从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通
日本市郊轨道交通发展模式
日本市郊轨道交通发展模式蒋俊杰【摘要】日本轨道交通在世界处于领先地位,其市郊铁路在城市轨道交通中更是占据重要比例.分析日本的市郊铁路建设与经营模式,将其取得成功的原因归纳为3个方面:1)经营主体多元化;2)主动创造交通需求;3)土地综合开发与主兼业经营策略.通过对日本的分析,希望可以为我国市郊铁路的建设发展提供借鉴,同时引发对如何利用民间资本参与基础设施建设、运营的思考.%Japan has maintained a leading position in the development of urban rail transit in the world,and its suburban railways account for an important proportion in its urban rail transit.An analysis of its developing and operating modes indicates that the country attributes its success in suburban railway development to the followings factors:diversified business operations,creating of traffic demand on its own,comprehensive development as well as the business strategy incorporating both main business and side businesses.It is hoped that the analysis of Japan can provide references for the development of suburban railway construction in China and help to ponder on how to utilize the private capital in the construdion and operation of infrasfructure.【期刊名称】《都市快轨交通》【年(卷),期】2017(030)003【总页数】5页(P124-128)【关键词】轨道交通;市郊铁路;卫星城;日本【作者】蒋俊杰【作者单位】北京交通大学经济与管理学院,北京100044【正文语种】中文【中图分类】U231面临着交通压力的日本东京，在城市轨道交通方面具有领先地位。
日本筑波快线特点对市域轨道交通规划与建设的启示
日本筑波快线特点对市域轨道交通规划与建设的启示摘要：日本筑波快线是连接东京都市圈核心区与卫星城筑波市的一条市域快线，该线特点非常突出，是市域轨道交通设计、建设、运营的典范。
本文旨在通过对筑波快线特点的总结，希望对国内市域轨道交通线路的建设、运营模式有所启示。
关键词：筑波快线；市域轨道交通；运输组织；快慢车模式1 引言随着我国城镇化进程的加速，城市规模的不断扩大，经济重心逐渐由中心城区向近郊、远郊地区扩散，逐渐形成一核多中心的都市区发展模式。
为了支持城市周边组团的可持续发展，需要将线路向市域范围延伸，满足主城区和城市周边组团的出行需求。
与城市中心区的轨道交通相比，市域线路站间距较长、线路条件相对较好，长距离出行乘客比例相对较高，需要采用更快的速度、更加灵活的运输组织模式来适应市域客流的需求。
日本筑波快线（全称：首都圈新都市铁道筑波快线），是连接东京都市圈核心区与卫星城筑波市的一条市域快线，该线特点非常突出，是市域轨道交通设计、建设、运营的典范。
本文旨在通过对筑波快线特点的总结，希望对国内市域轨道交通线路的建设模式有所启示。
2 筑波快线概况筑波快线起于东京都市圈东南角JR山手线的秋叶原站，是通往东京著名景区筑波山的一条轨道交通线路。
线路范围由东京市秋叶原～茨城县筑波市，沿途经过东京、千叶、琦玉、茨城各县市（详见图1-1），全线电化复线，线路全长58.3km，全线基本采用高架桥、路堑形式，仅城市中心部分有少量地下线；共设车站20座，其中7座换乘站。
图2-1筑波快线线路走向示意图3 筑波快线特点1）站间距根据线路所经区域规划合理确定筑波快线为东京主要通勤线路之一，其在东京都外围主要是从各重要节点搜集客流，为节省乘客旅行时间，在郊区车站均设置区域性的枢纽，广泛收集旅客。
站间距加大能够充分发挥高速列车的速度优势，最大限度的缩短旅客乘车时间，发挥最大的社会和经济效益。
在市区内的车站设置，由于乘客目的地的多样性，其车站的设置根据规划需要加密，以满足乘客的不同出行要求，充分体现“以人为本，服务至上”的理念。
日本有轨电车介绍
日本有轨电车介绍一、日本城市有轨电车的发展特点1.日本城市交通系统在日本，城市交通系统包括轨道铁路（JR线、民营铁路、地铁等）、城市独轨、AGT（自动轨道交通）、有轨电车、公共汽车、私人轿车、自行车等多种形式。
根据都市交通出行的需求特性，不同出行方式的交通方式选择也各有不同。
其中，城市有轨电车主要以每小时数千人，出行距离在10公里左右的较短距离出行运输需求为主。
城市有轨电车是以电力推动的列车，亦称路面电车，或简称电车。
作为城市公共交通的一种，城市有轨电车以车辆不排放废气的无污染环保特性受到广泛欢迎。
城市有轨电车属轻铁的一种，列车有单节，最多亦不过三节，通常全在街道上行走，在不同规模城市发挥着各自不同的作用。
如有轨电车在大都市圈是作为大量快速交通运输系统构成的公共交通网的补充手段而发挥作用，在地方中心城市中是市内交通的主要交通手段。
2.日本城市有轨电车特征20世纪70年代以来，以机动车为主的交通出行带来的城市交通问题越来越严重，交通拥堵、环境污染、能源危机、城市用地紧缺等开始影响城市的正常生活。
在这种情况下，日本各个城市开始重新考虑发展城市轨道公共交通支持市民出行。
但是在城市公共交通中，城市地铁建设需要有巨大的资金投入，这对于许多的中小城市来讲基本无法承担，因此不少中小城市便转向选择建设城市有轨电车。
自1978年起至今的30多年时间里，在日本中小城市中就有数十座城市发展了具有其城市特点的城市有轨电车，现在正在规划和建设中的城市有轨电车项目也不少。
城市有轨电车在中小城市受到欢迎，除建设资金的问题之外，便捷性、舒适性、美观特别是技术进步都是其能够发展的重要原因。
城市有轨电车技术进步的主要表现有城市有轨电车专用路权的实现、开发了能够与铁路共享路权的有轨电车、第三轨供电的实现、橡胶轮胎单轨导向走行的导轨电车使用、车辆低地板的生产技术的应用，以及控制技术进步和信号应用等。
在日本，每到一个城市都可以看到城市有轨电车在运行，包括数以千万人口的大都市和小到数十几万人口的小城市，城市有轨电车都能是城市交通系统的重要组成部分。
日本有轨电车介绍
日本有轨电车介绍、日本城市有轨电车的发展特点1. 日本城市交通系统在日本，城市交通系统包括轨道铁路（JR 线、民营铁路、地铁等）、城市独轨、AGT（自动轨道交通）、有轨电车、公共汽车、私人轿车、自行车等多种形式。
根据都市交通出行的需求特性，不同出行方式的交通方式选择也各有不同。
其中，城市有轨电车主要以每小时数千人，出行距离在10 公里左右的较短距离出行运输需求为主。
城市有轨电车是以电力推动的列车，亦称路面电车，或简称电车。
作为城市公共交通的一种，城市有轨电车以车辆不排放废气的无污染环保特性受到广泛欢迎。
城市有轨电车属轻铁的一种，列车有单节，最多亦不过三节，通常全在街道上行走，在不同规模城市发挥着各自不同的作用。
如有轨电车在大都市圈是作为大量快速交通运输系统构成的公共交通网的补充手段而发挥作用，在地方中心城市中是市内交通的主要交通手段。
2. 日本城市有轨电车特征20 世纪70 年代以来，以机动车为主的交通出行带来的城市交通问题越来越严重，交通拥堵、环境污染、能源危机、城市用地紧缺等开始影响城市的正常生活。
在这种情况下，日本各个城市开始重新考虑发展城市轨道公共交通支持市民出行。
但是在城市公共交通中，城市地铁建设需要有巨大的资金投入，这对于许多的中小城市来讲基本无法承担，因此不少中小城市便转向选择建设城市有轨电车。
自1978 年起至今的30 多年时间里，在日本中小城市中就有数十座城市发展了具有其城市特点的城市有轨电车，现在正在规划和建设中的城市有轨电车项目也不少。
城市有轨电车在中小城市受到欢迎，除建设资金的问题之外，便捷性、舒适性、美观特别是技术进步都是其能够发展的重要原因。
城市有轨电车技术进步的主要表现有城市有轨电车专用路权的实现、开发了能够与铁路共享路权的有轨电车、第三轨供电的实现、橡胶轮胎单轨导向走行的导轨电车使用、车辆低地板的生产技术的应用，以及控制技术进步和信号应用等。
在日本，每到一个城市都可以看到城市有轨电车在运行，包括数以千万人口的大都市和小到数十几万人口的小城市，城市有轨电车都能是城市交通系统的重要组成部分。
东京都市圈轨道交通系统对城市空间结构发展的影响
3、市场竞争激烈
3、市场竞争激烈
随着城市交通方式的多样化，市场竞争也越来越激烈。如果轨道交通服务质 量不佳或价格不合理，可能会失去市场份额，对城市经济发展产生负面影响。
三、结论
三、结论
综上所述，城市轨道交通对城市经济具有重要影响。在建设和发展城市轨道 交通时，需要充分考虑其对城市经济的促进作用和挑战因素，制定科学合理的规 划和管理策略，以实现城市经济的可持续发展。
五、结论
五、结论
综上所述，城市轨道交通对城市发展具有多方面的影响，包括促进经济发展、 优化空间布局、改善环境质量等。因此，在城市规划和发展过程中，应充分考虑 和利用轨道交通的这些优势，以推动城市的可持续发展。
参考内容二
内容摘要
随着城市化进程的加速，城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的交通方 式，在城市交通中发挥着越来越重要的作用。城市轨道交通也对城市经济产生了 深远的影响。
四、城市轨道交通对城市环境的 影响
四、城市轨道交通对城市环境的影响
1、减少交通拥堵：城市轨道交通能够大量分流地面交通流量，减轻交通拥堵 现象，减少汽车尾气排放，改善城市环境质量。
四、城市轨道交通对城市环境的影响
2、节约能源：轨道交通作为一种公共交通方式，相对于私家车和出租车等个 体交通方式，能够更有效地节约能源，减少能源消耗。
参考内容
一、引言
一、引言
城市轨道交通作为一种高效、便捷、环保的公共交通方式，已经成为现代城 市发展的重要基础设施。它不仅缓解了城市交通压力，提高了城市交通运输效率， 同时也为城市的经济发展、空间布局、环境改善等方面带来了深远的影响。本次 演示将从多个角度分析城市轨道交通对城市发展的影响。
二、城市轨道交通对城市经济发 展的影响
东京城市形态和轨道交通的关系
最后扯远点，对于时下中国而言，从条件，规模和人口密度等等因素而言，东京的交通规划是很值得探 究学习的。其中相当重要的一点就是铁路车站选址。当前中国广泛的应用 TOD 理论去规划高铁新城，希望 形成独特的高铁经济圈。本身思路笔者认为是对的，但是有些高铁站的选址确实有些莫名奇妙，比如广州南 站（笔者曾参与广州南站控规修编，虽然只是打杂的….）。当然选址并不是规划局或者市政府所能决定的， 需要铁路部门的配合。按照一般理论和城市经验，火车站应选址于距离市中心位置 2 公里左右为宜，具体 的例子比如国外伦敦、巴黎等等的火车站的选址，国内如北京站，北京西站，上海站，广州站等等。高铁车 站可以适当再向外一些，但不应该远离市区成为类似于机场的存在，类似的选址可参考日本的新大阪车站。 最后，广州站已经进入改造的倒计时，让我们期待一下高铁进城的日子吧！虽然北京已经进城了….
彩蛋：偶然拍到的新海诚取景图，画面中是东京总武线。
作者：师浩辰，UCL，CASA 研究中心
东京可以说是典型的多中心城市。之前一般认为东京为是以银座（东京高铁站附近区域）为首，涩谷， 新宿，池袋，品川为次中心的城市结构。但随着东京都厅（类似于市政府）迁往新宿，新宿逐渐成为和银座 并列的城市中心。此外，东京外围主要分布着琦玉，千叶和神奈川三县（类似于中国地级市的级别），延伸 方式也类似于指状展开。
大宫
池袋
上野
新宿 涉谷
东京
品川
横滨
千叶
图 3 东京 JR 铁路形态
3.城市形态的成因与交通的巨大影响
成因最早需追溯到明治维新之后，1928 年左右，为了工业化的需求，东京当时在外围修建了一条沿东 京城市边缘的运货环线。之后的 10 年间，由于城市的快速蔓延，运货环线也改为了客用，成为今天山手环 线的雏形。后二战爆发，东京一度遭遇毁灭性打击，基础设施遭到严重破坏，铁路修建也趋于停滞。二战结 束后的 30 年间，日本经济快速发展，城市化飞速进行，东京人口也日渐增多，房价日益高涨，很多在东京 工作的人迫于房价而居住在东京外围。所以，通勤成为了巨大的问题，但同时也带来了巨大商机，许多私人 财团投资兴建铁路，同时买下大量铁路沿线的地块修建住房出售来获取巨大利益。为了遏制这种势头，当时 的主管东京铁路的部门制定了私人铁路不得进入东京市区同时不能与市区内铁路直接接驳的规定。因此， 大量的私人铁路被迫把终点设立在山手线上，但同时又或多或少与山手线上的车站存在 300 米左右的距离。 对于大多数居住于郊区东京市民而言，他们首先得乘私人铁路列车到山手线附近下车，然后再步行 300 米 左右的距离到山手线车站换乘列去往东京市区的列车。所以，每日早晚高峰，山手线与私人铁路的换乘车站 附近会形成大量的人流聚集，车站附近也渐渐地开设了大量的商业店铺，餐馆。随着时间的推移，这些换乘 站附近地区的功能越来越丰富，逐渐演变成了今天东京的几个副中心。后来，尽管东京铁路部门后期取消了
东京地下铁副都心线的文化特征
一、概述地下铁副都心线是东京地下铁网络中的一条重要线路，连接了东京都内的主要商业区和居民区。
在运输功能的背后，地下铁副都心线也承载着丰富的文化特征。
本文将就地下铁副都心线的文化特征展开探讨。
二、历史沿革地下铁副都心线作为东京地下铁网络中的一部分，于1964年开始运营。
它的建设和发展与东京都市的现代化进程密不可分。
在不同历史时期，地下铁副都心线见证了东京都市的发展变迁，承载了丰富的历史文化内涵。
三、建筑风格地下铁副都心线的车站及隧道设计兼顾了实用性和美观性，代表了当时的建筑技术和审美趋势。
一些历史悠久的车站建筑保留了当时的风格特色，成为东京城市建筑的重要组成部分。
四、艺术装饰地下铁副都心线的车站内部常常装饰有艺术品或者壁画，这些艺术品不仅美化了车站内部环境，更是展示了东京都市的文化氛围。
许多艺术作品反映了当地的历史和民俗，成为市民和游客欣赏的文化景观。
五、周边景观地下铁副都心线的车站周边常常有着特色的商业街和景点，反映了当地的社会生活和风土人情。
游客在乘坐地下铁副都心线的过程中，不仅能够感受到现代化的都市氛围，更能够领略到东京城市的独特魅力。
六、文化活动地下铁副都心线沿线常常举办各种文化活动，如音乐会、艺术展览等，这些活动为市民提供了丰富的休闲娱乐方式，也为外来游客展示了东京都市的文化品位。
七、对城市发展的影响地下铁副都心线的文化特征对东京都市的发展产生了积极的影响。
它不仅成为了城市的重要交通枢纽，更为城市注入了文化活力和创意能量，成为了东京都市的一张重要文化名片。
八、结语地下铁副都心线作为东京都市的一部分，承载了丰富的文化特征。
通过对其历史文化、建筑风格、艺术装饰、周边景观、文化活动和对城市发展的影响的分析，我们不难发现，地下铁副都心线既是一条现代城市的交通线，更是东京都市丰富多彩的文化载体。
希望通过本文的介绍，读者对地下铁副都心线的文化特征有了更深入的了解。
九、文化融合在地下铁副都心线沿线，可以看到各种不同文化的融合与交汇。
日本三大都市圈的城市公共交通
日本三大都市圈的城市公共交通一、东京1、城市概况日本首都东京下辖23个特别区、27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积2187平方公里，23个特别区和多摩地域形成了一个狭长的地带，东西宽90公里，南北长25公里。
人口约1255万（截至2005年12月），是世界上人口最多的城市之一。
按市区人口计算，2004年度东京市的GDP为7848亿美元。
日本东京大都市圈包括东京市和附近三个县，面积1.3万平方公里，人口超过3300万（2000年）。
2、交通状况东京都的机动车拥有量为460万辆，东京都市圈机动车拥有量超过800万辆，道路网密度为18.4km/km2，道路用地率约14.1%。
随着汽车的增加，城市的堵车问题也越来越严重。
东京平均车速每小时18.5公里。
2001年东京都市圈各方式划分比例为地铁56％，地面公交7％，小汽车34％，出租车3％。
东京都市圈圈内通勤/通学出行（1990年调查）总量1811万人次，其中中心城内部为397.3万、郊区之间679万。
圈外至中心城356万人次；郊区至中心城260万人次；圈外至郊区113万人次。
东京圈的公共交通构成如下：（1）城市电气铁道。
东京圈的城市电气铁道分为两部分，一部分为JR（Japan Rail）所属；另一部分为私铁，共50条线路，总长1850公里；（2）地下铁道。
东京圈的地下铁道共14条线路，总长329.5km；（3）单轨、导向轨。
单轨交通由东京单轨公司等5家公司经营，共11条线路，总长102.4km；（4）路面电车由东京都交通局等3家公司经营，3条线路，全长27.2km。
（5）公共汽车主要由东京都交通局、东武、西武公共汽车公司及各主要城市交通局所经营，线路全长11218.3km。
（6）出租汽车大部分为私营公司及个人经营，年实际运行里程为50.6亿公里。
东京圈整个公交系统年运送乘客约为158.5亿人次。
其中JR为54.5亿人次；私铁（含单轨及导向轨）为49.8亿人次；地下铁道为26.8亿人次；路面电车4000万人次；公共汽车为19.7亿人次；出租汽车为7.3亿人次。
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2012年第12期
吉林省教育学院学报
No.12，2012
第28卷JOURNAL OF EDUCATIONAL INSTITUTE OF JILIN PROVINCE
Vol .28（总300期）
Total No .300
收稿日期：2012—11—16
作者简介：靳志东（1979．9—）男，吉林长春人，现于吉林建筑工程学院城建学院，助教，硕士，研究方向：文化和翻译。
从文化角度浅析日本首都圈的轨道交通
靳志东
(吉林建筑工程学院城建学院，吉林长春130111)
摘要：日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心的首都东京的人口密度极大，但是却能保持良好的交通状况，其中一个最重要的原因就是由于使用了轨道交通技术。
那么为什么日本能够把轨道交通—
——这种早已发明的技术通过更新换代，使其越来越成为大都市的主要交通方式呢?归根到底，是否和这个岛国领土面积狭小，而且民族性格中充满着对节约、快捷、便利的向往的性格有本质上的关联呢?通过对日本轨道交通的探讨，以图寻找出其中的某种联系甚或答案。
关键词：东京;轨道交通;交通;岛国;运载中图分类号：D669．3
文献标识码：A
文章编号：1671—1580(2012)12—0073—02
日本国土狭小、人口稠密，尤其是政治文化中心
的首都东京（位于本州关东平原南端，
下辖23个特别区、
27个市、5个町、8个村以及伊豆群岛和小笠原群岛，总面积约2155平方公里），包括外国人在内人口已超过1300万（参考文献1）；北京面积为16410．54平方公里，人口2018万（参考文献2），而据2012年的中国官方统计：北京常住人口达1972万，其中户籍人口1246万，登记流动人口763．8万。
非官方统计：通过移动联通电信等运营商搜集的身份证信息和每月消费信息分析（分析是否在京），本
市户籍人口约1500万，
外来常住人口约5000万，短期驻留流动人口约1000万，合计大约7500万。
那
么即使按照非官方统计的数字来算，北京的人口密度（常住和暂住都算在内）也要低于东京，而日本首都圈的交通状况确实非常良好的，堵车并不常见，其中最重要的原因就是轨道交通发挥了他的巨大威力。
一、东京首都圈轨道交通概况
东京的轨道交通体系极其发达，电车（类似轻轨）、
地铁、单轨电车、有轨电车（车厢比轻轨要小，载客量小于轻轨）所形成的轨道体系密如蛛网，在这些轨道的连接之下，交通变得十分便利和迅捷。
首先，日本的东京首都圈有一个电车轨道形成的“内环”，名为“山之手线”，通过这个内环线，可以
到达首都圈内的绝大多数地方，而且山之手线的车
辆很多，
每辆车加挂有很多车厢，所以载客量相当大，而且几乎每隔两分钟就会有一趟车到达站台，所
以如果你一直在首都圈活动的话，几乎不用算计乘车的时间，可以说方便极了。
其次，如果需要去外环或者更远的地方，可以通过这条
“山之手线”到达大的中转站之后，再换车前往目的地。
“山之手”这条轻轨线上有很多大的中转站，其中比较有名的有：新宿、品川、涩谷、银座等，
在这些中转站可以换乘其他支线，这些支线向外辐射，
好像章鱼的触角一样可以延伸到很远的地方。
东京高楼林立，道路狭窄，像长春人民大街那样宽度的街道十分少见，同级别的道路顶多也就是新宿西
口的靖国大道，
所以如果像长春这样大量地上马私家车是根本不可能的，而架桥也几乎是一种梦想，因
为东京的楼既高又密，错落无致，正南正北朝向的楼很少，所以架桥的可行性不大，即使架桥，也是用于单轨电车或者轻轨通行，很少专门架设公路桥供汽车使用。
二、轨道交通理念具有很强的实际意义第一，电车的承载量非常大。
轻轨和地铁的载客量是其他运载工具所无法比拟的，即使是路面“巨无霸”的公交车对轻轨和电车以及地铁也是望尘莫及的，更不要说普通的私家车了。
由于其运载
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力非常强大，所以可以缓解相当的交通压力，可以为公路方面的畅通作出巨大贡献。
假设一辆轻轨车厢能装载60－80人，那么5节车厢就能装载300－400人，如果这其中30%的人改乘私家车的话，公路路面就要增加100多辆车，即使去乘公交车至少也得两辆，而且还要占用交通路面。
第二，具有自身的专门线路。
无论电车、轻轨还是地铁，都使用专门的轮轨线路，这样就大大减轻了公路的压力，而且不存在堵车的情况，这样可以保证上下班的人准时到达工作岗位，这样一举两得的地面交通设施目前看也只有轨道交通了。
但有些人可能会提出反对意见，认为轨道交通先期投入的成本较高，而且建立的是专有线路，其他车辆无法使用。
其实说到成本，我认为轨道交通并不比公路交通高，决定一条公路的造价包括水泥（或者沥青）、建设路基的石子、工人工资、雇用或者购买各种建路设备的资金等，而电车或者轻轨只需要架设电线，铺上轨道的路基，然后在上面铺上铁轨就可以了，两相比较还真不好说谁的先期投入大。
第三，经济上非常节省。
轻轨或者电车使用电能，相比汽车使用的汽油或柴油的成本明显要低得多。
中国在成为汽车大国以后，本国所产的石油远远不够用，需要大量从外国进口。
众所周知，在世界上控制油价的就是美国，而美国这个国家绝对不是也不可能成为中国真正的朋友，受制于美国绝对不是明智的选择，而且使用石油的成本肯定高于电，一度电等于3600千焦耳，一升93号汽油燃烧可以产生33580千焦耳，两者产生能量比为1：9，也就是说9度电可以产生与一升93号汽油燃烧后几乎相同的能量，而1度电在吉林省的价格为0．588元，9度电的价格就是5．292元，但是一升93号汽油在吉林省的价格7．62元，价格差为2．328元，单价已经相距如此之大，更不要说大量使用后的价格差距了。
第四，非常环保，且可以通过很多手段得到电能。
电能被使用过后变成水，对环境不造成任何污染，属于清洁能源。
而汽油和柴油燃烧后会产生二氧化碳和其他废气，对环境的污染不容小视，日本已经对汽车的排量实行了限制，鼓励国民们购买小排量的汽车，但是如果换成乘坐电车或者轻轨，就不会产生任何废气了，对我们人类能够居住的地球环境来说，无疑是非常有利的。
此外获得电能的手段非常多样，常规的如水力发电、风力发电、火力发电、太阳能发电等，非常规的还有核电，这些手段均能获得大量廉价的电能，源源不断地供给电车、地铁以及轻轨使用；但是汽油和柴油就不同了，它们都来自于石油，尽管地层中的石油和天然气的蕴藏量不可能十分准确地估算出来，但据石油专家们的粗略估计：人类自1973年至1997年间向地球索取了大约5000－8000亿桶石油，占当时探明储量的85%。
自那时以后，新发现的油田几乎使储量翻了一番。
地下总共还有2万亿桶石油可供开采利用，可供人类消费近80年（参考文献3）。
三、从文化角度分析为何日本人对轨道交通的情有独钟
日本土地狭小、人口众多，而在这狭小的领土之上又布满了丘陵、山地、河谷等，平原真是难得一见，这就使日本民族在交通的设计理念里也融入了强烈的危机意识，他们绝不好大喜功，为了充门面而竞相购买大排量的汽车他们是绝对不会做的，而且政府在这方面也很限制。
他们更注重实用性，汽车也好，电车也罢，只要能适合这个岛国的发展，能给大家带来便利，而且对他们所居住的环境不造成伤害，他们就会选择这种交通工具。
所以轮轨交通在这个岛国上被发挥到了极致，形成了一个强大的循环系统，使这个贫瘠岛国体内的“血液”畅通无阻。
黑格尔曾说过：“辅助民族精神产生的自然条件，就是地理基础，它是精神意志表演的场地，还是精神意志主要的、而且是必要的基础。
自然类型和生长在这土地上的人民的类型和性格有着密切的联系。
”资源匮乏，缺少依赖感的生存环境，使日本民族意识到：他们赖以生存的这个岛上的自然环境和生存条件是靠不住的，说不定什么时候就可能产生危机，为了不使自己的生存受到威胁，就必须加倍地努力奋斗，靠勤勉来弥补先天的不足。
这种意识，造就了日本民族勤劳、认真、节俭的优秀品格。
而轨道交通恰恰在这些方面满足了日本民族心理上的需要，所以当然要成为岛国的“宠儿”。
［参考文献］
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