铁路通信信号标准(汇总)

铁路通信信号基本知识

信号机维护技术标准通则1、信号机（含信号表示器，下同）的设置位置和显示方向，应使接近的列或车列容易辨认信号显示，并不致被误认为邻线的信号机。

信号机的显示，均应使其达到最远。

曲线上的信号机，应使接近的列车尽量不间断地看到显示（因地形地物限制的除外）。

2、各种信号机及表示器，在列车规定分级制动距离小于800m时的显示距离：a)进站、通过、遮断信号机，不得小于1000m。

b)高柱出站、高柱进路信号机不得小于800m。

c)预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400md)调车、矮柱出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，不得小于200m。

在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏条件下，不得小于200m。

色灯信号机1、信号机的安设应符合下列要求：a)水泥信号机柱不得有裂通圆周的裂纹，裂纹超过半周的应采取加固措施；纵向裂纹，钢筋不得外露；机柱顶端须封闭不进雨雪。

b)水泥信号机柱的埋设深度为柱长的20%，但不得大于2m。

卡盘的埋深依照设计。

机柱培土直径距机柱外缘不小于800mm，并夯实。

c)设在路堤边坡的信号机，如有影响信号机稳固的因素时，应以砌石或围桩加固。

当用片石、水泥砂浆砌围时，砌围边缘距信号机柱边缘不小于800mm。

d)信号机梯子中心线与机柱中心线应一致，梯子无过甚弯曲，支架应水平安装。

2、同一机柱上的色灯信号机构，其安装位置应保证各灯显示方向一致；两个同色灯光的颜色应一致。

3、信号机构的灯室之间不应窜光，并不应因外光反射而造成错误显示。

4、信号机构的光源应正确调整在透镜组的焦点5、XSZ—135型组合式信号机构的主光轴应与瞄准镜插孔的主光轴平行，其灯泡的发光点应调整到信号机构的焦点位置上。

6、机构门应密封良好，且开启灵活。

7、机构的各种透镜、偏散镜不得有裂纹和影响显示的剥落。

8、色灯信号机灯泡的端子电压为额定值的85%~95%（调车信号为75%~95%，容许信号为65%~85%）。

列车通信网络各类标准

1．TCN1988年，国际电工委员会（IEC)第九技术委员会（TC9)邀请来自20多个国家和国际铁路联盟（UIC)的代表成立了第22工作组（WG22),其任务是为铁路设备的数据通信制订一个统一的标准。

经过11年的努力，IEC/TC9/WG22于1999年成功制订了列车通信网络标准，标准号IEC61375-l，简称TCN，从此TCN标准正式成为了国际标准。

2002年，我国在铁道部标准TB/T3025—2002中也正式将TCN标准确认为列车通信网络标准。

国外方面，应用TCN的项目主要包括Siemens公司项目（布拉格地铁列车、德国铁路摆式列车、ICE高速列车等）和ADtranz公司（2001年被Bombardier 公司收购）的项目（瑞典的SBBLOK460-1/2/3和斯德哥尔摩地铁列车、德国的LRu MannHeim、挪威的 Gardmonde 等）。

在国内，列车总线 WTB 首先在“蓝箭”号上使用，“先锋”号是我国首列采用了 TEC 列车通信与控制系统的动力分散交流传动电动车组。

在“蓝箭”的基础上，“中华之星”充分吸收了国外先进技术，是第二列采用 TEC 技术的动车组。

将 WTB作为列车总线，MVB 作为车辆总线，其技术符合 TCN 标准，并具有良好的性能。

随后，TCN 产品在我国应用更加广泛。

目前国内的 CRH 系列动车组中，CRH1，CRH3和 CRH5 全部基于 TCN 标准构成的列车通信与控制系统。

国内方面，我国把列车通信网络IEC61375-1标准等效采纳为铁路行业的标准，并将其应用在“先锋”、“蓝箭”、“中原之星”和“中华之星”等动车组以及SS3B型电力机车上。

株洲厂将从德国Siemens公司引进的SIBAS系统成功地用在了广州地铁一号线上。

我国的和谐号CRH1/3/5/380B型动车组上也都使用TCN。

另外，TCN在北京地铁亦庄线、昌平线、房山线、15号线，广州地铁2、3、8号线，上海城轨交通1、2、4、9、11号线等城市轨道交通车辆上也得到了广泛应用。

铁路信号知识大全

(2）出站信号机
它的作用是：防护区间,作为列车占用区间的凭证，指示列车可否由车站开往区间；与敌对进路相联锁,信号开放后保证进路安全可靠;指示列车站内停车的位置，防止越过警冲标.每条发车线，均应单独设置出站信号机以免误认信号造成行车事故.
它应设在每一发车线路警冲标内方的适当地点。
（3）预告信号机
当非自动闭塞区段未装机车信号时，在进站、通过、防护等信号机前方均应设置预告信号机;在采用色灯式进站信号机或进站信号机的显示距离不足、了望条件受限制的情况下，也必须设置预告信号机。它的作用是将主体信号机的显示状态提前告诉司机。它应设在距主体信号机不少于一个列车制动距离（目前我国为800米）的地点。
进站或接车进路信号机因故障不能正常开放信号或开通非固定接车线路时，应使用引导信号。开放引导信号,必须检查所属主体信号机红灯在点灯状态。
闭塞部分
一。概述
区间的界限，在单线区段以进站信号机为车站与区间的界限;在复线或多线区段，分别以各线的进站信号机或站界标为车站与区间的界限。
由车站向区间发车时，必须确认区间无车。在单线线路上还必须防止两个车站同时向一个区间发车。为此，要求按照一定的方法组织列车在区间内运行，一般叫做行车闭塞法，或叫做闭塞。
（2）容许信号-------—设于通过信号机上的一种附属信号,当容许信号显示一个兰色灯光时，准许铁路局规定停车后启动困难的货物列车,在该通过信号机显示红色灯光的情况下，以不超过20公里/小时的速度通过。当容许信号灯光熄灭，司机在能确认该通过信号机装有容许信号时，仍可按上述限制速度通过信号机。
6. 信号按显示意义的数目分为：单显示、二显示、三显示、多显示。
5.向占用线路排列进路时,有关列车信号机不得开放(引导信号除外)。
6。联锁设备必须工作可靠并符合故障一安全原则。

机车信号标准

在《铁路技术管理规程》第十六章固定信号中对于机车信号的显示规定：第357条机车信号机显示下列信号：1．三显示自动闭塞区段的连续式机车信号机（1）一个绿色灯光——准许列车按规定速度运行，表示列车接近的地面信号机显示绿色灯光；（2）一个半绿半黄色灯光——准许列车按规定速度注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个绿色灯光和一个黄色灯光；（3）一个黄色灯光——要求列车注意运行，表示列车接近的地面信号机显示一个黄色灯光，或相应的其他显示；（4）一个带“2”字的黄色闪光?——要求列车注意运行，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，预告次一架地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，显示一个黄色闪光和一个黄色灯光；（5）一个带“2”字的黄色灯光——要求列车注意运行，表示接近的地面信号机显示一个黄色灯光，预告次一架地面信号机开放经道岔侧向位置的信号显示；（6）一个双半黄色闪光——要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开放经道岔直向或18号及以上道岔侧向位置进路，或表示列车接近设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，显示一个黄色闪光和一个黄色灯光，或其他相应显示；（7）一个双半黄色灯光——要求列车限速运行，表示列车接近的地面信号机开放经道岔侧向位置的进路，显示两个黄色灯光，或其他相应显示；（8）一个半红半黄色闪光——表示列车接近的进站或接车进路信号机开放引导信号或通过信号机显示容许信号；（9）一个半黄半红色灯光——要求及时采取停车措施，表示列车接近的地面信号机显示红色灯光；（10）一个红色灯光——表示列车已越过地面上显示红色灯光的信号机；（11）一个白色灯光——不复示地面上的信号显示，机车乘务人员应按地面信号机的显示运行。

无显示时，表示机车信号机在停止工作状态。

2．四显示自动闭塞区段连续式机车信号机：（1）一个绿色灯光——同三显示；（2）一个半绿半黄色灯光——同三显示；（3）一个黄色灯光——要求列车减速到规定的速度等级越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，或其他相应显示；（4）一个带“2”字的黄色闪光——要求列车减速到规定的速度等级越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架地面信号机显示一个黄色闪光和一个黄色灯光；（5）一个带“2”字的黄色灯光——要求列车减速到规定的速度等级越过接近的显示一个黄色灯光的地面信号机，并预告次一架地面信号机开放经道岔侧向位置的信号显示；（6）一个双半黄色闪光——同三显示；（7）一个双半黄色灯光——同三显示；（8）一个半红半黄色闪光——同三显示；（9）一个半黄半红色灯光——同三显示；（10）一个红色灯光——同三显示；（11）一个白色灯光——同三显示。

铁路通信信号设备认定范围及执行标准

铁路通信信号设备认定范围及执行标准关于印发《铁路通信信号设备生产企业认定实施细则》的通知(铁运〔2011〕2号)附件3:认定范围及执行标准序产品产品名称认定范围执行标准号编号《分散自律调度集中系统技术条件(暂行修订稿)》 (科技运函〔2004〕15号)，《调度集中车站自律机与计算机软件和系统集成联锁接口通信协议(V1.1)》(运基信号〔2006〕312号)，《调度集中(CTC)数据通信规程》(运基信号〔2007〕696调度集中1 2001 号)，《列车调度指挥系统(TDCS)、调度集中系统(CTC)(CTC)设备组网方案和硬件配置标准》的通知》(运基信号〔2009〕676号)，《300,350km/h高速铁路CTC显示界面补充规定》硬件(运基信号〔2010〕416号)，《客运专线铁路信号产品暂行技术条件》(科技运〔2008〕36号)。

《铁路运输调度指挥管理信息系统(DMIS)技术标准(暂软件和系统集成列车调度指挥行)》(运基信号〔2003〕342号)，《列车调度指挥系统(TDCS)2 2002 系统(TDCS)数据通信规程》(TB/T 2499-2008)，《列车调度指挥系统硬件设备 (TDCS)、调度集中系统(CTC)组网方案和硬件配置标准》的通知》(运基信号〔2009〕676号)。

通用:《轨道交通电磁兼容第3-2部分:机车车辆设备》(GB/T 24338.4-2009)，《客运专线铁路信号产品暂行技术条件》(科技运〔2008〕36号)，《CTCS2级技术条件》、软件和系统集成《CTCS技术规范总则》(科技运函〔2004〕14号)，《客运专线CTCS-2级列控配置及运用技术原则(暂行)》(铁集成〔2007〕124号)。

CTCS-2:《既有线CTCS-2级列车运行控制系统技术规范列车运行控制(暂行)》(科技运〔2007〕43号)，《既有线CTCS-2级列3 2003 系统ATP车载控系统车载设备技术规范(暂行)》(科技运〔2007〕45 设备号)，《CTCS-2级列控车载设备DMI显示规范V1.0》(运基车载主机、应答器接收单元、信号〔2007〕20号)。

铁路通信信号基本知识

信号机维护技术标准通则1、信号机（含信号表示器，下同）的设置位置和显示方向，应使接近的列或车列容易辨认信号显示，并不致被误认为邻线的信号机。

信号机的显示，均应使其达到最远。

曲线上的信号机，应使接近的列车尽量不间断地看到显示（因地形地物限制的除外）。

2、各种信号机及表示器，在列车规定分级制动距离小于800m时的显示距离：a)进站、通过、遮断信号机，不得小于1000m。

b)高柱出站、高柱进路信号机不得小于800m。

c)预告、驼峰、驼峰辅助信号机，不得小于400md)调车、矮柱出站、矮型进路、复示信号机，容许、引导信号及各种表示器，不得小于200m。

在地形、地物影响视线的地方，进站、通过、预告、遮断信号机的显示距离，在最坏条件下，不得小于200m。

色灯信号机1、信号机的安设应符合下列要求：a)水泥信号机柱不得有裂通圆周的裂纹，裂纹超过半周的应采取加固措施；纵向裂纹，钢筋不得外露；机柱顶端须封闭不进雨雪。

b)水泥信号机柱的埋设深度为柱长的20%，但不得大于2m。

卡盘的埋深依照设计。

机柱培土直径距机柱外缘不小于800mm，并夯实。

c)设在路堤边坡的信号机，如有影响信号机稳固的因素时，应以砌石或围桩加固。

当用片石、水泥砂浆砌围时，砌围边缘距信号机柱边缘不小于800mm。

d)信号机梯子中心线与机柱中心线应一致，梯子无过甚弯曲，支架应水平安装。

2、同一机柱上的色灯信号机构，其安装位置应保证各灯显示方向一致；两个同色灯光的颜色应一致。

3、信号机构的灯室之间不应窜光，并不应因外光反射而造成错误显示。

4、信号机构的光源应正确调整在透镜组的焦点5、XSZ—135型组合式信号机构的主光轴应与瞄准镜插孔的主光轴平行，其灯泡的发光点应调整到信号机构的焦点位置上。

6、机构门应密封良好，且开启灵活。

7、机构的各种透镜、偏散镜不得有裂纹和影响显示的剥落。

8、色灯信号机灯泡的端子电压为额定值的85%~95%（调车信号为75%~95%，容许信号为65%~85%）。

铁路信号安全标准及安全原则-Part2

All Rights Reserved © Alcatel-Lucent Shanghai Bell 2009
技术安全原则
故障-安全原则
组合故障安全
每个安全相关功能都要由两个以上的部件独立完成
反应故障安全
安全相关功能可以由一个部件完成，但必须有快速的危险检测和缓解机制
固有故障安全
安全相关功能可以由一个部件完成，但此部件的可能故障模式必须都是安全的
EN50159-1
通信过程中的危害：
接收到错误的信息（发送者识别号错误，类型错误，数值错误等）
接收到的信息时间错误（时间延时，顺序错误）
在需求，设计以及实现正确的情况下，导致上述危害的原因有：
通信硬件电路失效外部干扰，如EMI等
为防护上述危害必须保证数据的真实性，完整性和时效性：
对于每一个潜在的危险，PHA都将在一张表格中提供如下的信息
潜在事故：潜在事故列表风险描述：描述关于系统与外界接口和涉及人员的系统风险情况。系统风险（潜在原因）：这是一种常见的功能设计的错误或缺陷，影响到设备、接口、使用者或在特定的情形中相应系统行为的过程。风险的严重程度，责任：减缓风险的负责方（例如：操作员、车辆等）。采取措施：PHA中的安全减缓措施是一系列缓解措施的第一步，将会作为进一步子系统硬软件需求安全分析的基准。
All Rights Reserved © Alcatel-Lucent Shanghai Bell 2009
安全工程生命周期第二阶段系统定义与应用条件 (2/2) 初步风险分析（Preliminary Hazard Analysis）
用来识别整个项目的风险和安全关键系统的功能项目后期的安全分析基准在项目初期进行根据系统定义，与外界接口以及主要功能进行分析

列车通信网络各类标准

1．TCN1988年，国际电工委员会〔IEC)第九技术委员会〔TC9)邀请来自20多个国家和国际铁路联盟〔UIC)的代表成立了第22工作组〔WG22),其任务是为铁路设备的数据通信制订一个统一的标准。

经过11年的努力，IEC/TC9/WG22于1999年成功制订了列车通信网络标准，标准号IEC61375-l，简称TCN，从此TCN标准正式成为了国际标准。

2002年，我国在铁道部标准TB/T3025—2002中也正式将TCN标准确认为列车通信网络标准。

国外方面，应用TCN的工程主要包括Siemens公司工程〔布拉格地铁列车、德国铁路摆式列车、ICE高速列车等〕和ADtranz公司〔2001年被Bombardier 公司收购〕的工程〔瑞典的SBBLOK460-1/2/3和斯德哥尔摩地铁列车、德国的LRu MannHeim、挪威的Gardmonde 等〕。

在国内，列车总线WTB 首先在“蓝箭〞号上使用，“先锋〞号是我国首列采用了TEC 列车通信与控制系统的动力分散交流传动电动车组。

在“蓝箭〞的根底上，“中华之星〞充分吸收了国外先进技术，是第二列采用TEC 技术的动车组。

将WTB作为列车总线，MVB 作为车辆总线，其技术符合TCN 标准，并具有良好的性能。

随后，TCN 产品在我国应用更加广泛。

目前国内的CRH 系列动车组中，CRH1，CRH3和CRH5 全部基于TCN 标准构成的列车通信与控制系统。

国内方面，我国把列车通信网络IEC61375-1标准等效采纳为铁路行业的标准，并将其应用在“先锋〞、“蓝箭〞、“中原之星〞和“中华之星〞等动车组以及SS3B型电力机车上。

株洲厂将从德国Siemens公司引进的SIBAS系统成功地用在了广州地铁一号线上。

我国的和谐号CRH1/3/5/380B型动车组上也都使用TCN。

另外，TCN在北京地铁亦庄线、昌平线、房山线、15号线，广州地铁2、3、8号线，上海城轨交通1、2、4、9、11号线等城市轨道交通车辆上也得到了广泛应用。