合国力的重要标志。
新材料技术是现代工业制造的一个重要组成部分，赋予了制造业以新的理念、新的模式和新的方式。
这种新的技术和新的工艺，在航空领域得到广泛的应用，不仅能够提升航空产品的质量和性能，还能够提高生产效率，降低成本，推动整个航空领域的发展。
本文就新材料技术在航空领域的应用作一介绍。
一、碳纤维复合材料碳纤维复合材料（CFRP）是航空领域中应用最广泛的新材料之一，它具备高强度、高模量、低密度、耐腐蚀、低热膨胀系数等优良特性，是一种性能优异的结构材料。
CFRP的应用范围非常广泛，包括飞机机身、機翼、舵面、推进器、传动轴、热阀门等。
目前，CFRP的应用已经进入到了商用航空领域，如波音787、空客A350等飞机中都广泛使用CFRP材料。
采用CFRP材料可以显著减轻飞机的重量，提高了飞机的航程和运输能力；同时，CFRP材料具备优异的抗疲劳性能和耐腐蚀性能，在飞机使用的过程中，能够保证飞机的安全和长期稳定的性能。
CFRP技术不仅在民用航空领域得到广泛应用，在军用领域也同样得到了应用，如F-22、F-35等战机中采用CFRP材料作为机身外壳，有效提高了战机的使用寿命。
二、3D 打印技术3D 打印技术是一项正在快速发展的新技术，在航空领域也有着广泛的应用。
采用3D 打印技术可以实现复杂形状和密度分布的零件制作，无需模具，可以快速、灵活地完成复杂零部件制造，缩短生产周期，提高生产效率，降低成本。
在航空领域，采用3D 打印技术可以制造出轻量化、高强度的机身、发动机部件、翼面等重要零件，使得飞机的质量更轻、使用寿命更长、性能更好。
同时，采用3D 打印技术还可以更加灵活地进行迭代设计和生产，提高了设计的精度和质量，为航空产品的创新和发展带来了新的机遇。
三、人工智能技术人工智能技术是当下最为热门的一项技术，它在航空领域也得到了广泛应用。
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CC1352相较CC1350的优势与前景展望
1、CC1350简介
CC1350 是一款能够处理低于1GHz 和2.4GHz RF 频率的经济高效型超低功耗无线MCU。
CC1350 器件在支持多个物理层和RF 标准的平台中将灵活的超低功耗RF 收发器和强大的48MHz ARM® Cortex®-M3 微控制器相结合。
专用无线控制器(Cortex®-M0) 处理ROM 或RAM 中存储的低层RF 协议命令，从而保持超低功耗和灵活性以处理低于1GHz 协议和2.4GHz 协议（例如Bluetooth® 低功耗）。
这将提供宽RF 范围的1GHz 以下通信解决方案与蓝牙低功耗智能手机通信连接完美结合，以便通过手机应用程序获得绝佳用户体验，同时整合了一套完整的RF 系统及一个片上DC-DC 转换器。
传感器可由专用的超低功耗自主MCU 以超低功耗方式进行处理，该MCU 可配置为处理模拟和数字传感器，因此主MCU (Cortex-M3) 能够最大限度地延长休眠时间。
CC1350 电源和时钟管理以及无线系统需要采用特定配置并由软件处理才能正确运行，这一切均已在TI-RTOS 中实现。
TI 建议将此软件框架应用于针对器件的全部应用程序开发过程。
完整的TI-RTOS和器件驱动程序以源代码形式免费提供，极大的简化了开发者开发入门门槛和环境搭建困难，使得开发者能快速的开发自己的应用产品。
CC1352R特性
CC1352R在集成CC1350器件特性的同时，提高了本身的硬件性能，包括内部可用资源、集成主控MCU性能，增加AES128位和256位加密加速计等，其无线部分更是升级为与低功耗蓝牙5 及IEEE 802.15.4 PHY 和MAC 标准兼容的双频带低于1GHz 和2.4GHz 射频收发器。
其主要特性对比如下表所示：
CC1352R CC1310
Device Type SimpleLink Wireless MCU SimpleLink Wireless MCU Frequency Bands (MHz) Sub-1 GHz. 2.4 GHz Sub-1 GHz. 2.4 GHz
Flash (KB) 352 128
Data Rate (Max) (kbps) 5000 4000
RX Current (Lowest) (mA) 5.7 5.5
Sensitivity (Best) (dBm) -125 -124
TX Power (Max) (dBm) 14 14
MCU 48MHz Cortex®-M4F 48MHz Cortex®-M3 SleepCurrent(Lowest) mA <1uA <1uA
2、前景展望
CC1350号称是是全球首款双频(Sub-1 GHz and 2.4 GHz)无线微控制器。
一颗芯片搞定Sub-1Ghz无线和蓝牙双频协议。
这一设计，很好的实现了Sub-1GHz 通信解决方案与通过手机应用程序获得很好用户体验的蓝牙低功耗通信解决方案的完美结合。
Sub-1Ghz无线的特点是传输距离远，数百米甚至上公里，穿墙性能好；蓝牙的特点是低功耗，但传输距离短，穿墙性能差，适用于可穿戴、手机、平板等产品。
如果客户需要将两个频段结合，既要蓝牙的便利性又要实现远距离的传输与控制，那么CC1350就是目前最好的选择。
例如：比如大型超市的标签，目前都是需要人工更新，往往当前标签和系统标签不一致，如果用电子标签就可以通过Sub-1GHz快速将系统标签和当前标签进行同步；另外对于打折标签可以通过低功耗蓝牙的模式向用户进行推送。
CC1350就可以帮助用户更有效、更低成本、更低功耗地去实现这一目标。
但是目前这两种模式只能独立运行，CC1350就能完美解决这类问题。
3、总结
CC1352R在CC1350器件基础性能上又全方位的提高了硬件特性，同时支持当下颇有吸引力的低功耗蓝牙5，这使得在单芯片器件下就可完成SUB-1G到Bluetooth的数据转换，可轻松实现终端到云端的数据传输，毫无疑问，在未来智能家居、智能穿戴、移动电子商务、医疗卫生等多种物联网领域，CC1352R将会占据主导地位。
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