第9章 交通规划方案评价.
城市交通规划方案中的交通服务水平评估与交通需求预测
城市交通规划方案中的交通服务水平评估与交通需求预测随着城市化进程的加快，城市交通问题日益突出。
为了解决交通拥堵、提高交通效率，城市交通规划方案的制定变得尤为重要。
其中，交通服务水平评估与交通需求预测是城市交通规划的关键环节。
本文将从理论和实践两个方面，探讨城市交通规划方案中交通服务水平评估与交通需求预测的重要性和方法。
一、交通服务水平评估的重要性交通服务水平评估是指对城市交通系统的各项服务指标进行评估和分析，以便了解交通系统的状况和存在的问题，为制定交通规划方案提供依据。
交通服务水平评估的重要性主要体现在以下几个方面。
首先，交通服务水平评估可以帮助城市交通规划者了解交通系统的状况和存在的问题。
通过对交通流量、交通速度、交通延误等指标的评估，可以全面了解城市交通系统的运行情况，及时发现交通瓶颈和拥堵点，为制定交通规划方案提供科学依据。
其次，交通服务水平评估可以帮助城市交通规划者确定改进交通系统的重点和方向。
通过对交通服务水平的评估，可以确定交通系统改进的重点和方向，明确需要增加道路容量、优化交通信号、改善公共交通等方面的措施，从而提高交通系统的效率和便捷性。
最后，交通服务水平评估可以帮助城市交通规划者制定合理的交通规划方案。
通过对交通服务水平的评估，可以了解不同区域和道路的交通需求差异，为制定合理的交通规划方案提供依据。
同时，交通服务水平评估还可以评估交通规划方案的可行性和效果，为决策者提供科学依据。
二、交通服务水平评估的方法交通服务水平评估的方法主要包括交通流量调查、交通速度测量、交通延误评估等。
下面将分别介绍这些方法的具体内容。
交通流量调查是交通服务水平评估的基础工作，通过对道路上车辆流量的调查，可以了解交通系统的负荷水平。
交通流量调查的方法主要包括人工计数法、机械计数法和电子计数法。
其中，电子计数法是目前应用最广泛的方法，通过在道路上安装车辆感应器，实时记录车辆流量，具有自动化、高精度的优点。
12 交通规划方案评价评价
12-5
(5) 公交线网站点覆盖面积 公交线网站点覆盖面积是指按步行到站不超过某一距离的等距线内覆盖的城市面积。等距线通 常取 300 米和 500 米两种。以 300 米半径计算，公交站点覆盖率不得小于城市用地面积的 50%；以 500 米半径计算，不得小于 90%。 (6) 公交线网布局 通过分析公交线网规划布局与公交乘客的 OD 分布是否一致，即可对公交线网布局方案是否合 理进行分析。 (7) 平均站距 轻轨及地铁在市中心以 1000 通常市区公共电 （汽） 车站距为 500~800 米； 郊区为 800~1000 米； 米为宜，近郊以 1000~2000 米为宜。 (8) 公交车拥有量 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应按照每 800～1000 人一辆标准车，中、小城市应 按照每 1200～1500 人一辆标准车（人/标台）。 (9) 公交服务质量 指公交营运时间、车辆配备、车辆质量等。 (10) 公交乘客平均出行时间 指城市居民和流动人口选用公交的出行时间。根据《规范》的规定，不同规模城市、不同公共 交通方式的最大出行时耗如下表所示。 城市规模与人口 ＞200 万人 大城市 100～200 万人 ＜100 万人 中等城市 小城市 50 40 35 25 最大出行时耗（min） 60 主要公共交通方式 大、中运量快速轨道交通 公共汽车、电车 中运量快速轨道交通 公共汽车、电车 公共汽车、电车 公共汽车 公共汽车
1 N
∑m
i =1
N
i
=
2M 。 N
其中：W 为道路网络连接度； N 为路网节点总数； mi 为第 i 个节点连接的边数； M 为网络总 路段数。网络连接度反映了道路网的通达率，其值越高，道路的通达率就越高，道路就越成环状， 相应地断头路就越少。
交通规划PPT 9交通规划综合评价
第二节 综合评价工作流程
集值统计是经典统计和模糊统计的一种推广。经典统计在每次试验中得到
样本空间的一个确定点，而集值统计每次测试中得到的不是一点，而是样本
空间中的一个普通或模糊的子集。这个子集相当于一个评定者对某一指标的
一个范围估计。设有J个评定者，第k个评定者对某一指标c的评定结果稳定
在一个范围内，记为[ , ]。yk于1 是yk2 形成一个集值统计序列:[ , ]，[ , ]，…， y11 y12
交通规划综合评价
交通规划综合评价
第一节 评价在交通规划中的地位和作用 第二节 综合评价工作流程 第三节 交通规划评价目标体系和评价指标体系 第四节 交通规划方案的综合评价方法
第一节 评价在交通规划中的地位和作用
评价是指依据明确的目标确定系统的属性，并把这种属性转换为主观价 值，同时通过评价指标来反映事物价值的过程。交通系统是一个综合、复杂、 开发、动态的大系统，如何评价该系统的运行状况、存在问题及可能发挥的 潜力，如何评价交通规划方案对未来交通需求发展的适应性，如何反馈和检 验规划的实施效果，这些都是进行交通规划所必须要解决的问题。这些问题 的解答，要求有一套科学的评价指标体系和评价方法。
第一节 评价在交通规划中的地位和作用
作用和目的
➢ 评价是确定每一个备选方案价值并进行优劣排序的过程。其中要解决两 个关键问题，一是如何衡量方案的价值，二是正确估计实施方案的费用、 效益来源及时机选择。
➢ 评价可为决策者提供政策建议的影响、权衡轻重和不确定性的主要方面 等信息。不仅要明确影响的程度，而且要指出每一个备选方案影响的团 体、阶层和社会，包括积极的影响和消极的影响。
第二节 综合评价工作流程
三、定量各项评价指标 要定量各项评价指标，必须首先确定相应的量化标准。对于定量指标，
交通规划10(评价)
C非＝l非 d 非t非
l非—一般取2m； d非—自行车取0.6m，三轮车取1.2m。
C车＝t车 D
t 车—车辆出行时间； D=D（v车）—车辆在道路上的最小安全车头空距， 与车速有关,一般对行驶中的车辆D取（l车＋15）m， 静止的车辆取（l车＋2）m 。
东南大学研究：
各区居民生活、工作出行，提出可达性指标；
i
Si sijQij / Qij
j 1 n j 1 n n n
Ti TijQij / Qij
j 1 j 1
市中心、商业中心等的吸引力，提出易达性指标；
j
全市居民总体可达性，提出一个通达性指标。
第二节 评价指标
（二）常规公共交通评价指标
4）内部受益率
各年净现值的累计值等于零时对应的折现率。
5）投资回收期
反映了方案投资得到补偿的速度。因忽略了回收期以后 的效益，因而偏重于早期效益好的建设方案。回收期短表 明方案获利能力高，风险小。
三、社会环境影响评价
根据实际情况，取舍一些社会环境指标。
第三节 评价方法
常用的评价方法：
基本打分法
专家调查法 层次分析法 模糊评价法 费用效益分析
两点间路上最短距离 Rij 两点间空间距离
整个路网的非直线系数是各对分区之间的非直线系 数的加权平均值： Rij qij
R
ij
q
ij
ij
第二节 评价指标
3、交通网络的容量评价（3个指标）
关于道路交通容量的描述有两种方法： 一、用通行能力（对单独一个路段或一个交叉口） 二、用时间－空间容量（对整个路网）。 时空容量是将城市道路网络看为一个包括道路空间 和营运时间在内的时空容器。
城市交通规划设计方案评估工作总结
城市交通规划设计方案评估工作总结城市交通是城市发展的重要命脉，其规划设计方案的合理性直接关系到城市的运行效率、居民的生活质量以及城市的可持续发展。
为了确保城市交通规划设计方案能够满足城市的需求和发展目标，我们进行了全面、深入的评估工作。
现将评估工作的情况总结如下。
一、评估背景随着城市化进程的加速，城市交通面临着日益严峻的挑战。
交通拥堵、交通安全、环境污染等问题已经成为制约城市发展的重要因素。
为了有效解决这些问题，提升城市交通的整体水平，我们对城市交通规划设计方案进行了评估。
二、评估目的本次评估的主要目的是：1、审查交通规划设计方案的科学性和合理性，确保其符合城市的发展战略和交通需求。
2、发现方案中存在的问题和不足，提出改进建议，优化方案。
3、评估方案的实施可行性，包括技术、经济、社会等方面的因素。
4、为政府决策提供科学依据，保障城市交通规划的顺利实施。
三、评估依据在评估过程中，我们主要依据以下几个方面的内容：1、国家和地方有关城市交通规划的法律法规、政策文件和技术标准。
2、城市的总体规划、土地利用规划以及相关专项规划。
3、城市交通现状调查数据，包括交通流量、出行方式、道路设施等方面的信息。
4、国内外先进的城市交通规划设计理念和经验。
四、评估内容1、交通需求预测评估方案中对城市未来交通需求的预测方法和结果。
重点审查预测模型的合理性、数据的准确性以及考虑因素的全面性。
对比不同预测方案，分析其差异和原因，判断预测结果是否能够满足城市发展的需求。
2、道路网络规划审查道路网络的布局结构，包括主干道、次干道和支路的比例和分布。
评估道路的等级划分、通行能力和设计标准是否符合交通流量和安全要求。
检查道路网络与城市用地布局的协调性，是否能够有效支撑城市的功能分区和发展。
3、公共交通规划分析公共交通线路的布局和站点设置，是否能够覆盖主要的客流集散点，提高公交服务的便利性和可达性。
评估公交车辆的配备数量、运营模式和调度方案，是否能够满足居民的出行需求。
交通规划方案技术评价
交通规划方案技术评价随着城市化进程的不断加速，城市交通问题愈发凸显。
交通规划成为解决城市交通问题的重要手段之一，因此各地对交通规划方案的评价越来越重视。
本文将从技术角度评价交通规划方案的可行性和合理性，介绍主要评价指标及其应用。
评价指标交通组织模式衡量交通规划方案合理性最基本的要素是交通组织模式。
交通组织模式主要包括：•道路交通•公共交通•步行、自行车出行综合考虑城市属性、出行需求、环保节能等方面，合理的交通组织模式应该是多元化的，不依赖于某一种单一的出行方式，而是将各个出行方式组合在一起，以达到更优的出行效果。
道路布局道路布局是交通规划中重要的一环。
道路布局应该考虑到不同类型车辆的通行需求，具体要素包括：•道路宽度•车道数量•车道长度•车辆速度限制•道路路权层级道路布局要根据城市的地形、道路分布、人口密度等要素进行合理规划。
同时，还应充分考虑交通安全问题，将交通流量合理引导，预防拥堵和事故的发生。
公共交通运营公共交通在城市交通中扮演着重要角色。
评价公共交通的好坏主要考虑：•公共交通的覆盖范围•公共交通的开放时间•公共交通的运行频次•公共交通的票价•公共交通的安全性在评价公共交通运营好坏时，还应视城市人口和需求变化，制定灵活的运营计划。
自行车道随着环保理念的普及，自行车逐渐成为城市中重要的出行方式之一。
因此，在交通规划中应加强对自行车道的规划和建设。
自行车道的规划主要考虑：•自行车道的长度和宽度•自行车道的分布•自行车道的连接性同时，还应考虑自行车道与其他道路和交通工具的协调，确保自行车道通行的安全性和流畅性。
智能交通系统智能交通系统指在交通规划方案中应用先进科技手段，以达到更有效、高效的交通管理和运行效果。
智能交通系统的主要应用包括：•交通信息采集•城市交通调度•交通公示和救援•交通控制和指挥中心通过智能交通系统的应用，可以实现交通系统智能优化。
技术评价方法为了能够对交通规划方案做出全面合理的评价，需要采取一定的评价方法。
智慧树答案交通运输系统规划知到课后答案章节测试2022年
第一章1.交通是运输和通信的总称，就其内涵而言，运输是一种实现旅客、货物空间位移的服务，是人或物的“行”。
（）答案:对2.广义的交通是指人和物的流动，即运输，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。
（）答案:错3.交通运输系统规划按运输对象不同可分为( )。
答案:旅客运输规划;货物运输规划4.按规划期长短划分，可以分为长期交通运输规划、中期交通运输规划和短期交通运输规划。
长期交通运输规划是指（）以上的交通运输规划。
答案:5年5.在交通运输规划分类中，侧重点在于新的交通政策、交通战略，新的道路网或现有设施的重大改造的规划是（）。
答案:长期交通运输规划6.交通运输规划的目的就是在各种资源（资金、物力、人力、土地等）的限制条件下，最大限度地满足经济和社会发展对交通运输的客观需要，设计出一个科学、经济、便利的交通运输系统。
（）答案:对7.交通运输系统规划的原则有综合运输，协调发展和（）。
答案:科学规划，讲究效益;结合实际，量力而行;立足未来，适当超前;系统分析，整体优化8.交通运输规划的总目标就是：人便于行、货畅其流、物尽其用，即满足社会和经济发展对交通运输的需求。
（）答案:对9.交通需求发展预测是指对区域内的远景交通量的发生、分布与分配的测算。
其中（）是远景交通量预测的计算依据。
答案:经济发展10.交通运输规划方案评价可从定性和定量两方面进行。
其中定量评价应从经济、政治、军事、社会等方面，站在战略的高度估价。
（）答案:错第二章1.从一般系统的概念来理解，交通运输系统就是交通运输业的线路、枢纽、港站、运输工具、装卸机具等部分组成。
（）答案:错2.交通现象是一种经济地理现象，影响经济地理现象的因素可以分为（）几方面。
答案:科学技术;地理;社会经济3.为达到某种经济目标，将交通线或站等项目设置在能达到目标的一定范围内的地理位置，这个位置就有交通区位。
（）答案:对4.交通区位是由一些联系相邻节点（城、镇等）的直线构成的折线来表示的。
第10章 交通规划方案的评价
评价指标 所需时间、票价、所需 时间的变动量、事故率 建设经营费、票价收入 噪音、振动、大气污染、 景观、地价 雇佣者数增加、地区企 业数
设施利用者 迅速性、低廉性、方便 性、舒适性、可靠性、 安全性 设施经营者 收益性、施工难易度、 经营的柔软性 周边居民 地域社会 环境影响、资产价值 企业选择条件的变化、 生产收益、市场扩大
3. 不同主体的效益定义
设施提供者：对其而言，效益是指设施供给量的增加、 设施供给目标的完成； 服务提供者：随服务供给量增加而使成本降低所带来的 效益； 使用者：享受到更加完善的服务； 周围居民：设施带来的生活服务水平的提高，各种环境 影响以及土地的资产价值变动； 地方政府及国家：与设施利用相关的各种活动的活跃程 度提高以及税收的增加，如就业增加和经济活动繁荣等。
影响分析法：综合计量各评价指标的各个单独影响 （经济、社会、环境等）的效益。各种影响的归属 关系明确，但难于测定规划波及的间接效益； 土地利用模型：以计量土地利用效益为中心； 产业相关模型：综合把握与地区经济活动相关影响， 可以把握间接效益。
第6节 几种主要的评价方法
1.费用效益分析
将交通设施的使用者、经营者、周围居民、地区社会、 国家等不同评价主体的费用与效益分别求和，依据两者的 差或比进行交通规划综合评价的方法。主要用于评价比较 容易以货币尺度来度量的项目。 max纯效益＝max[产生服务的价值（效益）－消耗资源的 价值（费用）] 在交通规划评价中，主要用于对时间节约效益和降低行 驶费用这两类直接效益进行评价，是我国公路建设效益评 价的常规方法。
第10章 交通规划方案的评价
主要内容: 第1 节 概述
第2节
第3 节
社会基础设施建设的效益
规划方案评价的基本思路
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
平均站距
通常市区公共电（汽）车站距为500~800米；郊区为800~1000米； 轻轨及地铁在市中心以1000米为宜，近郊以1000~2000米为宜。 长沙理工大学交通运输工程学院
长沙理工大学交通运输工程学院
公交线网站点覆盖面积 公交线网站点覆盖面积是指按步行到站不超过某一距离的等距线 内覆盖的城市面积。等距线通常取300米和500米两种。 以300米半径计算，公交站点覆盖率不得小于城市用地面积的50%；
以500米半径计算，不得小于90%。
公交线网布局 分析公交线网规划布局与公交乘客的OD分布是否一致 。
中等城市
长沙理工大学交通运输工程学院
路网等级结构：道路等级结构指各级道路所占的比重，即快 速路:主干道:次干道:支路。合理的道路网等级比重应类似金 字塔，一般来说，200万以上特大城市道路等级比重为“快速 路:主干道:次干道:支路＝1:2:3:8”。 50万~200万人口的大城 市道路等级比重为“快速路:主干道:次干道:支路＝1:3:4:10”。
长沙理工大学交通运输工程学院
交通质量分析评价 饱和度（V/C）：路段或交叉口的交通量与通行能力之比 延误 平均交通时间 平均车速
主次干道信号控制交叉口比例
其它分析评价项目 道路交通辅助设施状况 道路交通事故 道路交通污染状况 长沙理工大学交通运输工程学院
12.2.2 城市公交线网规划 公共交通线路网密度 公共交通线路网密度指每平方公里城市用地面积上有 公共交通线路经过的道路中心线长度，单位为km/km2。 对于城市公共交通线路网密度，《规范》规定，在市 中心区一般应达到3～4km/km2，城市边缘地区一般应 达到2～2.5km/km2。 公共交通线路重复系数 对全市或整个规划区域而言，公共交通线路重复系数 是指公共交通营运线路总长度与线路网长度之比，在 公共交通发达的城市一般在1.25～2.5之间。 对某一路段而言，公共交通线路重复系数是该路段上 设置的公交线路条数，一般一条道路上设置的公交线 路条数不宜超过3～5条。 长沙理工大学交通运输工程学院
公共交通线路非直线系数 线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距离与空 间直线距离之比。环形线的非直线系数按主要集散点之间的 实地距离与空间直线距离之比。
《规范》规定一般不应超过1.4。
平均换乘系数 乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车 出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 《规范》规定大城市不应超过1.5，中、小城市不应超过1.3。
道路网密度：城市道路总长度与城市用地面积之比。路网密度 应分为快速路网密度、主干道路网密度、次干道路网密度、支
路网密度分别计算，各层次道路网的密度应满足规范的要求。
城市规模与人口 ＞200万人 大城市 ≤200万人 0.3～0.4 0.8～1.2 1.2～1.4 3～4 5.3～7.0 快速路 0.4～0.5 主干路 0.8～1.2 次干路 1.2～1.4 支路 3～4 总计 5.4～7.1
长沙理工大学交通运输工程学院
道路宽度、机动车道条数：各类道路的宽度和机动车道条数
应满足《规范》的要求。
项目 城市规模与人口
大城市 道路中机动车 车道条数 ＞200万人 ≤200万人 ＞5万人 小城市 1～5万人
快速路
6 ～8 4 ～6 － － －
6 4～6 2～4 2～4 2～4
中等城市
＞5万人 小城市 1～5万人
－
－ －
1.0～1.2
－ －
1.2～1.4
3～4 4～5
3～4
3～5 4～6
5.0～6.6
6～9 8～11
＜1万人
－
－
5～6
6～8
11～14
长沙理工大学交通运输工程学院
人均占有道路用地面积：为城市道路用地面积与城市人口总 数之比。规范规定，规划城市人口人均占有道路用地面积宜 为7~15平方米/人。其中，道路用地面积宜为6~13.5平方米/人， 广场面积宜为0.2~0.5平方米/人，公共停车场面积宜为0.8~1.0 平方米/人。
第九章
交通规划方案评价
长沙理工大学 2016年4月
长沙理工大学交通运输工程学院
12.1 概述 交通规划方案的评价是交通系统规划的一个重要组成部分。 规划方案评价是指在规划方案形成后，对这些方案进行分析评价， 目的是比较不同方案的优劣，并形成推荐方案。 一般来说，交通规划方案的评价包括技术评价、经济评价、环境
支路
3～4 2 2 2 2
中等城市
＜1万人
大城市 道路宽度 ＞200万人 ≤200万人 ＞5万人 小城市 1～5万人 ＜1万人
－
40～45 35～40 － － － －
－
45～55 40～50 35～45 － － －
2～3
40～50 30～45 30～40 25～35 25～35 25～30
2
15～30 15～20 15～20 12～15 12～15 12～15
评价和社会评价四个组成部分。
技术评价——规划方案能否解决交通问题？ 经济评价——规划方案的经济效益是否可行？ 环境评价——规划方案对环境的影响（噪声/振动/废气）？ 社会评价——规划方案可能产生的正负社会效益？
长沙理工大学交通运输工程学院
12.2 技术评价 12.2.1 城市道路网规划 城市道路网规划技术评价通常包括：道路网布局结构分析评价、 交通质量分析评价和其它分析评价项目三个组成部分。 道路网布局结构分析评价 道路网布局：分析道路网布局与道路交通OD分布是否一致， 来分析道路网布局是否合理。 道路非直线系数：非直线系数指道路起点、终点间的实际交 通距离与其两点间的空间距离的比值。其值越小，则两点间 的交通距离越近。 道路面积率：城市道路用地面积（包括道路面积、交通广场、 停车场和其它道路交通设施用地，不包括居住区内部及大院 内部道路）与城市用地面积之比。根据《规范》，道路面积 率一般以8%~15%较为适宜；对于规划人口在200万以上的大 城市，宜为15%~20%。 长沙理工大学交通运输工程学院