氧传感器原理与检测方法
氧传感器的作用和检测方法
氧传感器的作用和检测方法氧气传感器是一种常用的分析仪器，用于检测氧气的浓度和流动状态。
它是一种电子装置，采用测量温度、压力和电位等方式来检测氧气数据，可以大大提高测量数据处理中精度及灵敏度。
氧气传感器的作用是通过电子技术测量氧气浓度，了解空气中的氧气含量，给排放标准或环境质量控制提供依据。
氧气传感器可以测量空气中的氧气浓度以及其变化，从而帮助我们更好地解决空气污染问题。
它还可以应用于工业系统的过程控制，确保某种有害物质的浓度不会超过标准，从而确保安全生产。
氧气传感器检测方法主要有几种：
1、热电堆传感器：热电堆传感器是一种可以直接测量氧气浓度的传感器，原理是利用氧气中的温度变化来测量氧气浓度。
热电堆传感器具有精度高、非线性小、无负压灵敏度高等特点，广泛应用于工业和环境系统中。
2、氧离子传感器：氧离子传感器采用集成电路，可以直接测量氧
气浓度及其变化，是常用的氧气传感器。
原理是通过检测氧离子的迁
移率来测量氧气浓度，提高测量的精度及小量测量灵敏度。
3、可变容量传感器：可变容量传感器是利用铁电效应测量氧气的，其原理是通过检测空气的可变容量（常用电容）来测量氧气浓度。
它
具有灵敏度高，精度高等特点，可以在微型系统中应用。
4、光学传感器：光学传感器是利用紫外光或可见光照射及反射测
量氧气浓度的，具有自动化程度高，灵敏度高，体积小、可靠性好等
特点，在环境健康的监测及控制方面有很好的应用。
通过以上几种方法，我们可以更加准确地测量氧气浓度。
氧气传
感器是应用范围广泛的一种仪器，它可以帮助我们更好地了解空气污染，从而更好地控制环境质量。
汽车氧传感器的常见故障及检查方法
汽车氧传感器的常见故障及检查方法随着汽车的普及和发展，汽车配件的重要性也在不断地被强调。
汽车氧传感器作为汽车中重要的控制装置之一，其工作状态与汽车的运行稳定性和安全息息相关。
因此，在汽车日常维护中，对汽车氧传感器的故障检查和维修尤为重要。
一、汽车氧传感器的作用和工作原理汽车氧传感器是安装在发动机排气管处的传感器装置，用于监测排气中的氧气含量，并根据氧气含量的变化，自动调节发动机的燃油喷入量。
其作用在于控制汽车发动机的燃烧过程，保证燃烧的充分性和效率，并且减少污染物的排放。
氧传感器常见的工作原理可以分为两种类型：电化学型和红外型。
电化学型式利用氧气在特殊的金属表面上的化学反应，产生电信号来检测氧气浓度的变化；红外型则是利用不同气体对红外辐射的吸收率不同，实现气体浓度的检测。
二、汽车氧传感器的常见故障1. 传感器本体故障氧传感器的本体故障可能会导致传感器无法检测排气中的氧气含量，或者错误地检测到氧气含量，导致发动机的工作状态不稳定，燃油消耗增加等问题。
2. 传感器线路故障氧传感器的线路故障可能会导致传感器无法传输信号或传输信号不稳定，这些故障包括线路接触不良、线路短路、线圈内部断路等问题。
3. 排气管问题排气管内的积碳、异物等可能会妨碍氧气和排气气体的反应，进而导致传感器的控制失效或传感器寿命缩短。
三、汽车氧传感器的检查方法1. 外观检查首先可以对氧传感器进行外观检查，观察传感器线路是否松动或易损部位是否存在损伤。
如有发现问题需及时排除。
2. 电器性能检测接着可以使用专业的电器测试仪器对氧传感器进行电器性能检测，主要检测传感器输出电压是否在正常范围内，其检测值常在0.1-1V之间波动。
3. 气象站测试此外，还可以使用汽车气象站进行氧传感器的测试，检测其是否能够正确反应环境氧气含量的变化，以保证传感器工作正常。
4. 故障提示码还可以通过扫描仪读取车辆抛出的故障提示码，以判断故障原因所在。
故障提示码通常是指车辆电脑中存储的各种故障码。
氧传感器的作用和检测方法
氧传感器的作用和检测方法
氧传感器是一种重要的气体传感器，主要用于检测和测量环境中的氧气含量。
它广泛应用于工业生产过程控制、环境监测、医疗设备以及个人防护装备等领域。
氧传感器的作用是通过测量氧气的浓度来确定环境中的氧气含量，以便进行相应的控制和管理。
它能够提供准确的氧气数据，帮助人们实时了解氧气浓度的变化情况，从而采取必要的措施。
常见的氧传感器有氧电极型传感器和氧传导型传感器。
其中，氧电极型传感器通过氧电极测量环境中的氧气浓度，而氧传导型传感器则是基于氧气在特定材料中的传导性能来测量氧气浓度。
氧传感器的检测方法主要有以下几种：
1. 电化学法：氧电极型传感器通过氧电极的电化学反应来测量氧气浓度。
电化学法具有响应速度快、测量范围广、灵敏度高等优点。
2. 光学法：光学氧传感器利用荧光信号的强度来测量氧气浓度。
它可以提供非常准确的氧气测量结果，但需要特定设备和技术支持。
3. 过硫酸盐法：过硫酸盐法通过过硫酸盐与碘化钾溶液反应产生的氧气量来测量氧气浓度。
此方法简单易行，适用于一些特定场合的氧气浓度测量。
需要注意的是，氧传感器在使用过程中需要校准和维护，以确保其测量结果的准确性和可靠性。
另外，不同类型的氧传感器
在检测原理和操作方法上有所差异，使用时应根据具体情况选择适合的方法。
氧传感器的原理
氧传感器的原理
氧传感器是一种用于测量环境中氧浓度的设备，其工作原理基于氧分子与电极表面上的物质之间的化学反应。
以下是氧传感器的工作原理：
1. 动态氧传感器原理：
a. 动态氧传感器使用氧离子传导体作为电解质材料，并在其两侧分别设置一个参比电极和测量电极。
b. 当传感器暴露在氧气的环境中时，氧分子会透过电解质材料进入传感器。
c. 在测量电极上，氧分子会与金属电极表面的可氧化物质（如钨钼）发生氧化反应。
d. 按照电化学反应原理，这个氧化反应会产生电荷。
电流的大小与氧浓度成正比。
e. 在参比电极上，没有氧分子与可氧化物质发生反应，因此它提供一个与环境中氧浓度无关的电流信号。
f. 测量电极和参比电极之间的电势差（电流信号）可以根据法拉第定律测量氧浓度。
2. 静态氧传感器原理：
a. 静态氧传感器使用金属氧化物作为敏感材料，常见的是二氧化锆（ZrO2）。
b. 二氧化锆在高温下可以传导氧离子，并对氧气具有高选择性。
c. 传感器内部分为两个空间，一侧是暴露在待测气体环境中的空间，另一侧是与环境隔离的参比空气空间。
d. 当二氧化锆的两侧分别暴露在不同氧浓度的环境中时，二
氧化锆上的电位差会改变。
e. 利用电位差的变化，可以通过校准和转换得出环境中的氧
浓度。
需要注意的是，上述的原理只是氧传感器的两种常见工作原理，不同的氧传感器可能采用不同的原理，但其目标都是测量环境中氧浓度的变化。
宽带氧传感器的工作原理与检测方法
宽带氧传感器的工作原理与检测方法随着汽车排放限值要求的不断提高，传统开关型氧传感器已不能满足需要，取而代之的是控制精度更高的线性宽带氧传感器(Universal Exhaust Gas Oxygen Sensor,简称UEGO)宽带氧传感器能够提供准确的空燃比反馈信号给ECU, ECU 依此信号精确地控制喷油时间，使发动机经济性与排放性达到较高水准。
一、宽带型氧传感器的组成宽带型氧传感器是以普通加热型开关式氧化锆型氧传感器为基础扩展而来。
氧化锆型氧传感器有一特性，即当氧离子移动时会产生电动势。
反之，若将电动势加在氧化锆组件上，则会造成氧离子的移动。
宽带型氧传感器有两部分组成，如图1 所示。
第一部分是普通加热型氧化锆型氧传感器，氧化锆组件的两个电极一个处于空气室，另一个处于测量室。
空气室与外界大气相通，测量室通过单元泵与排气相通，排气中的氧通过单元泵输送到测量室中。
由于氧化锆组件内外两侧的氧含量不同，在两电极间会产生电动势，称为能斯特电池。
为使氧化锆组件能极早投入工作，设置了加热装置，加热装置的工作受电脑控制。
第二部分是泵氧元，又称为单元泵。
单元泵一侧通排气，另一侧通测量室。
单元泵是利用氧化锆传感器的反作用原理来工作的。
将电压施加于氧化锆组件上，推动氧离子的移动，将排气中的氧泵入测量室中。
形象一点讲，加在单元泵上的电压越高，氧离子的移动速度越快，单位时间内泵入测量室中的氧离子数量越多。
02 Oz 。
2电电电电电图1宽带型氧传感器的主要组成部件二、宽带氧传感器的工作原理发动机正常工作时，电脑通过改变单元泵电流来调节泵氧速度，将能斯特电池的电压值维持在450mV。
这种不断变化的单元泵电流经电脑处理后形成宽带氧传感器的信号，电脑依此信号对空燃比进行闭环控制，使三元催化反应器的转换效率达到理想状态。
具体调节过程如下：1•混合气过浓混合气过浓时，排气中的氧含量少，倘若单元泵以原来的工作电流工作，测量室的氧量将不足，能斯特电池电压值会超过450mV。
氧传感器检测方法
氧传感器检测方法概述氧传感器是一种常见的分析仪器，用于检测、监测和测定空气中的氧分压。
氧传感器可以用于绿色发展、环境监测以及生物医学研究和工业应用。
本文将阐述氧传感器的检测原理和检测方法。
检测原理氧传感器一般采用传感材料或酶原理进行检测。
传感材料是指改变电性能的物质。
当检测物质（氧）进入传感器时，传感材料的电性能会发生变化，如传感器内金属受氧化后会发生结构变化，导致传感器内的电流电压变化，从而得到气体浓度的检测结果。
酶分析也可以用于氧分析。
酶是一种分解反应的生物催化剂，它可以催化特定的化学反应。
酶分析常用于检测生物体内的生物体内的氧状态，例如血液中的氧含量。
在酶分析中，氧会作为检测物被酶分解，然后测量衍生物的浓度，从而推算出氧气的浓度。
检测方法氧传感器检测一般采用的是光学法、气体浓度法和化学组分法。
光学法是指利用可见光或紫外光来检测氧分压，根据光的吸收程度来推断氧气的浓度。
气体浓度法是在空气中加入参比气体，使参比气体的拉格朗日效应比被检测气体大，由此可以检测出气体中氧的浓度。
化学组分法是指利用不同化学物质对气体中的氧进行分析，从而推断出气体的氧分压。
氧传感器的检测需要严格的实验程序和严格的实验条件，以确保准确性和可靠性。
在实验程序中，要求室内空气的温度和湿度保持在设定范围内，以保证测量精度。
氧传感器的检测过程还需要控制环境条件，保证氧气浓度的稳定，以及控制探头的温度，确保准确测量氧气的浓度，以及检查环境的污染，例如有机物、二氧化硫等。
结论氧传感器是一种常见的分析仪器，用于检测空气中的氧分压。
氧传感器的检测原理主要有传感材料和酶原理，检测方法则有光学法、气体浓度法和化学组分法。
氧传感器的检测需要严格的实验程序和严格的实验条件，以保证检测的准确性和可靠性。
2.6 氧传感器、爆震传感器的检测
4. 检测搭铁性能 检测条件：关闭点火开关，拔下氧传感器接插件，测E2—车体电阻。 万用表量程：200Ω 。 参数范围：搭铁电阻1Ω以下。
5. 检测线束导通性
检测条件：
关闭点火开关，拆卸蓄电池负极电缆，拔下氧传感器和ECU接插件， 测两接插件之间连接导线电阻。
万用表量程：200Ω 。
参数范围：电阻1Ω以下。
（2）氧化钛型氧传感器工作原理
混合气浓（空燃比小于14.7 ），氧含量少，氧化钛管内外氧浓度差 大，钛管电阻小；反之，混合气稀（空燃比大于14.7 ），电阻大。电阻 在空然比14.7 突变。是一可变电阻性氧传感器。
当混合气浓时，电脑接收高电平；混合气稀时,电脑接收低电平。 ECU根据该信号修正喷油量。
图2-6-10 丰田卡罗拉的爆震传感器控制电路 （1）测信号电压 检测条件：起动发动机。 万用表量程：直流20V 检测方法：万用表红笔接2号端子、黑笔接1号端子。 参数范围：无爆震时0.1V，急加速时1V左右。
（2）测电阻特性 1）传感器电阻 室温下1000kΩ,轻敲击缸体850kΩ左右 2）线束电阻 1Ω以下 3）搭铁线电阻 1Ω以下
图2-6-9压电式爆震传感器结构
工作原理： 当发动机的气缸体出现振动传递
到传感器外壳上时，外壳与配重块之 间产生相对运动，夹在这两者之间的 压电元件所受的压力发生变化，从而 产生电压。ECU检测出该电压，并根 据其值的大小判断爆震强度，推迟点 火点火时刻，消除爆震。
2. 爆震传感器的检测 检测内容：信号电压、电阻特性、线束电阻、搭铁性能 以丰田卡罗拉的爆震传感器采用的是压电式爆震传感器，其控制电 路如图2-6-10所示。
2.6 氧传感器、爆震传感器的检测
任务导入： 汽车在使用中，氧传感器或其线路损坏，发动机会出现 以下故障： 动力下降；怠速不稳；油耗过高；废气排放过高；排气 管冒黑烟。 爆震传感器或其线路损坏，发动机会产生以下故障： 发动机工作振动大；加速时有爆震声；加速无力。
氧传感器检测方法
氧传感器检测方法氧传感器是一种用于测定环境中氧气浓度的设备。
它可以应用于各种领域，包括空气质量监测、医学诊断、工业生产等。
常见的氧传感器有电化学型、光电型和电导型等。
电化学型氧传感器是目前应用最为广泛的一种。
其原理是将要测定的气体与电极表面的电子传输物质反应，产生电流变化，通过测量电流变化来确定氧气浓度。
电化学型氧传感器通常由工作电极、参比电极和电解质组成。
检测氧气浓度的方法之一是极化法。
该方法在电化学氧传感器的工作电极上施加一个电压，使其极化到一定电位，并测量电流的变化。
当氧气浓度发生变化时，氧气与工作电极上的材料反应，并引起电流的变化。
通过测量电流的变化，可以间接计算出氧气的浓度。
另一种常用的检测方法是非极化法。
非极化法通过测量氧气与工作电极上的材料反应所引起的电容变化，来间接测量氧气的浓度。
工作电极上的材料通常是金属氧化物，当氧气吸附到工作电极表面时，电容会发生变化，通过测量电容的变化可以计算出氧气的浓度。
光电型氧传感器是另一种常见的氧传感器。
该传感器使用光敏材料，当氧气浓度发生变化时，会引起光敏材料的电导率变化，通过测量电导率变化来计算氧气的浓度。
光电型氧传感器通常具有快速响应速度和较高的精度。
电导型氧传感器是一种应用较少的传感器，它利用氧气的电导性来测量氧气浓度。
该传感器通常使用固体氧离子导体作为电极材料，当氧气分子在电极表面扩散时，会产生电解质中的离子，从而引起电导率的变化。
通过测量电导率的变化，可以计算出氧气的浓度。
综上所述，目前常用的氧传感器检测方法包括极化法、非极化法、光电法和电导法等。
这些方法各有优劣，应根据具体需求选择合适的方法进行氧气浓度的测量。
随着科技的发展，氧传感器的检测方法也将会不断创新和改进，以提高检测的准确性和可靠性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
《汽车微电脑控制系统与故障检测》王忠良 人民邮电出版社氧浓度传感器氧浓度传感器(又称氧传感器)是发动机电子控制系统中一个重要的传感器，其作用就 是把排气中氧的浓度转换为电压信号，微电脑根据氧浓度传感器输入的信号判断混合气的浓 度，进而修正喷油量，最终将缸内混合气的浓度控制在理想空燃比14．7附近。
现代汽车为了降低发动机排气中的有害成分(CO 、HC 、NO X 等)的含量，在排气管中安装了三元催化转换装置。
三元催化转换装置内有三元催化剂(常用的是铂、钯、铑)，三元催化剂能促使排气中的有害成分进行化学反应，可使CO 氧化为CO 2，使HC 氧化为CO 2和H 2O ，将NOx 还原为N 2。
但是，只有当发动机在14．7空燃比附近的一个很小范围内运转时，三元催化剂才能同时促进氧化、还原反应，三元催化转换装置的转换效率才最高，排气中有害物质的含量才最低。
因此，现代汽车中均安装了氧传感器。
氧传感器的数量因车而异，有的发动机只有一个氧传感器：有的双排气管发动机在左、 右排气管上各安装一个氧传感器，这样该系统就有两个氧传感器，即左氧传感器和右氧传感 器；也有的双排气管发动机在每个排气管的三元催化转换装置前、后各安装一个氧传感器(分 别叫主、副氧传感器)，这样该系统共有4个氧传感器，即左主氧传感器、左副氧传感器、 右主氧传感器以及右副氧传感器。
氧传感器安装在排气管中排气消音器的前面。
一、氧传感器的结构与工作原理氧传感器根据内部敏感材料的不同分为氧化锆式(也称锆管式)和氧化钛式两种。
1．氧化锆式氧传感器氧化锆式氧传感器是目前应用最多的氧传感器，它主要由锆管、电极等组成，如图1—42图l —42 氧化锆式氧传感器的结构氧化锆式氧传感器内部的敏感元件是二氧化锆(ZrO 2)固体电解质。
在二氧化锆固体电 解质粉末中添加少量的添加剂并烧制成管状，便称为锆管。
紧贴锆管内、外表面的是作为锆 管内、外电极的铂膜，内、外电极通过电极引线与传感器的线束插接器相连。
锆管的内电极 与外界大气相通，外电极与排气管内的排气相通。
为防止发动机排出的废气腐蚀外层的铂电极，在外层铂电极表面都覆盖着一层多孔性的陶瓷层。
作为锆管外电极的金属铂的另一个重要作用是催化作用，对排气中(尤其是外电极铂膜 附近)的一氧化碳(CO)和氧气(O 2)起催化作用，使其反应生成二氧化碳(CO 2)，其化学反应式为：2CO+O 2−−→−催化剂2CO 2这种催化作用尽可能多地使浓混合气燃烧后排放废气中的低浓度氧气(O 2)和高浓度一 氧化碳(CO)发生化学反应(甚至可使氧气全部参加反应)。
这样既减少了废气中一氧化碳的含量，又增大了锆管内、外层之间的氧浓度差，增大了锆管的输出信号电压。
由于氧化锆陶瓷管的强度很低，为了防止因排气压力冲击而致使陶瓷管破碎，因而在锆管的外部套有一个带长缝槽的耐热金属保护套(管)，保护套(管)上的长缝槽是用于使排气流通。
发动机运转时，排气管内废气从锆管外电极表面的陶瓷层渗入，与外电极接触，内电极与大气接触。
锆管内、外侧存在氧浓度差，使氧化锆电解质内部的氧离子开始向外电极扩散，扩散的结果是在内、外电极之间产生电位差，形成了一个微电池。
其外电极为锆管负极，内电极为锆管正极。
图1—43为氧传感器的工作原理图。
氧化锆式氧传感器的输出电压特性是：当汽缸内混合气较浓时，排气中氧的含量较低，一氧化碳的含量相对较高，而且在锆管外电极铂膜的催化作用下排气中的氧几乎全部参加反应，生成了二氧化碳，使锆管外表面上氧离子浓度几乎为零，而锆管的内表面与大气相通，氧离子浓度很大，锆管内、外两侧氧浓度差很大，因此在内、外电极之间产生了较大的电压信号(0．8～1．0V)。
当汽缸内混合气较稀时，排气中氧的含量较高，一氧化碳的含量相对较低，即使一氧化碳全部与氧离子参加反应，锆管外表面还是有多余的氧离子存在，锆管内、外两侧氧浓度差小，因此在内、外电极之间只产生较小的电压信号(约0．1V)。
由图1—44所示的氧传感器特性曲线可以看出，氧传感器的输出电压在理想空燃比(即14．7)附近发生突变。
混合气空燃比稍高于14．7时，氧传感器输出信号电压几乎为零；混合气空燃比稍低于14．7时，氧传感器输出信号电压接近1．0V；混合气空燃比为14．7时，氧传感器输出信号电压约为0．45V。
如图1—45所示，如果没有外电极铂的催化作用，使锆管外侧的氧离子急剧减少到零，那么在浓混合气时就不会有接近1.0V的高电压信号，传感器的输出信号也不会在混合气由浓变稀时出现跃变现象，这正是使用铂电极的另一个重要因素。
在氧化锆式氧传感器的使用过程中，氧传感器的外侧铂电极会因汽油和润滑油硫化产生的硅酮等颗粒物质附着在其表面上而逐渐失效，内侧铂电极也会被传感器内部端子处用于防水的橡胶逐渐污染，因此氧化锆式氧传感器应定期更换。
氧化锆式氧传感器的工作状态与工作温度有着密切的关系。
氧化锆式氧传感器在温度低于300℃时，无信号电压输出，而在300℃一800℃的温度范围内最敏感，输出信号最强。
虽然可利用排气热量对其进行加热，但其工作温度不稳定，而且发动机启动后数分钟才能达到正常工作温度。
因此，目前大部分氧化锆式氧传感器内都增设了陶瓷式电热元件，由汽车电源进行加热，通电后可使氧传感器温度保持在300℃附近。
加热式氧传感器的结构如图1—46所示。
图1—46 加热式氧传感器的结构加热式氧传感器的线束插接器一般有4个端子(也有的是3个)，其中两个是传感器信号输出端子，另外两个是电加热元件的电源输入端子。
有的轿车采用非加热式氧传感器，这种传感器的线束传感器一般有两个或一个接线端子，它们是传感器信号输出端子。
当采用一个端子时，传感器的外壳搭铁，作为传感器的另一个信号输出端子。
2．氧化钛式氧传感器氧化钛式氧传感器的材料是二氧化钛(TiO2)。
二氧化钛在常温下的电阻值是稳定的，但当其表面缺氧时，其内部晶格会出现缺陷，电阻会大大降低。
氧化钛式氧传感器就是利用二氧化钛的这种性能制成的。
氧化钛式氧传感器的外形与氧化锆式氧传感器相似，但体积较小。
在氧传感器前端的护罩内有一个二氧化钛厚膜元件，如图1—47所示。
当二氧化钛表面氧浓度发生变化时，其电阻值也随着变化，微电脑根据此变化来确定混合气的浓度变化。
另外，排气温度的变化也会影响到二氧化钛的电阻值。
为了消除温度的影响，在氧化钛式氧传感器内都设有电加热元件，使其在恒定的温度下工作。
氧化钛式氧传感器的加热元件用钨丝或陶瓷材料加工而成。
图1-48为氧化钛式氧传感器与微电脑的连接电路示意图。
微电脑将一个恒定的1．0V 电压通过端子3加在氧化钛式氧传感器的正极上。
当发动机排气中氧含量的变化引起二氧化钛电阻变化时，微电脑将从氧传感器负极端子4接收到变化的电压信号。
混合气较浓时，排气中氧的含量较低，二氧化钛电阻值较小，氧传感器负极向微电脑输入一个高电压信号；反之，混合气较稀时，排气中氧的含量较高，二氧化钛电阻值较大，氧传感器负极向微电脑输入一个低电压信号。
氧传感器的信号电压在空燃比为14．7附近时发生突变，如图1—49所示。
3．电控汽油喷射系统的闭环控制微电脑根据氧传感信号对喷油量进行修正。
混合气较浓时，氧传感信号电压接近1．0V，微电脑即发出指令，减少喷油量，使混合气浓度降低；混合气较稀时，氧传感信号电压接近0．1V，微电脑即发出指令，增加喷油量，使混合气变浓。
如此循环，就可将混合气浓度调节在理想空燃比附近，从而使三元催化转换装置的转换效率最高，这样既降低了排气污染，同时也提高了燃料经济性。
这种微电脑根据氧传感器输入信号对喷油量进行修正的控制方式称为闭环控制，图1—50为闭环控制示意图。
反之，微电脑不接收氧传感信号的控制方式称为开环控制。
图1-50 汽油喷射闭环控制示意图装有氧传感器的发动机并非在所有工况下都进行闭环控制。
在某些需要提供较浓或较稀混合气的工况下应实行开环控制。
实行开环控制的工况有：发动机启动时；发动机怠速运转时；发动机大负荷(节气门全开)运转时；减速断油时：发动机冷却水温度较低时；微电脑未接收到氧传感信号时。
二、氧传感器的工作电路非加热式氧传感器与微电脑之间有两条连接导线。
氧化锆式传感器的两条连接导线分别是输出信号线和搭铁线，如图1—51(a)所示：氧化钛式传感器的两条连接导线分别是1V的电源线和输出信号线，如图1—51(b)所示。
图1-51 非加热式氧传感器工作电路加热式氧传感器除了具有非加热式氧传感器的两条连接导线外，还有两条导线，其中一条是加热器的搭铁线，另一条是通过微电脑主继电器供给加热器的电源线。
加热氧传感器的工作电路如图1—52所示。
图1-52 北京切诺基汽车氧传感器工作电路三、氧传感器的故障氧传感信号不正常会引起三元催化转换装置转换效率降低、排气污染加剧以及油耗上升。
氧传感器常见的故障有氧传感器老化、氧传感器中毒、氧传感器破裂、氧传感器内部加热元件损坏、导线断开以及氧传感器信号不正确等，其中传感元件老化和中毒是氧传感器失效的主要原因。
氧传感器的传感元件受到污染而失效的现象称为氧传感器中毒，氧传感器中毒主要是指铅(Pb)中毒、硅(Si)中毒和磷(P)中毒。
1．氧传感器老化氧传感器老化的主要原因是传感元件局部表面温度过高。
在电控汽油喷射系统进行闭环控制的过程中，缸内混合气的浓度总是在理想空燃比(14．7)附近波动，进入缸内的空气和燃油的比例恰当，能够完全参加反应，排气中几乎没有过剩的燃油，排气中未燃物的燃烧现象几乎不存在，排气温度相对较低。
但是在发动机刚刚启动(特别是冷启动)后以及在大负荷等工况下工作时，为了使发动机温度尽快达到正常或增大发动机输出功率，需要供给足够的燃油，提供较浓的混合气。
但是这样就会使燃烧进行得不彻底，排气中未燃物增多，过剩的燃油就会在氧传感器的表面进一步燃烧。
其结果是一方面使传感元件局部表面温度过高(超过1000℃)，加速传感器老化；另一方面形成炭粒而导致氧传感器表面的保护层剥落。
氧传感器老化后，其输出的信号不敏感，不能快速、准确地反应混合气浓度的变化(即没有跃变现象)，最终造成喷油量控制不准确。
2．铅中毒铅中毒是指燃油或润滑油添加剂中的铅离子与氧传感器的铂电极发生化学反应，导致催化剂铂的催化性能降低的现象。
为了提高汽油的抗爆性能，通常在汽油中加入添加剂四乙基铅，添加了四乙基铅的汽油虽然能够防止爆燃现象，但对氧传感器的使用寿命有致命的影响。
试验证明：如果每升汽油中含有1.8g铅，那么当汽车行驶480km后氧化锆式氧传感器就会出现严重的铅中毒现象；如果每升汽油中含有0.15g铅，那么当汽车行驶1000km之后，氧化锆式氧传感器就会出现严重的铅中毒现象。
由此可见，配装有氧化锆式氧传感器以及三元催化转换器的汽车应当禁止使用含铅汽油。