具有隔音PVB中间膜侧窗夹层玻璃声透损失的实验测定及整车降噪研究
建筑外门窗(建筑设计常用资料)
建筑门窗（讲义草稿）施工图设计中门窗（含玻璃）是很重要的一部分，设计说明中应该予以详细的设计，这包括几个图纸中容易混淆的方面：一，安全问题：安全问题主要包括玻璃和栏杆两大部分。
玻璃安全问题的主要设计依据是《建筑安全玻璃管理规定，发改运行(2003）2116号》，《建筑玻璃应用技术规程JGJ113-2009》安全玻璃是指符合国家标准的钢化玻璃、夹层玻璃，即满足GB／T9963－1998《钢化玻璃》、GB17841－1999《幕墙用钢化玻璃与半钢化玻璃》和GB9962－1999《夹层玻璃》的产品。
安全中空玻璃是指组成安全中空玻璃的两片或多片玻璃应都是安全玻璃.●安全玻璃只是一个人为的名称,一般是指对人身伤害风险相对较小的玻璃(通常指钢化玻璃和夹层玻璃)。
还有些国家没有采用安全玻璃这个敏感的名称.玻璃是非常脆性的材料，所以不可能有绝对安全的玻璃。
在建筑中采用玻璃就必然有一定的风险.●设计中,经常使用的中空玻璃需要为安全玻璃时不能只由单层的安全玻璃和单层的普通玻璃组合而成，必须双层都是安全玻璃。
●夹丝玻璃和夹层玻璃是两个概念，常规意义上设计中最常用的安全玻璃是指夹层玻璃.夹层玻璃是由一层玻璃与一层或多层玻璃、塑料材料夹中间层而成的玻璃制品（GB9962—1999）.它直接由玻璃厂生产。
因为外层玻璃受到撞击破碎时,碎片会粘在中间膜上不会分散出去，造成伤害，所以具备安全性能。
夹层玻璃根据形状可以为平面或曲面夹层玻璃，根据抗冲击性能可以分为Ⅰ类,Ⅱ-1，Ⅱ—2，Ⅲ类，根据施工工艺可以分为干法夹层玻璃，湿法夹层玻璃。
夹丝玻璃是在玻璃成形过程中将金属丝或丝网直接压入玻璃板中而制得的平板玻璃，它直接由玻璃厂生产。
夹丝玻璃主要应用于振动较大的工业厂房以及防火门窗。
●钢化玻璃分为全钢化和半钢化两种，需要注意的是半钢化玻璃具有一定的安全性,但不是安全玻璃。
●一般钢化玻璃随玻璃厚度的不同最大允许使用面积不同，设计中常用的6mm厚钢化玻璃最大使用面积4M2，6mm厚的夹层玻璃分为3+0.38+3mm,3+0.76+3mm,最大使用面积均为3M2。
汽车夹层风挡玻璃的数值模拟和试验验证
汽车夹层风挡玻璃的数值模拟和试验验证王栋;王亚军;施欲亮;吴沈荣;赵正;吴特【摘要】在车辆开发过程中对夹层风挡玻璃的研究,对提高车辆对行人的保护性能具有重要意义.本文建立了汽车风挡夹层玻璃的有限元模型.该模型中,聚乙烯醇缩丁醛(PVB)薄膜层采用实体单元,玻璃层采用壳单元和实体单元,使用最大主应变准则模拟玻璃开裂.采用5 mm的壳单元混合型网格的有限元模型,模拟计算了行人头部撞击风挡玻璃底部位置和车顶的抗压、加速度、侵入量、头部伤害指标(HIC)和玻璃破碎形态,并和试验进行了对比.结果表明:该模型可以模拟行人头部伤害程度及玻璃的断裂形状,可为车辆风挡玻璃设计及优化提供帮助.【期刊名称】《汽车安全与节能学报》【年(卷),期】2014(005)003【总页数】7页(P263-269)【关键词】汽车;行人保护;夹层风挡玻璃;数值模拟;聚乙烯醇缩丁醛(PVB);头部伤害指标(HIC)【作者】王栋;王亚军;施欲亮;吴沈荣;赵正;吴特【作者单位】奇瑞汽车股份有限公司,芜湖241009,中国;奇瑞汽车股份有限公司,芜湖241009,中国;奇瑞汽车股份有限公司,芜湖241009,中国;奇瑞汽车股份有限公司,芜湖241009,中国;奇瑞汽车股份有限公司,芜湖241009,中国;奇瑞汽车股份有限公司,芜湖241009,中国【正文语种】中文【中图分类】U469.91交通事故中行人头部与车辆风挡玻璃的碰撞是交通事故中行人死亡的一个重要原因。
目前，典型的汽车风挡玻璃广泛采用聚乙烯醇缩丁醛（polyvinyl butyral，PVB）作为中间薄膜层，普通的纳钙玻璃作为内外两层[1]。
在受到外部冲击时，PVB夹层风挡玻璃具有防止玻璃破碎、玻璃破碎后碎片不飞溅、吸能等优点，能够对车内乘员、车外行人提供良好的保护。
因此，对车辆风挡玻璃的特性进行研究对提高车辆对行人的保护能力具有重要意义。
研究人员通过试验及数值模拟的方式对PVB夹层风挡玻璃冲击下的动态行为及吸能特性做了大量的研究，取得了不少进展。
汽车侧窗玻璃冲顶声音品质研究
汽车侧窗玻璃冲顶声音品质研究刘士远刘艳华刘健平(上汽通用汽车有限公司武汉分公司，武汉430200)秦令剑(泛亚汽车技术中心有限公司，上海201208)【摘要】为了提高汽车侧窗玻璃上升到顶与窗框产生的撞击声声音品质，文章通过对市场上主流车型进行数据收集，声降系统、密系统、车门多个系统的相关性，列出主要；并应用DFSS方法进行系统优化，识别出冲顶声音品质优化的机会，定义了客户要求及对应的工程指标，基于主要影进行方案开发，同此在试验和实际生验证效的。
-Abstract.In order to improve the sound quality of the impact sound generated by the car side window glass/sing to the top and tOe window frame，date is callected from mainstreem modeis on the market and finds the carrelation between the glass/sing sound and tOe glass lifting system，sealing system，and doos systems.The DFSS method is applied te optimize the system，identify the opportunity foe the top sound quality optimization，define customer requirements and carresponding enginee/ng indicators，and develop the p/oram based on tOe main inOuencing factors.At the same time，the program is ve/ned to be effectiye in expe/ments and actual production.【关键词】玻璃冲顶六西格玛设计玻璃导槽密封条声音品质doi：10.3969/j.issn.1007-4554.2019.11.110引言随着汽车的迅速发展和人们生平的提，户车产品的感知质量和使性要越来越高。
地铁高架线路减振降噪技术探究
地铁高架线路减振降噪技术探究摘要：随着地铁行业高速发展，振动及噪声问题使沿线的建筑物及居民生活受到不同程度的影响。
文章对轨道振动和现有的降噪技术进行分析，并总结设计阶段、运营阶段采取的减振降噪措施，以期为同类工程提供参考。
关键词：减振、降噪技术、轨道一、城市轨道交通噪声介绍1、噪声的分类城市轨道交通按产生噪声的声源可分为：轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引动力系统噪声、高架轨道噪声、地下轨道的地面承载噪声等。
2、噪声比重当列车运行速度低于60km/h时，列车牵引电机及辅助设备噪声占主要成分。
当列车以60km/h-200km/h速度运行时，轮轨噪声占主要成分。
当列车运行速度高于200km/h时，空气动力噪声占主要成分。
3、噪声特点与其它交通类型噪声相比，城市轨道交通噪声具有一定的特点，可以总结概况为以下几个方面：（1）轨道交通噪声源为流动污染。
列车噪声是随着车辆的运行而传播的，其噪声持续时间较短。
（2）轨道交通噪声传播面较广。
列车运行噪声较大再加上许多路段都采用高架桥设计，使得列车噪声源位置提高，更容易向外传播。
（3）轨道交通噪声具有暂时性和间歇性。
、轨道目前已有减振降噪措施。
二、轨道专业常用减振措施降噪1、设计阶段（1）设计原则a.根据国内外城市轨道交通振动控制应用实例，参照GB50157-2003《地铁设计规范》及HJ453-2008《环境影响评价技术导则-城市轨道交通》的要求，对于超标敏感点，采用减振措施基本原则如下：①对于减振≥8dB或距外轨中心线5米内的超标敏感点（下穿敏感点），二次结构噪声超标敏感点，采取特殊减振措施。
推荐采用钢弹簧浮置板整体道床或其他同等减振效果的减振措施。
②对于距外轨中心线5m到10m范围，6dB≤环境振动超标量（VLzmax）＜8dB；环境振动超标量（VLzmax）＜6dB且二次结构噪声超标，采取高等减振措施。
推荐采取梯形轨枕或其他同等减振效果的减振措施。
③对于其它环境振动超标量（VLzmax）＜6dB环境敏感点，采取中等减振措施。
具降低噪声和音质改善功能的PVB胶片
具降低噪声和音质改善功能的PVB胶片
首诺公司
【期刊名称】《汽车与配件》
【年(卷),期】2008(000)050
【摘要】@@ 含有标准聚乙烯醇缩丁醛(PVB)5h间膜的安全玻璃,拥有优于钢化玻璃的隔音性能,已被大量应用于汽车风窗玻璃.标准PVB中间膜并非专为振动噪声(NVH)而设计,通过对影响标准夹层玻璃的隔音性能和实际降噪能力等因素的研究,促进了隔音级别的PVB中间膜的发展.
【总页数】4页(P38-41)
【作者】首诺公司
【作者单位】
【正文语种】中文
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具有隔音PVB中间膜侧窗夹层玻璃声透损失的实验测定及整车降噪研究
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１普通 ＰＶＢ胶片 ２隔音材料
垂 直入射情 况 的声传递 损失 （ＳＴＬ０）之 间只 相差一个常数 ，即 ５分贝。
ＳＴＬ ＝２０ｌｏｇｌｕｌ ｆ）一４７．５
以上理论 公式 说 明玻 璃的 声透 损失只 与 板 的面密度和频 率有 关。
坡瞒做胖 ．们 于它和订 ｍ ｎ ＰＶＢ什ｉ ｔ 他兴 破鹏 儿仃 高的 打［穿透 能力 ，ｆＪ５谴ｆｋ＂－Ｊ， 能见慢 ． 力尚 ，破墒 与 ＰＶＢ特 『■．
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享 音性 能研究结 ， 消 费青 认为安静 的车 内环境 与汽 车安 全同等 重 随肴 人们 对 安 全史：定静汽 车需 求的 不断提 高 ．汽 车 嘲青技术就发挥 了很巫 的 用 、
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pvb玻璃中间膜的作用
pvb玻璃中间膜的作用PVB玻璃中间膜的作用PVB（聚醋酸乙烯酯）是一种常用于夹层玻璃的中间膜材料。
夹层玻璃是由两片玻璃之间夹着一层PVB膜而成的复合材料。
PVB玻璃中间膜在夹层玻璃中起着至关重要的作用，下面将详细介绍其作用和优势。
PVB玻璃中间膜的主要作用是增强玻璃的安全性。
当夹层玻璃受到冲击或碎裂时，PVB膜可以有效地阻止玻璃破碎的飞溅，减少人员受伤的风险。
PVB膜具有良好的韧性和粘附性，能够将碎玻璃牢牢地粘合在一起，形成一个完整的整体。
即使玻璃破碎，也不会形成尖锐的碎片，从而避免了割伤和刺伤的危险。
PVB玻璃中间膜还具有良好的隔音性能。
由于PVB膜具有较高的吸声性能，可以有效地阻挡外界噪音的传入。
夹层玻璃在建筑领域广泛应用，可以减少噪音污染，提供更加安静和舒适的室内环境。
这对于位于繁忙地区的建筑物和需要保持安静环境的场所尤为重要，如住宅、学校、医院等。
PVB玻璃中间膜还具有优异的防紫外线性能。
它能够有效地吸收99%以上的紫外线，减少紫外线对人体的伤害。
紫外线是导致皮肤晒伤、皮肤癌等问题的主要原因之一，而夹层玻璃的使用可以在一定程度上保护人们的健康。
PVB玻璃中间膜还具有防弹性能。
夹层玻璃经过特殊处理后可以抵御一定的冲击力和爆炸压力，防止玻璃破碎和飞溅。
这使得夹层玻璃在一些安全性要求较高的场所得到了广泛应用，如金融机构、政府大楼、军事设施等。
PVB玻璃中间膜还可以调节夹层玻璃的光透过率。
通过调整PVB膜的厚度和配方，可以控制夹层玻璃的光透过率，实现对阳光和热量的控制。
这使得夹层玻璃在节能建筑中得到了广泛应用，可以降低建筑物的能耗，提高室内的舒适度。
PVB玻璃中间膜在夹层玻璃中发挥着多种重要作用。
它增强了玻璃的安全性，减少了人员受伤的风险；具有良好的隔音性能，提供了更加安静和舒适的室内环境；具有优异的防紫外线和防弹性能，保护人们的健康和安全；并且可以调节光透过率，实现对阳光和热量的控制。
因此，PVB玻璃中间膜的应用范围非常广泛，并在建筑、汽车等领域发挥着重要作用。
PVB中间膜
1、PVB中间膜PVB中间膜特性及应用领域：PVB中间膜主要用于夹层玻璃，是在两块玻璃之间夹进一层PVB薄膜，经高压复合、加温而成的特殊玻璃。
PVB夹层玻璃由于具有安全、保温、控制噪音和隔离紫外线等多项功能，广泛应用于建筑、汽车、光伏等行业。
采用特殊配方生产的美邦PVB中间膜在航天、军事和高新技术工业等领域也有着广泛的应用，如用于飞机·、航天品、军事仪器、太阳能电池和太阳能接收器等。
PVB中间膜是半透明的薄膜，由聚乙烯醇缩丁醛树脂经增塑剂塑化挤压成型的一种高分子材料。
外观为半透明薄膜，无杂质，表面平整，有一定的粗糙度和良好的柔软性，对无机玻璃有很好的粘结力、具有透明、耐热、耐寒、耐湿、机械强度高等特性，是当前世界上制造夹层、安全玻璃用的最佳粘合材料，同时在建筑幕墙、招罩棚、橱窗、银行柜台、监狱探视窗、炼钢炉屏幕及各种防弹玻璃等建筑领域也有广泛的应用。
PVB（聚乙烯醇缩丁醛）特性及应用:聚乙烯醇缩丁醛（Polyvinyl butyral）简称PVB。
PVB树脂，本身含有很多的羟基，（OH）基，可以与一些热固型树脂（Thermosetting resin）产生架桥反应（Cross linking reaction）以提升耐化学药品性及涂膜硬度等性能。
并具有优异涂膜高透明性（Transparent）、弹性(elastic)、韧性（Toughness）、耐强碱、耐油性及可挠性，与低温耐冲击性。
由于其有特殊之化学结构，所以对玻璃、金属、陶瓷、塑料、皮革及木材等皆有很强之结合性。
1）PVB树脂PVB中间膜主要用PVB树脂制成。
PVB树脂是由聚乙烯醇和丁醛在强酸催化作用下反应得到的高分子化合物。
PVB树脂无毒、无臭、无腐蚀性、不易燃，具有良好的透光性、绝缘性、耐候性、耐磨、耐水、耐油、耐老化的作用，对无机和有机玻璃有特殊的粘结性和透光性能。
可用作安全玻璃的夹层材料，并可作其他的透明材料用。
2）增塑剂用于PVB中间膜生产的增塑剂3G8与PVB树脂具有良好的相溶性，并具有良好的耐寒性、耐热性等特点。
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具有隔音PVB中间膜侧窗夹层玻璃声透损失的实验测定及整车降噪研究
作者：刘乐平韩红周
来源：《时代汽车》 2018年第4期
摘要：随着人们对更安全更安静汽车需求的不断提高，汽车隔音技术就发挥了很重要的作用。
本文简要介绍具有隔音PVB（聚乙烯醇缩丁醛）中间膜侧窗夹层玻璃的结构和性能，通过
试制样件实验测定和实车测试结果，分析具有隔音PVB（聚乙烯醇缩丁醛）中间膜侧窗夹层玻
璃对整车车内噪声的改善效果，为今后隔音车窗玻璃的设计提供了参考。
关键词：隔音PVB(聚乙烯醇缩丁醛)中间膜侧窗夹层玻璃；声透损失；噪声测试
1引言
当代汽车的快速发展，给世界带来了现代物质文明，但同时也带来了噪声污染等问题，使
噪声污染成为重要的公害之一。
车内噪音，很大程度上直接影响车内乘坐人员对车辆整车质量
的评价，质量不好的车会让人感觉车辆行驶时这车要散架，而车内噪音控制得很好的汽车则会
让人觉得车内很安静，很享受待在车内的感觉。
根据JDPower公布的汽车隔音性能研究结果，
消费者认为安静的车内环境与汽车安全同等重要。
随着人们对更安全更安静汽车需求的不断提高，汽车隔音技术就发挥了很重要的作用。
2隔音PVB中间膜侧窗夹层玻璃
区别于普通侧窗钢化玻璃和普通PVB中间膜侧窗夹层玻璃，普通侧窗钢化玻璃是将汽车玻
璃在加热炉内加热到接近软化温度，这时玻璃处于粘住流动状态，保温一段时间，然后将此片
玻璃迅速送入冷却装置，用低温高速气流对玻璃均匀淬冷，使玻璃内层产生张应力，外表面产
生压应力，经过这样处理的玻璃制品就是普通全钢化玻璃（如图1）；半钢化玻璃又称热增强
玻璃，半钢化玻璃介于普通平板玻璃和钢化玻璃之间的一个品种，它兼有钢化玻璃的部分优点，如强度较普通浮法玻璃高，是普通浮法玻璃的2倍，同时又回避了钢化玻璃平整度差，易自爆，一旦破坏即整体粉碎等不如人意之弱点，半钢化玻璃是退火玻璃通过高温和淬冷，表层形成低
于69 MPa的压应力，使玻璃的机械强度数倍增加，即成为半钢化玻璃，全钢化玻璃于半钢化玻璃外观上并没有什么不同；普通PVB中间膜侧窗夹层玻璃(如图2)是将两片玻璃，通过半钢化
成型后用普通PVB（聚乙烯醇缩丁醛）胶片（如图3）经加热、加压粘合而成的一种复合玻璃，常用的夹层玻璃一般有三层，普通PVB中间膜侧窗夹层玻璃即具有高抗冲击强度，受冲击后，
脆性的玻璃破碎，但由于它和有弹性的PVB相结合，使夹层玻璃具有高的抗穿透能力，仍能保
持能见度，粘结力高，玻璃与PVB粘结力高，当玻璃破碎后，玻璃碎片仍然粘在PVB上不剥落，
不伤人，具有安全性，耐光、耐热、耐湿、耐寒；隔音PVB中间膜侧窗夹层玻璃(如图4)是将
两片玻璃，通过半钢化成型后用隔音PVB（聚乙烯醇缩丁醛）胶片（如图5)经加热、加压粘合
而成的一种复合玻璃，其不仅具有高抗冲击强度，受冲击后，脆性的玻璃破碎，但由于它和有
弹性的PVB相结合，使夹层玻璃具有高的抗穿透能力，仍能保持能见度，粘结力高，玻璃与
PVB粘结力高，当玻璃破碎后，玻璃碎片仍然粘在PVB上不剥落，不伤人，安全，耐光、耐热、耐湿、耐寒而且因为使用了隔音PVB（聚乙烯醇缩丁醛）胶片其隔音效果也非常好。
3玻璃声透损失理论图解
理论研究表明平面声波入射到玻璃分界面上时，会发生反射和透射现象，一般会发生一部
分声波反射回去，另一部分声波进入玻璃的另一种媒质继续传播并穿透玻璃，入射声波声压级
与穿透声波声压级的级差称为声透损失，普通钢化玻璃平面声波穿透示意图见图6所示。
单层玻璃的声透损失计算方式为：
假设板是均匀而密实的无限大板，当声波垂直与板平面入射时
实际上，声波垂直地入射到板平面的情况极为罕见，通常声波是从不同的角度散射到平面
板上，入射角多在0到800之间。
对这种情况，近似认为其声传递损失( STL)与垂直入射情况
的声传递损失( STLO)之间只相差一个常数，即5分贝。
以上理论公式说明玻璃的声透损失只与板的面密度和频率有关。
同普通钢化玻璃平面声波穿透示意相同，夹层玻璃的平面声波穿透也同样符合反射和透射理论，只是因为玻璃中间夹有普通或者隔音PVB胶片会使穿透声声波更小，使声透损失更大，隔音效果更好，夹层玻璃平面声波穿透示意图见图7所示，在第1个区域．声波透射到A板上时，一部分声波被反射回，形成反射波，另一部分穿过玻璃，形成了透射波，透射波在PVB区域被吸收和反射然后继续传播，遇到B板时，一部分声波被反射回，形成了反射波2，另一部分穿过B板。
声波会反复地在A板和B板之间传播，不断形成反射波和透射波，进入第区域，形成了透射波2。
A板和B板之间不是直接连接，中间是PVB胶片，而PVB胶片具有一定的吸音作用。
A板的振动首先传递给PVB胶片，PVB胶片将振动衰减，然后在传递给B板。
因此，夹层板能取得良好的隔声性能。
夹层玻璃的声透损失计算方式与频率关系很的大也很复杂，此处简单列出两种频率下夹层玻璃的声透损失计算方式其他不做过多不做分析。
1：低频区
2：高频区
4隔音PVB中间膜侧窗夹层玻璃实验测定
根据以上理论计算所述，基于夹层玻璃在隔音性能上的优秀表现，我们选择了一款家用
MPV车型并制作出该车型的4mm普通钢化侧窗玻璃，4mm普通PVB中间膜侧窗夹层玻璃以及4mm
隔音PVB中间膜侧窗夹层玻璃三种样件并在实验室条件下分别测定4mm普通钢化侧窗玻璃声透
损失（见图8），4mm普通PVB中间膜侧窗夹层玻璃声透损失（见图9），4mm隔音PVB中间膜
侧窗夹层玻璃声透损失（见图10），并对三种样件测量数据进行对比比较分析（（见图11）。
从理论上看，如果玻璃刚度的作用忽略不计的话，大片单层玻璃的声频或质量每增加2倍，其隔声量增加6dB。
但是从实际试验数据却表现出尽管单层玻璃的隔声量在某些频率处基本服
从“质量”定律，但是由于玻璃本身的刚度和窗户玻璃的面积有限，却导致了玻璃的隔声量偏
离质量定律的规定。
人能感受的声音频率有一定的范围。
大多数人能够听到的频率范围从20Hz
到20000Hz。
把高于20000Hz的声音叫做超声波，因为它们已超过人类听觉的上限；把低于
20Hz的声音叫做次声波，因为它们已低于人类听觉的下限，人类最敏感的频率是3000hz和
4000HZ。
试验结果表明在符合下垂频率的基础上，夹层玻璃的声透损失较之同等厚度的单片侧
窗钢化玻璃大得多，而隔音PVB中间膜侧窗夹层玻璃又比普通PVB中间膜侧窗夹层玻璃声透损
失大得多，试验结果表明夹层玻璃的声透损失曲线在符合下垂频率以上十分接近质量定律曲线。
这种声透损失得改善显然是得益于玻璃之间的PVB（聚乙烯醇缩丁醛）胶片产生的阻尼（振动
能耗散）。
5隔音PVB中间膜侧窗夹层玻璃实车测定
根据以上理论计算，试验测定，基于夹层玻璃在隔音性能上的优秀表现，我们仍然选择了
一款家用MPV车型并制作出该车型的4mm普通钢化侧窗玻璃，4mm隔音PVB中间膜侧窗夹层玻
璃两种样件在实车上测定该三种玻璃的声透损失，见下表。
测试车辆：MPV
测试地点：高速
测试工况：怠速开空调关空调，匀速60km/h; 80km/h; lOOkm/h; llOkm/h;
测试项目：
第一组：前挡夹层玻璃，前门普通钢化玻璃，后侧门普通钢化玻璃，后挡普通钢化玻璃
第二组：前挡夹层玻璃，前门隔音PVB中间膜夹层玻璃，后侧门普通钢化玻璃，后挡普通
钢化玻璃
第三组：前挡夹层玻璃，前门隔音PVB中间膜夹层玻璃，后侧门隔音PVB中间膜夹层玻璃，后挡普通钢化玻璃。
测试工况一：怠速开空调关空调
对比分析可以看出：
(1)怠速时前门换隔音PVB中间膜夹层玻璃前排声压级降低0.2 dB，后排降低0-0.2 dB：
(2)怠速时前后门都换隔音PVB中间膜夹层玻璃前排声压级降低0.2-0.3 dB，后排降低
0.1-0.2 dB；
测试工况二：匀速60km/h; 80km/h;lOOkm/h; 110km/h
对比分析可以看出：
(1)匀速前门换隔音PVB中间膜夹层玻璃，前排声压级降低0.1-0.3dB，语音清晰度提高0-2%；中排声压级降低0-0.3 dB，语音清晰度提高0.2-2%。
(2)匀速前后门都换隔音PVB中间膜夹层玻璃，前排声压级降低0.1-0.4dB，语音清晰度提高0.7-2.3%;中排声压级降低0.1-0.5dB，语音清晰度提高0.4-3.4%。
6结语
通过理论数据分析，试验分析，实车测试可以看出，隔音PVB中间膜夹层玻璃对车内噪声确实有明显的改善，而且本次测试只是针对侧门玻璃更换为隔音PVB中间膜夹层玻璃对车内噪声的贡献，如果更换隔音PVB中间膜夹层玻璃的同时提升整车制造水平，提升密封性，增加隔音材料等，将会对车内有更大的噪声损失贡献。
参考文献：
[1]刘志海．夹层玻璃的发展现状及趋势．中国建材，2003年第9期．
[2]陈涛，张浩隔音玻璃在汽车上的应用，安徽电子信息职业技术学院学报，2016年第3期．
[3]丁建洛，王新春．玻璃的隔声性能及降噪设计，全国性建材科技期刊——《玻璃》2006年第6期
[4]杨爱莲，孙彦等．车窗玻璃隔音性能提升技术研究，建筑玻璃与工业玻璃．
[5]庞剑，汽车车身噪声与振动控制，机械工业出版社．。