12 交通规划方案评价评价
交通规划方案评审意见
交通规划方案评审意见1. 引言本文档对某交通规划方案进行评审，并提出相关评审意见。
2. 方案概述2.1 目标本方案旨在解决城市交通拥堵问题，提升交通效率，改善出行体验，促进城市可持续发展。
2.2 方案内容该交通规划方案包括以下几个主要内容：•公共交通优化：改善公共交通设施，增加公交线路和车辆数量，提高运营效率。
•道路拓宽：对繁忙道路进行拓宽，增加车道数量，提高道路通行能力。
•交通信号优化：优化交通信号配时，减少交通拥堵。
•鼓励非机动车出行：建设更多自行车道和步行街，提供便利的停车设施。
3. 评审意见3.1 公共交通优化方案中提到了改善公共交通设施和增加公交线路的措施，这对解决交通拥堵问题和提高城市可达性非常重要。
然而，我们建议在增加公交线路和车辆数量之前，应进行调查和分析，并根据乘客需求和交通流量合理调整线路和车辆的配置。
3.2 道路拓宽道路拓宽是缓解交通拥堵的一种有效手段，能够提高道路通行能力。
然而，在进行道路拓宽之前，需要充分考虑对环境的影响，尤其是对附近居民的影响。
此外，还需评估拆迁和土地收购的成本，并与相关部门进行密切合作。
3.3 交通信号优化优化交通信号配时是提高交通效率的重要措施。
然而，在实施交通信号优化计划之前，我们建议进行详细的交通流量调查和分析，并结合实际情况进行合理的配时设计。
此外，应与相关部门合作，确保交通信号系统的稳定运行和及时维护。
3.4 鼓励非机动车出行鼓励非机动车出行对于减少环境污染和缓解交通压力具有积极作用。
然而，在建设自行车道和步行街时，需要充分考虑行人和非机动车之间的安全问题，并合理规划停车设施，以满足出行需求。
4. 总结综上所述，该交通规划方案在解决城市交通拥堵问题上有一定的可行性。
然而，在实施过程中，需要充分调查和分析相关数据，与相关部门合作，并充分考虑对环境和居民的影响。
我们建议在实施过程中，不断进行评估和调整，以确保方案的有效性和可持续性。
交通规划方案评审意见 (2)
交通规划方案评审意见背景介绍近年来，随着城市化进程的加快和人口增长，交通拥堵问题越来越严重，安全隐患也日益突出。
因此，交通规划越来越重要，必须保证交通规划方案合理可行。
然而，很多交通规划方案在实施前并未经过充分评估，导致后续工作难以推进。
因此，本文将对交通规划方案的评审意见进行探讨。
评审意见规划目标首先，要评估交通规划方案的目标是否清晰明确。
规划目标应该包括交通流量、安全性、舒适性、可持续性等方面，以确保方案愿景与城市需求相合。
此外，规划目标应根据未来市场需求和发展趋势来制定，避免将目标过于片面化或过度简化。
地域范围其次，要评估交通规划的地域范围是否合理。
地域范围应考虑城市发展情况、区域交通流量及交通瓶颈区域等因素，并充分考虑与周边城市的交通联系。
此外，应评估宏观交通规划与微观交通规划之间的关系，避免过分强调某一个细节，而忽视了宏观交通规划的重要性。
规划路线同时，要评估规划方案的路线是否合理。
合理的路线应该充分考虑路线长度、道路宽度、车道数量、道路速度等因素，避免过度拥挤的道路和狭窄的车道。
此外，根据城市发展需要，应将公共交通、步行和自行车道路等交通方式纳入考虑，以满足城市低碳出行的需要。
可持续性另外，应评估规划方案的可持续性。
可持续性应该包括环境、社会和经济三个方面。
具体来说，应注重环保，避免对自然环境的破坏，减少对地表水和大气的污染。
此外，应关注社会公平，应满足各类人群的出行需求，促进城市的聚集和融合。
最后，应注重经济效益，要评估规划方案的经济收益和成本，以确保规划方案在经济上可行。
总结综上所述，交通规划方案的评审应该从规划目标、地域范围、规划路线和可持续性等多个方面进行评估。
在实践中，还应加强各部门之间的协调，促进更全面和系统的规划，并不断改进和完善规划方案，最终实现城市交通可持续发展的目标。
城市交通规划设计方案评估工作总结
城市交通规划设计方案评估工作总结城市交通是城市发展的重要命脉，其规划设计方案的合理性直接关系到城市的运行效率、居民的生活质量以及城市的可持续发展。
为了确保城市交通规划设计方案能够满足城市的需求和发展目标，我们进行了全面、深入的评估工作。
现将评估工作的情况总结如下。
一、评估背景随着城市化进程的加速，城市交通面临着日益严峻的挑战。
交通拥堵、交通安全、环境污染等问题已经成为制约城市发展的重要因素。
为了有效解决这些问题，提升城市交通的整体水平，我们对城市交通规划设计方案进行了评估。
二、评估目的本次评估的主要目的是：1、审查交通规划设计方案的科学性和合理性，确保其符合城市的发展战略和交通需求。
2、发现方案中存在的问题和不足，提出改进建议，优化方案。
3、评估方案的实施可行性，包括技术、经济、社会等方面的因素。
4、为政府决策提供科学依据，保障城市交通规划的顺利实施。
三、评估依据在评估过程中，我们主要依据以下几个方面的内容：1、国家和地方有关城市交通规划的法律法规、政策文件和技术标准。
2、城市的总体规划、土地利用规划以及相关专项规划。
3、城市交通现状调查数据，包括交通流量、出行方式、道路设施等方面的信息。
4、国内外先进的城市交通规划设计理念和经验。
四、评估内容1、交通需求预测评估方案中对城市未来交通需求的预测方法和结果。
重点审查预测模型的合理性、数据的准确性以及考虑因素的全面性。
对比不同预测方案，分析其差异和原因，判断预测结果是否能够满足城市发展的需求。
2、道路网络规划审查道路网络的布局结构，包括主干道、次干道和支路的比例和分布。
评估道路的等级划分、通行能力和设计标准是否符合交通流量和安全要求。
检查道路网络与城市用地布局的协调性，是否能够有效支撑城市的功能分区和发展。
3、公共交通规划分析公共交通线路的布局和站点设置，是否能够覆盖主要的客流集散点，提高公交服务的便利性和可达性。
评估公交车辆的配备数量、运营模式和调度方案，是否能够满足居民的出行需求。
第5章 交通规划方案的评价
5.5.3 周围居民角度的评价方法
从周围居民的观点出发评价交通设施规划时，应综合 评价环境方面的负效应和交通方便性提高、地价上升 等正效应，以往主要的评价方法是用于事先判断环境 影响的环境评价法。 环境评价法可分为对不同项目分别进行评价、预测的 方法和对各项目进行综合评价的方法两类。前者尽可 能广泛地考虑规划实施带来的影响，评价结果中含影 响内容及归属主体等多方面信息，如财务报表法、清 单法、矩阵法等，后者主要指使用效用函数的社会费 用法、评价函数法等。
5.5.1 使用者角度的评价方法
步骤：先确定评价指标，然后求算各指标的评价值，再 进行综合化的方法。 两地点之间的交通只有在交通总收益与交通所需一般化 费用总和之间的差值（消费者剩余）大于零时发生。 必须将费用、所需时间、安全性、方便性、可靠性综合 起来求得一般化费用，并且要求建立能够综合反应两地 点间交通服务情况的需求函数。
5.2 规划方案评价的基本思路
多主体性
关于多主体性，可分为单一主体和多数主体两种评价。 一般的经济评价方法是单一主体评价，它可将多个单一评价结果综 合在一起形成最终评价结果。单一主体评价法：费用分析、财务分 析以及收益性分析等方法。对于交通投资，费用效益分析为核心的 经济分析逐步发展起来。不考虑主体之间费用效益的归属问题。 多数主体评价是指针对多种价值进行评价，其评价项目或其影响项 目多元化。主要有规划平衡表法、目标达成度矩阵法、协调性分析 等多基准分析方法。在应用中有两种方式，一种方式是在考虑相关 主体的影响归属的基础上，由某一主体进行最终评价，排列出备选 方案的优先顺序；另一种方式则把最终评价委托给议会、公听会及 其他决策机构，由他们根据不同相关主体所受到的影响进行评价。
城市交通规划方案的设计与效果评估
城市交通规划方案的设计与效果评估随着城市化进程的加速，城市交通问题日益凸显。
为了解决交通拥堵、环境污染等问题，城市交通规划方案的设计与效果评估变得至关重要。
本文将探讨城市交通规划方案的设计原则、方法以及如何进行效果评估，旨在为城市交通规划提供一些有益的参考。
一、城市交通规划方案的设计原则城市交通规划方案的设计应该遵循以下原则：可持续性、综合性、灵活性和公平性。
首先，可持续性是城市交通规划的核心原则，即在满足当前需求的同时，要考虑对环境和资源的保护。
其次，综合性要求将不同交通模式有机地融合在一起，包括公共交通、非机动交通和私家车等，以提供多样化的出行选择。
再次，灵活性是指城市交通规划方案应具备适应未来发展的能力，考虑到城市的增长和变化。
最后，公平性要求交通规划方案能够平等地服务于城市的不同居民群体，包括老年人、残疾人和低收入人群等。
二、城市交通规划方案的设计方法城市交通规划方案的设计需要采用科学的方法和工具。
首先，要进行城市交通需求调查和分析，了解人口分布、出行特征和交通状况等。
其次，可以利用交通模型进行交通流量预测和交通模式选择。
交通模型可以基于数学和统计方法，模拟交通网络中的车辆流动和交通拥堵情况。
再次，可以利用地理信息系统（GIS）技术进行空间分析和规划。
GIS可以帮助规划者更好地理解城市的空间结构和交通网络，并进行可视化展示。
最后，还可以采用多准则决策分析方法，综合考虑不同因素的权重，如交通流量、环境影响和经济效益等，以选择最优的交通规划方案。
三、城市交通规划方案的效果评估城市交通规划方案的效果评估是为了判断规划方案的实施效果，并为后续的规划决策提供依据。
效果评估可以从交通运行效果、环境效果和社会效果等方面进行评价。
首先，交通运行效果评估可以通过交通流量、速度和拥堵指标等来衡量，以评估规划方案对交通状况的改善程度。
其次，环境效果评估可以通过排放量、噪音和空气质量等指标来评估规划方案对环境的影响。
交通规划评价报告
交通规划评价报告
摘要
本报告旨在对某城市交通规划进行评价，主要涵盖了规划内容的合理性、可行性、实施方案的合理性等方面。
通过研究交通规划的实施方案以及对市民意见的调查，本报告得出了综合评价结果，提出了改进措施，旨在为城市交通规划提供有益的参考和建议。
规划内容的合理性
经过研究和分析，本报告认为该城市交通规划内容合理，相应的道路建设、改善都有明确计划，也与城市总体规划一致。
但是在配套设施、公共交通等方面仍需要进一步完善。
可行性评价
本报告进行了交通规划实施的可行性评价，分析了城市交通基础设施的现状和未来发展趋势，结合交通规划的目标和要求，得出了交通规划实施的可行性较高的结论。
但在实施过程中，需要逐步完善细节和改善方案，增强可行性。
实施方案的合理性评价
本报告对交通规划的实施方案进行了分析和评价，在综合考虑
交通状况、市民需求和已有规划的基础上，对实施方案的合理性进
行了论证。
本报告认为规划方案的合理性较高，但需要更多的实践
和理论研究去验证和完善。
评价结果及建议
通过对交通规划的评价，本报告认为该城市的交通规划在内容
合理性、可行性等方面均有值得肯定之处。
但是在配套设施和公共
交通方面，需要加大投入建设力度。
建议在实施中加强交通基础设
施建设和公交、地铁等公共交通建设，提高市民的交通出行体验。
结论
综上所述，本报告对该城市的交通规划进行了评价和建议。
希
望有益于该城市在未来的交通规划和实施中，为市民提供更加便捷、舒适的出行体验。
综合交通规划方案评价-更新版
综合交通规划方案评价前言综合交通规划方案评价是指对交通规划方案进行全面、系统、科学的评价和比较，旨在确定最终实施的方案，达到综合考虑交通系统的经济、社会、环境、技术等多方面因素，最大化地满足公众需求。
如今，随着城市化进程的不断加快和人们生活水平的不断提高，人们对交通出行需求的要求也越来越高，因此，综合交通规划方案评价显得尤为重要。
本文将从多个方面介绍综合交通规划方案评价的方法、指标和评价过程。
综合交通规划方案评价方法综合交通规划方案评价的方法主要包括定性评价和定量评价两种方法。
定性评价定性评价主要基于专家知识和经验，利用语言描述、讨论和分析等方式进行评价。
常用的方法包括层次分析法、主成分分析法、模糊数学法等。
定量评价定量评价主要通过数据统计和分析来评估方案，能够消除主观因素干扰，提高评价结果的客观性和准确性。
常用的方法包括成本效益分析法、社会效益分析法、环境效益分析法等。
综合交通规划方案评价指标综合交通规划方案评价指标是评价过程中衡量方案优劣的标准。
通常分为经济指标、社会指标、环境指标和技术指标四大类。
经济指标经济指标主要是从成本效益的角度出发，衡量方案的经济效益。
常用指标包括投资成本、运营成本、收益等。
社会指标社会指标主要是从社会公益、社会安全等角度出发，衡量方案的社会效益。
常用指标包括通勤时间、异常事件风险、道路拥堵等。
环境指标环境指标主要从环境保护和生态可持续角度出发，衡量方案的环境效益。
常用指标包括废气排放量、水质影响、生态景观等。
技术指标技术指标是从技术可行性、可操作性等角度出发，衡量方案的技术可行性。
常用指标包括建设难度、技术可靠性、安全可行性等。
综合交通规划方案评价过程综合交通规划方案评价一般包括以下步骤：第一步：确定评价目标和指标此步骤主要是从综合考虑经济、社会、环境、技术等角度出发，确定评价目标和指标，确保评价达到全面的效果。
第二步：确定评价标准和加权系数通过对指标的重要性进行量化，确定各项指标的权重和加权系数，以达到更合理、更全面、更客观的评价结果。
交通规划方案的评价PPT课件
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6.1 评价在交通规划中的地位与 作用
在20世纪50年代和60年代早期的交通研究中，评价的作用 仅仅是定量评价每个方案的影响和确定项目的效益和费用的 货币价值。因此，单个项目的价值就通过比较这些货币效益 和费用来决定，并推荐投资回报最大的方案去实施.
从20世纪60年代晚期开始，规划者逐渐对交通投资的效果 产生了兴趣，这种效果不易用货币来衡量。部分是由于法律 需要，评价过程包括了诸如空气质量、社区聚集力、能源消 耗、资源的平等分配和经济发展等问题。
第六章 交通规划方案的评价
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第六章 交通规划方案的评价
规划方案评价是指通过对备选方案进行交通流预 测、效益分析，阐明其达成预期规划目标的可能 性，为决策者选择最佳方案提供依据。
通过方案评价还能够发现方案中存在的问题，从 而有助于及时解决问题或重新选择方案。
有些情况下通过对规划课题的深入探讨研究还可 以从不同角度对规划目标本身产生新的认识。
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6.1 评价在交通规划中的地位与 作用
总结评价在交通规划过程中的作用或目的，主要包括以下三 个方面：
评价是确定每一个备选方案价值并进行优劣排序的过程。 其中要解决两个关键问题，一是如何衡量方案的价值；二 是正确估计实施方案的费用、效益来源及时机选择。 评价可为决策者提供政策建议的影响、权衡轻重和不确定 性主要方面等信息。不仅要明确影响的程度，而且要指出 每一备选方案影响的团体、阶层或社区，包括积极的影响 和消极的影响。 评价还要为规划人员提供一种对交通系统进一步研究改进 的机会。评价不仅是规划人员与决策人员联系的桥梁，也 与交通规划中的每一步研究工作联系在一起。
现代规划思想正朝着决策化过程迈进，这意味规划将是一 个科学的、民主的、动态的集体思维过程，价值体系和评 价分析是贯穿于整个规划决策过程的一个关键内容。
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(5) 公交线网站点覆盖面积 公交线网站点覆盖面积是指按步行到站不超过某一距离的等距线内覆盖的城市面积。等距线通 常取 300 米和 500 米两种。以 300 米半径计算，公交站点覆盖率不得小于城市用地面积的 50%；以 500 米半径计算，不得小于 90%。 (6) 公交线网布局 通过分析公交线网规划布局与公交乘客的 OD 分布是否一致，即可对公交线网布局方案是否合 理进行分析。 (7) 平均站距 轻轨及地铁在市中心以 1000 通常市区公共电 （汽） 车站距为 500~800 米； 郊区为 800~1000 米； 米为宜，近郊以 1000~2000 米为宜。 (8) 公交车拥有量 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应按照每 800～1000 人一辆标准车，中、小城市应 按照每 1200～1500 人一辆标准车（人/标台）。 (9) 公交服务质量 指公交营运时间、车辆配备、车辆质量等。 (10) 公交乘客平均出行时间 指城市居民和流动人口选用公交的出行时间。根据《规范》的规定，不同规模城市、不同公共 交通方式的最大出行时耗如下表所示。 城市规模与人口 ＞200 万人 大城市 100～200 万人 ＜100 万人 中等城市 小城市 50 40 35 25 最大出行时耗（min） 60 主要公共交通方式 大、中运量快速轨道交通 公共汽车、电车 中运量快速轨道交通 公共汽车、电车 公共汽车、电车 公共汽车 公共汽车
1 N
∑m
i =1
N
i
=
2M 。 N
其中：W 为道路网络连接度； N 为路网节点总数； mi 为第 i 个节点连接的边数； M 为网络总 路段数。网络连接度反映了道路网的通达率，其值越高，道路的通达率就越高，道路就越成环状， 相应地断头路就越少。
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d 交通质量分析评价 (1) 饱和度（V/C） 路段或交叉口的交通量与通行能力之比。它反映道路和交叉口的车辆运行状况，利用路段或交 叉口的饱和度，可对各路段和各交叉口的交通运行状况进行具体评价，找出交通矛盾突出的路段和 交叉口。 (2) 延误 能反映道路或交叉口的拥挤、阻塞状况，通过对各路段、交叉口的延误状况进行具体评价，可 找出交通拥挤、阻塞状况严重的路段和交叉口。 (3) 平均交通时间 指城市各交通区之间的平均道路客、货运交通时间，可根据居民、流动人口、货物 OD 调查资 料统计得出。平均交通时间越短，则表示城市道路的交通总体状况越好。 (4) 平均车速 为城市各交通区之间机动车出行的平均速度，其值反映机动车交通的通畅程度。 (5) 主次干道信号控制交叉口比例 e 其它分析评价项目 (1) 道路交通辅助设施状况 根据道路交通调查资料，可对道路交通辅助设施的数量、布局等与道路交通的适应程度进行分 析评价。 (2) 道路交通事故 通过统计道路交通事故的发生率，对事故多法点、重大事故发生点进行分析研究，找出原因。 (3) 道路交通污染状况 根据对道路交通污染状况的分析，可对路网布局、结构等提出反馈意见。
S=
1 n Pt ∑ n t =1Q t
其中： S ——停车需求满足程度；
n ——停车设施设计使用的年限；
Pt —— t 年研究区域停车设施供给数； Qt —— t 年研究区域停车需求数。
当 t 年的停车能力等于 t 年预测的停车需求时， S = 1 。 S 越趋近于 1，表示研究区域停车需求满 足程度越好。供不应求或是供大于求都会使 S 偏离于 1。不同城市和区域对 S 的取值要求有所差异。 (2) 停车者步行至目的地的距离 调查表明，停车者步行至目的地的距离是大部分停车场的使用者最为关心的问题，该项指标也 直接关系到研究区域停车场的使用率、周转率等停车特性。步行距离的指标可以用区域内停车者平 均步行至目的地的距离来衡量。其计算需要通过对停车需求量的分配结果来得到，平均步行距离可 表示为：
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12.2.3 停车设施规划 停车设施规划的技术评价主要是评价停车设施的服务效果，主要包括停车泊位需求满足程度评 价和停车者至目的地的距离评价。 (1) 停车泊位需求满足程度 城市停车设施建设的主要原因是现有停车场的供应不能满足停车的需求，以及考虑未来可能的 停车需求增长状况，因此停车泊位需求的满足程度是评价的重要指标。该指标可以按下式计算：
道路宽度
(8) 路网等级结构 城市道路网必须具有合理的等级结构，以保障城市道路交通量由低一级道路向高一级道路有序 汇集，并由高一级道路向低一级道路有序疏散。 道路等级结构指各级道路所占的比重，即快速路:主干道:次干道:支路。只有合理的道路等级结 构才能最大限度地发挥道路的运输潜力。 合理的道路网等级比重应类似金字塔，一般来说，大城市道路等级比重为“快速路:主干道:次干 道:支路＝1:2.5:4:8”。特大城市的快速路所占比重较大，次干道和支路相对较少；中、小城市则正好 相反。 (9) 网络连接度 网络连接度是指所有节点连接的边数的总和与节点总数量的比值。即： W =
12-4
12.2.2 城市公交线网规划 城市公交线网规划技术评价的主要指标包括： (1) 公共交通线路网密度 公共交通线路网密度指每平方公里城市用地面积上有公共交通线路经过的道路中心线长度，单 位为km/km2。其大小反映了居民接近线路的程度（在计算城市用地面积时，城市用地内大块水面及 一些特殊用地不计入） 对于城市公共交通线路网密度，《规范》规定，在市中心区一般应达到3～4km/km2，城市边缘 地区一般应达到2～2.5km/km2。根据调查，沿公共交通线路两侧各300m范围内的居民是愿意乘公共 交通车的，超出500m范围，绝大多数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。因此，公共交通线路网 的密度不能太小。 由于道路网是常规公交线网的载体，公共交通线路网密度指标在很大程度上受制于城市道路网 密度水平，为扩大公交线网密度，公共交通线路可以在适宜的支路上设置。 (2) 公共交通线路重复系数 对全市或整个规划区域而言，公共交通线路重复系数是指公共交通营运线路总长度与线路网长 度之比，在公共交通发达的城市一般在1.25～2.5之间。 对某一路段而言，公共交通线路重复系数是该路段上设置的公交线路条数，综合考虑公交线路 的分布均匀性及站点停靠能力，一条道路上设置的公交线路条数不宜超过3～5条。 (3) 公共交通线路非直线系数 线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与空间直线距离之比。环形线的非直线 系数按主要集散点之间的实地距离与空间直线距离之比。 为保证公共交通的正常运营，提高公共交通服务水平，公共交通主要线路的长度宜控制在 8~12km，线路的非直线系数不宜过大， 《规范》规定一般不应超过1.4。线路过短，增加乘客换乘率， 线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难以保证；线路曲折，虽可扩大线路 服务面，但使不少乘客增加额外的行程距离和出行时耗。 (4) 平均换乘系数 乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车 出行人次。《规范》规定大城市不应超过1.5划均具有自身的特点，规划主体内容也各不相同，技术评价指标体系互有差异。 因此，对规划方案的技术评价应针对不同的专题规划分别进行。 下面将针对城市道路网规划、城市公交线网规划、停车设施规划、公路网规划（含农村公路网 规划）这四个专题规划讨论其技术评价的指标体系。 12.2.1 城市道路网规划 城市道路网规划技术评价通常包括：道路网布局结构分析评价、交通质量分析评价和其它分析 评价项目三个组成部分。 c 道路网布局结构分析评价 (1) 道路网布局 道路网会受到多种因素的影响，但道路网总体布局，特别是干道网布局应和道路交通、尤其是 机动车交通分布大体一致，只有这样，道路网整体效益才会最佳、最合理。通过分析道路网布局与 道路交通 OD 分布是否一致，即可分析出道路网布局是否合理。 (2) 道路非直线系数 非直线系数指道路起点、终点间的实际交通距离与其两点间的空间距离的比值。其值越小，则 两点间的交通距离越近。ρ=1 时，表明两点间的交通距离最短。ρ 一般不应大于 1.4（方格网式） ， 但对于条件特殊的城市例外。 (3) 道路面积率 道路面积率是指城市道路用地面积（包括道路面积、交通广场、停车场和其它道路交通设施用 地，不包括居住区内部及大院内部道路）与城市用地面积之比。
第十二章
12.1 概述
交通规划方案评价
交通规划方案的评价是交通系统规划的一个重要组成部分。规划方案评价是指在规划方案形成 后，对这些方案进行分析评价，目的是比较不同方案的优劣，并形成推荐方案。一般来说，交通规 划方案的评价包括技术评价、经济评价、环境评价和社会评价四个组成部分。 技术评价——规划方案能否解决交通问题？ 经济评价——规划方案的经济效益是否可行？ 环境评价——规划方案对环境的影响（噪声/振动/废气）？ 社会评价——规划方案可能产生的正负社会效益？
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道路面积率是城市道路宽度和密度的综合指标，是城市道路网规划的一个重要技术指标。 道路面积率越高则道路相对越多，交通堵塞自然会减少，但过高的道路面积率会不利于城市的 环境的建设。高的道路面积率引起交叉口增多，潜在引起交通堵塞；道路面积过高，城市绿化面积 就会减少。根据《城市道路交通规划设计规范》 ，道路面积率一般以 8%~15%较为适宜；对于规划人 口在 200 万以上的大城市，宜为 15%~20%。 (4) 道路网密度 城市道路网密度是指城市道路总长度与城市用地面积之比。路网密度应分为快速路网密度、主 干道路网密度、次干道路网密度、支路网密度分别计算，各层次道路网的密度应满足规范的要求。 高密度道路网可形成连续的步行与机动车分流系统，这不仅可营造祥和安全的步行气氛也可提 高机动车的运行速度。高密度道路网有利于组织单向交通，减少交叉口的数目及交通复杂度；有利 于分流干道交通压力，使交通流均衡分布在整个道路网；还有利于次要道路在机动车非高峰时间可 为机动车路边临时停车创造条件。 《规范》对各类道路网密度的规定如下： 各类道路网密度指标要求（km/km2） 城市规模与人口 大城市 ＞200 万人 ≤200 万人 中等城市 ＞5 万人 小城市 1～5 万人 ＜1 万人 快速路 0.4～0.5 0.3～0.4 － － － － 主干路 0.8～1.2 0.8～1.2 1.0～1.2 － － － 次干路 1.2～1.4 1.2～1.4 1.2～1.4 3～4 4～5 5～6 支路 3～4 3～4 3～4 3～5 4～6 6～8 总计 5.4～7.1 5.3～7.0 5.0～6.6 6～9 8～11 11～14