公路项目交通量预测当中机场集疏交通量预测研究

公路项目交通量预测当中机场集疏交通量预测研究
摘要：在进行公路建设项目前期工程可行性研究时，交通量预测是一项重要内容。

而路线沿线机场这种大型交通发生吸引源产生的大规模对外客货出行交通量，将对拟建公路项目未来交通量预测结果将产生重要影响，应对其单独进行预测分析。

本文结合机场发展规划，首先对机场呑吐量进行预测，进而对机场对外客货发生吸引量进行预测，并应用重力模型进行分布预测，最后通过交通分配得到拟建公路项目承担的机场集疏交通量，提高了拟建公路项目交通量预测精度。

关键词：机场呑吐量集疏交通量重力模型法
1 概述
在进行前期公路工程可行性研究时，拟建公路项目路线经常会经过或靠近机场、港口、口岸和经济开发区等大型交通发生吸引源。

这些交通发生吸引源对外客货出行产生的大规模交通量对拟建公路项目未来交通量将产生重要影响，因而在进行公路项目交通量预测时有必要对沿线大型交通源单独进行交通量分析预测，以使项目交通量预测结果更加切合实际，可靠性高，为拟建公路项目技术标准及建设规模的确定提供依据。

下面本文以深圳至中山过江通道工程可行性研究交通量预测过程中，路线沿线的深圳机场为例探讨机场集疏交通量的预测方法。

深圳至中山过江通道是《广东省高速公路网规划（2011-2030年）》[1]中“横五（饶平-徐闻）”的重要组成部分，位于广东省珠三角地区珠江中游区域[2]，起点接珠江东岸机荷高速公路鹤洲互通，终点接中山至江门高速公路新隆互通，路线总长55公里，规划为双向八车道高速公路，设计速度100公里/小时。

预计2015年开工建设，2020年正式通车运营。

根据深圳至中山过江通道推荐路线方案走向，深圳宝安国际机场位于深中过江通道珠江东岸登陆点北部3公里左右，由机场南路（一级公路）直接与深中过江通道相连，并设置互通立交。

深中过江通道的建设能为深圳宝安国际机场往珠江西岸中山、江门、珠海及粤西地区提供良好的客货集散运输服务，因此深圳宝安国际机场大规模的客货呑吐量产生的往西岸地区的疏港运输量将成为深圳至中山过江通道交通量的重要组成部分。

由于机场客货呑吐量增长受到当地经济发展水平、产业结构、人们收入水平、出行习惯等多种因素影响，难以通过趋势增长率的方法预测，而是随着机场总体规划的逐步建设实施跨越式增长。

因此，本文在深中过江通道趋势交通量预测结果基础上（趋势OD表已经形成），依据深圳机场发展规划，对深圳宝安国际机场集疏交通量单独进行分析预测，具体预测步骤如下：
Step1：根据深圳机场现状调查资料和深圳机场总体规划预测未来年深圳机场客货吞吐量。

Step2：通过相关转换模型将深圳机场客货吞吐量转换为深圳机场对外客货流生成量。

Step3：通过对客货车未来年实载率分析预测深圳机场对外发生吸引量。

Step4：应用重力模型进行深圳机场对外交通分布预测。

Step5：通过交通量分配，得到拟建项目承担的深圳机场集疏交通量预测结果。

2 深圳宝安国际机场简介
深圳宝安国际机场1991年10月建成通航，飞行区等级为4E级，拥有A、B两座候机楼，拥有跑道、滑行道各一条，可供世界上最大型客货机起降，是我国第四大国际机场。

目前开通107条国际国内航线，可到达80余个国内国际城市和地区，是珠三角地区乃至全国重要的空运基地之一。

3 深圳宝安国际机场发生吸引量预测
3.1深圳机场客货吞吐量预测
深圳是我国首个对外开放经济特区，地处珠江三角洲前沿，华南地区重要的中心城市，航空运输需求旺盛。

依据《深圳宝安国际机场总体规划（2005年）》[3]，深圳机场的未来年客货吞吐量规模预测见表1。

表1深圳国际机场客货吞吐量预测表
3.2 深圳宝安国际机场发生吸引量预测
为了将深圳国际机场客货吞吐量转换为对外客货车的发生吸引交通量，首先将机场客货吞吐量转换为对外客货流生成量，然后根据机场对外集疏运客货车辆载运系数，将对外客货流生成量折算为对外客货车的发生吸引交通量。

本文采用如下公式分别将机场客货吞吐量转换为对外客货流量。

机场对外日客流量计算公式：
式中：
—机场对外日客流量（人/日）；
—机场年旅客呑吐量（万人/年）；
—综合调整系数，包括旅客接送系数、综合服务系数等。

机场对外日货运量计算公式：
式中：
—机场对外日货运量（吨/日）；
—机场年货运呑吐量（万吨/年）；
—综合服务系数。

本文根据《深圳宝安国际机场总体规划（2005年）》以及深圳宝安机场第二条跑道项目前期研究相关资料，并借鉴国内外其它机场研究资料，最终确定深圳机场旅客接送系数取值为1.125，其他综合服务人员（包括地勤、接待等）折算系数取值为1.15，最终确定深圳机场对外客流量综合调整系数为1.191。

机场对外货运综合服务（搬运、机场商贸等）系数取值为1.047。

根据确定的综合调整系数，应用上述公式，将深圳机场客货吞吐量转换为对外客货流生成量，计算结果见表2。

表2深圳国际机场对外客货流生成量预测表
根据深圳国际机场客货吞吐量数据以及现状深圳机场出入口收费站分车型收费车流量数据，结合深圳机场第二跑道前期研究调查资料，经统计分析可知，目前深圳机场集疏运车辆中小客车平均载客人数为2.6人/车，中型货车平均载货3.1吨/车。

按目前深圳机场集疏运车辆的实载率，结合深圳机场的特点，并考虑未
来车型发展趋势，由此可计算出深圳机场未来年对外集疏运客货车的发生吸引交通量（折算标准小客车），见表3。

表3深圳国际机场对外客货车发生吸引量预测表
4 深圳宝安国际机场对外交通分布预测
根据前面相关分析，深圳宝安国际机场位于深中过江通道珠江东岸登陆点北部3公里左右，深中过江通道的建设能为深圳宝安国际机场往珠江西岸地区提供良好的客货集散运输，大大提高深圳宝安国际机场往珠江西岸中山、江门、珠海及粤西方向的辐射范围。

根据深圳机场发展布局规划，根据深圳机场的地理位置及区位条件，深圳机场扩建后，将加强深圳机场与广州、香港机场的互补与合作，妥善处理深圳机场与珠三角其它机场的竞争与协作关系；进一步加强对海南、广西及粤西的辐射功能，逐步缩小与广州机场的差距。

考虑深圳机场与珠三角其它机场的空间位置及客货源分担关系，采用双约束重力模型[4]进行深圳机场未来年交通分布预测，具体如下：
式中：—交通区i到交通j的交通分布量；
—交通区i的交通产生量；
—交通区j的交通吸引量；
—小区与小区间的交通阻抗函数;
、—平衡因子。

式中平衡因子、相互依赖，采用迭代的方法直至收敛。

、采用区域趋势OD表中各交通小区的交通发生吸引量。

为小区与小区间的阻抗函数，以出行时
间表示，函数形式为：
式中：—小区至小区的出行时间。

b—待定系数，可根据现状OD调查资料，用试算法等解法拟合确定。

应用上述重力模型，经收敛计算，得到未来各特征年深圳机场的对外客货车出行
分布OD表。

根据OD表统计绘制机场对外客货车流向流量分布见表4。

表4深圳机场对外客货车流向流量分布（pcu/d）
5 深圳宝安国际机场集疏交通量预测
首先在预测得到的项目区域趋势型OD表（通常应用四阶段法预测得到）中扣除深圳机场所在小区的趋势型发生、吸引量，然后将区域趋势型OD表（不含深圳机场发生、吸引量）与利用重力模型法预测得到的深圳机场的对外客货车出行OD表相加，得到最终的包含深圳机场出行量在内的区域OD表。

最后将得到的区域OD表在未来年规划公路网上进行交通量分配，可得到深中通道最终的交通量预测结果，深中通道上分配的交通量中包含机场的集疏交通量。

根据预测结果，项目运营末年2035年，深中通道承担的深圳机场集疏交通量为4600pcu/d，约占机场总集疏量的5%。

6 研究结论
在公路工程可行性研究交通量预测章节中，对于沿线机场、港口等大型交通发生吸引源产生的大规模对外集疏交通量，应进行重点分析预测，但成熟的预测方法较少，本文以深圳机场为例对机场交通发生吸引量进行了探讨，有助于进一步提高公路建设项目交通量预测的精度。

参考文献
[1] 《广东省高速公路网规划（2011-2030年）》广东省交通运输厅，2011年4月。

[2] 《深圳至中山过江通道工程可行性研究报告》中国公路工程咨询集团有限公司，2008年10月。

[3] 《深圳宝安国际机场总体规划（2005年）》深圳机场（集团）有限公司，2004年。

[4] 《城市交通规划理论及其应用》王炜徐吉谦杨涛李旭宏，东南大学出版社，1998年9月。

注：文章内所有公式及图表请以PDF形式查看。