石化码头泊位规模选择的TOPSIS模型

合集下载

topsis综合评价模型

topsis综合评价模型TOPSIS是一种常用的综合评价模型，通过计算样本相对距离与最优解和最劣解之间的距离来进行评价和排序。

它可以用于各种领域的综合评价，如企业绩效评价、产品质量评价、项目评价等。

该模型一般分为以下步骤：1. 确定评价指标体系评价指标体系应该包括所有与评价对象相关的指标，确保涵盖对象的所有关键方面。

指标选择应该符合实际需要，具有代表性、可测性和可比性。

在确定指标体系时，还需要确定各指标权重。

2. 建立评价矩阵评价矩阵是以评价对象为行、评价指标为列的矩阵，用于描述评价对象各指标的表现情况。

评价矩阵应该被标准化，使其数据值都位于0-1之间。

3. 确定最优解和最劣解最优解和最劣解是整个评价体系的关键基准。

最优解应该是所有指标均达到最好水平的“理想状态”，而最劣解则反之。

通过这两个基准，可以得出评价对象相对距离。

4. 计算距离计算各评价对象与最优解和最劣解之间的距离，以确定它们在评价体系中的相对距离。

常用的距离计算方法包括欧氏距离、曼哈顿距离和切比雪夫距离等。

5. 确定加权系数加权系数用于消除不同指标之间的差异。

权重应该根据各指标的相对重要性，通过专家调查、问卷调查等方法确定。

权重的确定应该是公正、客观和可信的。

6. 计算综合得分将各指标的得分按照其权重加权，然后求和得到综合得分。

综合得分越高，评价对象的综合表现就越好。

评价对象可以按照综合得分排序，从高到低排列。

TOPSIS模型具有以下优点：1. 相对直观该模型通过计算距离和加权得分来评价对象，具有简单直观的特点，易于理解。

2. 具有可操作性该模型通过确定指标体系和权重等关键因素，具有可操作性，使得评价结果更加可靠。

3. 具有灵活性该模型可以用于不同领域的综合评价，如企业、产品、项目等，具有很强的灵活性。

总之，TOPSIS模型是一种简单有效的综合评价方法，适用于各种领域的实际应用。

通过该模型，可以精确地评价和排序一系列评价对象，为实践提供有力支持。

港口泊位分配决策的随机束搜索算法

维普资讯
维普资讯
ＣｈｎａａｅｎｔｄｅｉａＭｎｇｍｅｔｕｉｓＳ
ｖｌｍｅ１（ｏｕ２）
集装箱运输量的快速增长对集装箱码头，集装箱物流以及港口管理和技术提出了更高要求。从表ｌ中列出的２０全球前１０２０位集装箱港口（ｎｎｍｕ，０３的统计结果可以看出，２０年到２０运输量（Ｕ，Ａｏｙｏｓ２０）从０１０２ＴＥ
码头运营的主要目。码头的运营十分复杂，码头运营系统一般包括三个子标
系统：船舶泊位规划，集装箱卸载和堆放以及集装箱运输。基于月调度计划
２
维普资讯
中大管理研究
２０年第１（）０６卷２
或者在线的抵达船舶泊位调度，一艘集装箱船会被安排到一个备有用来装卸货物的起重机的码头泊位。卸载的进口集装箱将被运到港口的堆场，并通过码头的卡车或者与码头连接的火车负责运输。另一方面，通过公路或铁路运输到达港口的出口集装箱被码头内部的设备接收并被分运到码头的各个堆场，并通过起重机装载倒集装箱船上。在本文中，我们研究港口运作管理的第一个操作——“ 泊位分配决策（ｅｈｌｃｔｎｒｂｍ，简称ＢＰ ” ＢｒｌａｏｏｌｔＡｏｉＰｅＡ）。决策的输出决定每艘船的人港位置和时问，决策的目标是最小化总的入港成本。其中港口布局，预计抵达时间和船舶集装箱装卸载操作时间都认为是预先已知的。我们为此建立一个简化模型，用定长的垂直线表示入港码头，用矩形表示船舶。纵轴表示船舶的长度，横轴表示船舶的入港持续时间。通过整个模型，ＡＢＰ问题就转换成了

基于AHP与TOPSIS算法的港口竞争力评价与对策研究

基于AHP与TOPSIS算法的港口竞争力评价与对策研究作者：王森勋来源：《经济师》2012年第02期摘要：研究煤码头竞争力影响因素，构建煤码头竞争力评价指标体系，贴近煤码头竞争实际情况，引入政策条件、可持续发展等指标因素，采用AHP和TOPSIS相结合的方法对煤码头竞争力进行评价研究，为煤码头经营模式提供理论依据。

关键词：港口煤码头竞争力评价 AHP TOPSIS中图分类号：F502 文献标识码：A文章编号：1004-4914（2012）02-018-03日照港是国内沿海三大运输系统——煤炭、铁矿石和石油运输系统的重要组成部分，它与邻近的青岛港、连云港等港口在争取政府扶持政策、运输成本、港口作业价格、装卸效率、服务质量等方面存在激烈竞争{1}。

我们通过建立一套全新的现代港口竞争力评价指标体系，运用评价模型对日照港、青岛港、连云港等港口的煤码头竞争力进行研究，从而为加速沿海港口合并重组，变竞争为合作，实现优势互补，提升港口集群整体优势打下基础。

一、建立港口煤码头竞争力评价指标体系1.煤码头竞争力评价指标体系确定的原则{2}。

科学性原则。

煤码头的实际竞争状态是指标体系确立的主要依据。

指标体系的构建要密切结合煤码头的行业特性。

例如：煤码头的主要客户与集装箱码头不同，前者主要是货主，后者更易受船东影响。

双方关注的谈判要素也显著不同，例如航线密度对集装箱运输来说至关重要，对煤炭运输而言，影响不十分明显。

货主与煤码头的谈判内容也与其他散货码头差别很大，煤码头货主更加关注的是运输系统的可靠性、堆场的面积等因素。

液体散货的货主更关注码头的安全性、集疏运的方式等因素。

全面性原则。

煤码头竞争力影响因素较多，很难用少量指标去全面说明，必须在充分考虑外部环境和内部条件的情况下，合理去除有替代性的指标，进而构建全面、客观的反映煤码头的竞争力指标体系。

可操作性原则。

煤码头的评价涉及指标数量繁多，很多指标属于港口的保密数据。

第二节TOPSIS法

第二节TOPSIS法第二节 TOPSIS法多属性决策问题广泛地存在于社会、经济、管理等各个领域中，如投资决策、项目评估、质量评估、方案优选、企业选址、资源分配、科研成果评价、人员考评。

决策者要从具有多个属性的一组备选方案中进行选择，其目的是要从多个备选方案中选择一个相对最优的方案，使该方案的各个属性能最大程度地达到决策者满意。

属性是指“目标”或“指标”，上述各个备选方案通常都具有多个属性，而各个属性一般具有不同的单位，各个属性之间还有可能存在冲突。

多属性决策往往只含有有限个预先制定的方案。

满意方案的最后抉择与产生最后决策的属性满足程度有关，最终方案的选择在属性内进行判断与比较完成。

多属性决策概述1、多属性决策概述，对于每经典多属性决策问题可以描述为:给定一组可能的备选方案,,X,x,x,...,x12m个方案，都需要从若干个属性 (每个属性代表不同的评价准则)去对,,U,u,u,...,ux12ni其进行综合评价。

决策的目的就是要从这一组备选方案中找到一个使决策者达到最满意的方案，或者对这一组方案进行综合评价排序，且排序结果能够反映决策者的意图。

多属性决策问题具有以下四个特点;(1)决策问题的目标及目标属性不只一个。

例如，一个企业在经营过程中不仅要考虑产量尽可能多，还要考虑成本、产品性能等多个目标及目标属性。

(2)多属性决策问题的目标间不可公度，即各目标没有统一的计量单位或者衡量标准，因此难以进行比较。

例如:本科生可以用学分或绩点来考核其在校期间的学习情况，发电厂可以用年发电量(亿度,年)或装机容量(万千瓦)来描述其发电能力，这两者是没有统一标准的，即不可公度。

而某个集装箱的大小只能用容积(立方米)来表述，投资的多少则应该用货币(万元)表示，这两个是有统一标准的，即可公度。

(3)各目标间的矛盾性。

如果多属性决策问题中，存在一个备选方案能使所有目标都达到最优，也就是说存在最优解，那么目标间的不可公度性就不成问题了，但是这种情况很少出现。

基于熵权TOPSIS法的港口物流竞争力评价研究

基于熵权TOPSIS法的港口物流竞争力评价研究李婧【摘要】Port logistics has become an important breakthrough point in the increasingly competitive port industry. The competitiveness of port logistics has a great impact on the development of the port, the city and the regional economy. Based on the analysis of port logistic resources, this paper establishes an index system of the port logistic competitiveness, which includes the port’s natural geographical environment, infrastructure conditions, the devel⁃opment scale of port logistics and the comprehensive strength of port city. Then the Entropy-TOPSIS method is in⁃troduced to evaluate the port logistic competitiveness of the seven super ports along the Bohai rim. Finally, the competitive situation of port logistics in the port cluster is analyzed. The results show that there is a great disparity in the competitiveness of port logistics along the Bohai rim. It maintains that the ports should make an accurate and reasonable position and seek win-win development by dislocating and cooperating.%在竞争日益激烈的港口业中，港口物流已成为各大港口竞争的一个重要突破点，港口物流竞争力的强弱对港口的发展以及港口城市乃至地区经济的发展都具有很大的影响。

基于熵权-TOPSIS法的东北地区内陆港选址及其陆海联系路径选择

基于熵权-TOPSIS法的东北地区内陆港选址及其陆海联系路径选择作者：李永辉翟津怡来源：《水运管理》2021年第11期0引言内陆港（又称无水港）处于内陆地区，是为外贸集装箱或者以集装箱方式运输的外贸货物提供装卸、搬运、装拆箱、临时存储和海关通关服务的运输节点。

在“一带一路”倡议下，随着交通运输中多式联运需求的加大以及东北经济区国际集装箱贸易量的不断增长，辽宁沿海各港口逐渐在东北腹地投建内陆港以争取更多货源。

内陆港的建成能增强对货主的吸引力、提升物流网络效率和内陆港所在城市在区域交通网络中的地位，从而推动港口与腹地城市协同发展。

因此，合理布局内陆港十分重要。

内陆港选址是指通过分析影响内陆港选址的诸多因素，采用合理选址方法，以确定在某个地区布局内陆港的可行方案。

相比物流集散中心选址，内陆港选址不但要求交通运输便捷，还需具备相应的海关服务功能和服务设施，因此在指标选取时要特别注意交通和政策的支持力度。

本文首先从地区发展基础、交通设施基础和外部政策条件等3个方面分析影响内陆港选址的因素，建立内陆港评价指标体系;再利用熵权法确定各指标权重，引入TOPSIS法得到内陆港选址综合评价结果;最后，探讨经由铁路网和公路网与辽宁沿海港口联系的内陆港运输路径选择问题。

1研究区域与方法1.1研究区域我国东北地区是指黑龙江、吉林和辽宁三省及内蒙古东部“三市一盟”构成的区域。

区域内工业基础厚重，矿产资源比较丰富，形成了沈大、长吉和哈大齐等三大工业带;域内土地肥沃、农业发达，吉林省和黑龙江省皆为农业大省，使得东北地区成为全国重要的粮食生产基地。

正是由于东北地区雄厚的工业基础和发达的农业生产，工农业商品输出形成的運输需求潜力较大。

结合数据的可得性和地区的特殊性，本文研究对象包括辽宁、吉林、黑龙江和内蒙古等4个省区的31个地级市。

1.2指标选取根据建立内陆港的基本条件和影响因素，本文构建的内陆港选址评价指标体系见表1。

（1）地区发展基础。

基于TOPSIS的惠州荃湾港区石化码头泊位扩建规模优选

ｓｈｍｅｒｘａｄｎｅｐｔｃｅｃｌｅｈａｗｎＰｒｉｉｏｎＴＳＳｍｏｅｆｒｐｉｚｎｅｃｅｓｏｐｎｉｇｔｅｒｈｍｉｒｓｎＱｕｎａｏｔｎＨｕｚｕａｄａＯＰＩｄｌｏｔｉｇｔｆｅｈｏａｂｔｉｈｏｍｉｈ
维普资讯
２００６年Ｉ１２，
由国姐湾睡设
ＣｈｎｒｏｒＥｎｉｅｒｎｉａＨａｂｕｇｎｅｉｇ
Ｄｅ．００６ｃ，２
第６期
总第１６期４
Ｔｔｌ４．．ｏａ６ＮＯ６１
基于ＴＳＳＯＰＩ的惠州荃湾港区石化码头泊位扩建规模优选
惠州港适合发展成一个集石油、液体化『［、成品油一体的港区。苓湾港区１９年一期１程，有１９２：万吨级和３万吨级通用泊位各１，３万吨级油气码头１。二期 ‘程个座Ｔ将建３万吨级和３干吨级石化码头各１，设计年装卸能座力为９５万ｔ。但随着珠ｊ角地区及周边地区国民经济的发
ＴＯＰＳＳＢａｅｔｍｉａｉｎｏｉｅｏｐｎｉｎｏｔｏｈｍｉａＩｓｄＯｐｉｚｔｏｆｚｆＳＥｘａｓｏｆＰｅｒｃｅｃｌ
ＢｅｔｓｎＱｕｎｎＰｒｉｈｕｒｈａｗａｏｔｎＨｕｚｏｉｉ
正理想解和负理想解的距离。得出各方案的相对贴近度，从而得到该港区石化码头泊位扩建规模最佳方案；为该
港区石化码头建设规模决策提供理论参考。关键词：ＴＰＩ；泊位；相对贴近度；最佳方案ＯＳＳ中图分类号：Ｕ５。６ｌ４文献标识码：Ａ文章编号：１０ — ６８２０） — ０１００３３８（０６０００ — ３６

基于熵权-TOPSIS的港口安全评价

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｐｏｔ；ｓｒａｆｅｔｙａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ；ｅｎｔｒｏｐｙｗｅｉｇｈｔｍｅｔｈｏｄ；ｔｅｃｈｎｉｑｕｅｏｒｆｏｒｄｅｒｐｒｅｆｅｒｅｎｃａｒｂｉｎ１５０００１，Ｃｈｉｎａ；２ａ．ＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎＭａｎａｇｅｅｎｍｔＣｏｌｌｅｇｅ；
点』．为保证港口安全，推动水上交通运输业的进
步，国家有关部门出台了多项政策法规．然而，从
０引言
２１世纪以来，我国经济进入快速发展阶段，
水上交通运输业作为社会经济的一部分，积极推动了经济社会的蓬勃发展 … ．港１＝Ｉ是水上交通运输业的重要组成部分，是推动外向型贸易的窗口，为社会经济进步和对外贸易发展搭建了基础性桥梁，因此，港口的安全问题逐渐成为社会注意的重
ｄｅａｌｓｏｌｕｔｉｏｎ（ＴＯＰＳ１Ｓ）ｍｅｔｈｏｄ
据，对港口安全评估进行实证研究．结果表明：熵权．ＴＯＰ —
ＳＩＳ结合的综合评价模型可有效改善评价结果的客观性和可靠度，帮助港口企业及时发现安全问题，明确改进方向，
各区域港口现状来看，企业安全管理依然面临许多难题，危险事故出现次数较高，导致当前港口企

基于DRSIR模型和TOPSIS法的港口企业绿色发展水平评价方法的构建

基于DRSIR模型和TOPSIS法的港口企业绿色发展水平评价方法的构建随着全球经济的快速发展和环境保护意识的增强，绿色发展已成为各行各业的重要课题。

作为国际贸易和物流的重要节点，港口企业在绿色发展方面承担着重要责任。

对港口企业的绿色发展水平进行科学评价和监测，对于推动港口产业可持续发展具有重要意义。

本文旨在构建一种基于DRSIR模型和TOPSIS法的港口企业绿色发展水平评价方法，从而为港口企业绿色发展提供科学的评价指标和方法。

文章将介绍DRSIR模型和TOPSIS法的理论基础及其在绿色发展评价中的应用。

接着，本文将结合港口企业的实际情况，构建一套适用于港口企业的绿色发展评价指标体系，并利用DRSIR模型和TOPSIS法进行定量评价。

文章将对该评价方法的优势和局限进行讨论，并提出未来的研究方向。

一、DRSIR模型和TOPSIS法的理论基础及应用1. DRSIR模型DRSIR模型是一种用于评价可持续发展的经济增长模型，其名称来源于“Data Envelopment Analysis (DEA)”，“Returns to Scale (RS) ”，“Impactor”和“Responsibility (IR)”。

该模型通过计算输入产出的数据，评估企业或行业在资源利用效率、环境影响和社会责任方面的绩效表现。

DRSIR模型可以客观地量化企业的可持续发展绩效，为评价和监测企业的绿色发展水平提供了一种科学的方法。

2. TOPSIS法TOPSIS法是一种多属性决策分析方法，通过将待评价对象与理想解和负理想解进行比较，给出一个相对优劣的排名。

在绿色发展评价中，TOPSIS法通常被用于确定不同港口企业的绿色发展水平，从而为管理者提供科学的决策支持。

DRSIR模型和TOPSIS法在绿色发展评价中的应用具有很强的科学性和实用性，在绿色发展评价中得到了广泛的应用。

二、港口企业绿色发展评价指标体系的构建港口企业的绿色发展涉及到诸多方面，如资源利用效率、环境影响、社会责任等。

30万吨级原油码头泊位利用率和通过能力分析

TW/Tb= 2.448ρ2.538 为方便记为：
（4）
TW/Tb =T(ρ)
（5）
3.2 拟合曲线误差分析
根据拟合关系式，计算出不同泊位利用率时
的T(ρ)值，并与表1中数据比较，具体结果见表2。
表2 不同泊位利用率的T（ρ）值
ρ
TW /Tb
拟合值
误差
0.30
0.13
0.12
0.076
0.35
0.17
显然，N期间内船舶平均靠泊时间：
Tb=Nρ 则船舶平均待泊时间：
（6）
TW =Tb T(ρ)= NρT(ρ)
（7）
根据相关资料，30万吨级原油船日均费用约
32万元。则N期间船舶在港发生的总费用：
CS=32NρT(ρ)
（8）
港口年总费用可以通过年平均费用AAC求得：
AAC = P^A/P, i%, Y h + PY （9）式中：AAC为年平均费用；P为投资现值，即码头投资总费用；^A/P, i%, Y h为等额现值因素；i 为年利率；Y为码头使用期限(a)；PY为年营运费用。船舶在港总费用表示为:
表1中已经列举了S=1时泊位利用率0.1~0.9的情况下，单个泊位平均待泊时间TW和平均靠泊时间Tb的比值，可将其拟合成多项式、幂指数和乘幂等多种函数形式。
为提高拟合精度，根据工程实际情况，这里仅拟合泊位利用率[0.3,0.75]区间范围内的数据。同时，为方便求解，将表中数据拟合成乘幂关系式如下：
Key words: 300 000 DWT crude oil terminal; queuing theory; minimum total cost per ton; utilization;

1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。

ｖｉａｔｎｅａｌｆｈｒｏｄｔｅｒｆｒｎｅｉｒｖｄｄｔｅｒｔａｌｏｈｅｉｉｎｍａｉｇｏａｂｒｃｎｔｕｔｎ．ｌａｄ￣ｄｗｉｈａｘｍｐｅｏａｂｒａｈｅｅｅｃｓｐｏｉｅｈｏｅｉｌｆｒｔｅｄｃｓｏｋｎｆｈｒｏｏｓｒｃｏｎｃｙｉ
维普资讯
２００６年第４期总第６期９
文章编号：００—４５（０６０００—０１０６３２０）４—０１４
中国
航
海
Ｎｏ．ｅ．２６４Ｄｅ００
ＮＡＶＩ ⅡＯＮＣＡ’ ０ＦＣＨＩＮＡ
Ｓｒｌｏ．９ｅｉａＮ６
石化码头泊位规模选择的ＴＳＳ模型ＯＰＩ
王新辉，钟碧良
（广州航海高等专科学校，广东广州５０２）１７５
摘要：ＯＳＳ是一个求解多属性决策问题的典型方法。介绍了石化码头泊位规模方案确定及ＴＰＩ选模型，ＴＰＩＯＳＳ优
ＡｂｔａｔＯＳＳｉａｔｐｃｌ￣ｏｒｔｅｓｌｔｎｏｌ — ｔｂｔｅｉｉｎｍａｉｇｐｌｍ．Ｔｅｄｔｒｉａｏｆｅｔｃｅｓｒｃ：ＴＰＩｓｉａｍｅｄｆｏｕｉｆｙｏｈｏｍｕｔａｔｕｅｄｃｓ — ｋｎｍｂｅｉｒｉｏｈｅｅｍｎｔｎｏｒｓａｉｂｈｌｓｈｍｅｒｐｔｃｅｃｈｒｎＯＰＩｐｉｉｅｄｌｃｅｓｆｅｒｈｍｉｗａｆａｄＴＳＳｏｔｚｄｍｏｅｏｏｌａｍｉｔｄｃｄｉｈａｅ．Ａｎｈｏｉｖｎｎｓｉｅｎｏｕｅｎｔｅｐｐｒｒｄｔｅｐｓｔｅａｄｍｉｕｄａｉｌ
Ｋｅｒｓｙｗｏｄ：Ｗａｅｗｙｔｎｐｒｔｎ；ｗａｆｅｔ；Ｒｌｔｅｃｓｎｓｏｆｃｅｔｐｉｕｓｈｍｅｔｒａｒｓｏｔｉａａｏｈｒ；Ｂｒｈｅａｖｌｅｅｓｃｅｉｎ；Ｏｔｍｃｅｉｏｉｍ
港Ｅ泊位数来计算总费用，策目标得到满足时的１决泊位数为港口的最优泊位数。虽然模型在逐渐趋向合理，但计算却变得非常复杂。同时，设计的码头停
计算模型的正、负理想懈；根据相似度定义了各方案到正理想解和负理想解的距离，出各方案的相对贴近度，得以某港为例验证了模型的有效性，为港口建设决策提供理论参考。
关键词：水路运输；头；码泊位；对贴近度；相最佳方案中围分类号：６５２Ｕ９．６文献标识码：Ａ
计算位规模可用不平衡系数法或排队论法。自用不平衡系数法时要利用港口生产不平衡系数。由
于港Ｅ生产不平衡系数受许多因数的影响难以准确１地确定，来的研究中引入了泊位利用率的概念。后
立总费用模型后，一般采用试算的方法，假设不同的
ｂｉｌｒｙｍｅｓｒｍｅｔｈｎｔｅｒｌｔｅｃｏｅｅｓｃｅｆｉｎｓｏａｈ￣ｈｍｅａｅｏｔｎｄ．Ｔｅｅｅｔｅｅｓｏｅｍｏｅｙｓａｉａｕｅｎ．ｔｅｅａｉｌｓｎｓｏｆｃｅｔｆｅｃｍｉｔｈｖｉｅｒｂａｅｈｆｃｉｎｓｆｔｄｌｓｉｖｈｉ
码头是港口生产的中心，规划设计过程中要其进行规模设计。其中，泊位规模是确定港口其他设
优、最劣方案之间的距离，到评价对象与最优方案得的相近程度，而得到泊位规模最佳方案，从提供决策
者参考。
ｏｕｏｅｍｄｌｒｇｅ．Ｔｉａｅｂｔｅｖｒｓｌｉｓｆｈｏｅａｅｉｎｈｅｄｔｃｓｅｅｎｔｅｅｅｔｎｏｔｖｓｎｗｈｙ￣ｈｍｎｏｓｖｎｉｓｄａｓｌｉｓｒｅｎｄｅｅａｄｂｔｐｉｅａｄｍｎｅｌｏｔｎａｄｆｅｈｏｔｉｕｉｕｏｅｉ
施的规模乃至港口规模的关键。港口的最优泊位数
模型有很多。在众多的模型中¨ 。Ｊ起先只考虑。，港口营运费用和船舶的装卸与等待费用，着研究随的不断深入，虑因素越来越多、考越来越全面。在建
１泊位数初算模型
ＴＯＰＳＳＭｏｅｆＢｅｔＳａｅＣｈｏｃｏｔｏｈｍｉａＩｄｌｏｒｈｃｌｉｅｆｒＰｅｒｃｅｃｌ
ＷＡＮＧｎｈｉ。ＺＨＯＮＧＢｉｌｇＸｉ－ｕ－ｉａｎ
ａｆｒ
（ｕｎｚｏｒｉｅＣｌｇ，Ｇａｇｈｕ５０２，ＣｉａＧａｇｈｕＭａ