F-22飞行试验
F-22战机的资料
F-22战斗机F-22 世界上第一种也是目前唯一一种投产的第四代超音速战斗机，它所具备的“超音速巡航、超机动性、隐身、可维护性”（即所谓的S4 概念，也有资料将“短距起落”包含在内，称为S5）成为第四代超音速战斗机事实上的划代标准。
它的任务包括：夺取制空权，向美军作战提供空中优势，在战区空域有效实施精确打击；防空火力压制和封锁、纵深遮断，近距空中支援。
与第三代战斗机相比，F/A-22飞机最具里程碑意义的技术特性是：采用全隐身与气动综合布局、持续的超音速巡航能力、过失速机动、短距起降、先进的机载设备和火控系统与综合航空电子系统。
F-22加速飞行即将跨越音速前F-22设计结构：F-22采用双垂尾双发单座布局。
垂尾向外倾斜27度，恰好处于一般隐身设计的边缘。
其两侧进气口装在翼前缘延伸面（边条翼）下方，与喷嘴一样，都作了抑制红外辐射的隐身性设计，主翼和水平安定面采用相同的后掠角和后缘前掠角，都是小展弦比的梯形平面形，水泡型座舱盖凸出于前机身上部，全部武器都隐蔽地挂在4个内部弹舱之中。
在平面内为带高位梯形机翼的带尾翼的综合气动力系统，包括彼此隔开很宽和带方向舵并朝外倾斜的垂直尾翼，并且水平安定面直接靠近机翼布置。
按照技术标准(小反射外形、用吸收无线电波的材料、用无线电电子对抗器材和小辐射的机载无线电电子设备装备战斗机，其设计最小有交错射面为0.1平方米左右。
F/A-22是美国战斗机中使用钛合金与复合材料最多的机型。
其中钛-64合金约36%、热定型复合材料约24%、铝合金约16%、钢约6%、钛-52222合金约3%、热塑复合材料约1%、其它约15%。
F-22机身蒙皮全都是高强度、耐高温的BMI复合材料。
新研究开发的高强度钴-62222合金，初问世就用在F—22上。
主起落架使用钢材。
武器舱门与起落架舱门使用热塑复合材料。
两侧翼下菱形截面发动机进气道为不可调节的进气道，为敷设发动机压气机冷壁进气道呈S形通道。
发动机二维喷管，有固定的侧壁和调节喷管横截面积及按俯仰±20°角偏转推力矢量而设计的可动上调节板和下调节板.4S特点：超音速巡航能力:说到超音速性能，首先要提到的就是超音速巡航能力。
洛克希德·马丁公司的F_22战斗机装配生产线
COVER STORY封面文章Ｆ－２２飞机的装配厂位于佐治亚州的玛丽埃塔工厂，该厂有一条Ｆ－２２的Ｕ形生产线，即前机身装配线和总装线。
Ｆ－２２的任务分配是：波音公司在西雅图制造机翼和后机身、洛克希德·马丁航空公司在沃思堡制造中机身，在玛丽埃塔制造前机身、进行总装及飞行试验。
每架Ｆ－２２的生产都以在生产线端头将铝隔框加装到夹具上作为计时的开始。
装配时钟从８２００号工作站开始计时，该工作站是第一个前机身装配工作站。
当部件移洛克希德·马丁公司的Ｆ－２２战斗机装配生产线中国航空工业发展研究中心 任晓华Ｆ－２２战斗机装配生产线经过改进，从２００４年装配完成需用１６个月，缩短到２００５年只需１２个月，将来还会进一步缩短动到１号工作站时，已成为一架具有完整功能的Ｆ－２２飞机。
为适应生产量的不断增加，Ｆ－２２装配生产线已经进行了改造，从２００３年制造１１架上升到２００４年制造１９架，２００７年要增加到最大数量３２架。
２００４年的生产量相当于每９．６天就可以生产一架，即如果一架飞机出厂，所有工位上的飞机就会向前移动一个工位。
在理想情况下，整个生产线上的每个工位１０天移动一次。
经过改进，现在只要中机身部件一运到，就可以马上开始对接，不用等待。
２００４年，从第一个隔框加载到工装上开始到装配完出厂共用了１６个月的时间，２００５年这一过程已缩短到１２个月，将来还会进一步缩短。
前机身的生产位于Ｕ形生产线的左边。
首先在８２００工作站装配轮舱和前油箱，最后在６０００工作站进行前机身功能检查。
整个过程需要大约１００个工作日。
前机身开始时是两个分离的结构件，即轮舱／油箱组件和前部结构（前部结构件最终将包括座舱）。
前结构件先在一个垂直的工作站上装配，然后被放到一个转台上旋转９０°，与轮舱／油箱组件平行。
两部件在８０００工作站上对接。
在前机身装配前，要先在对接夹具上钻好舱门、壁板和蒙皮上的孔，使前机身作为一个整体部件继续在生产线上移动。
有源相控阵雷达引领世界战斗机新一轮的升级革命
有源相控阵雷达技术并非刚刚问世，这项技术起源上世纪60年代源起，但到上世纪末才逐步发展成熟达到装机实用的标准。F-22战斗机成为世界上第一种将有源相控阵雷达装机的战斗机。
是否装有AESA雷达，已经成为衡量第四代战斗机的一个重要标准。就好象脉冲多普勒雷达是否装机是衡量第三代战斗机的标准一样。
和现在大量使用的脉冲多普勒雷达相比，AESA雷达由于采用数量众多的T/R模块，而且采用电扫描方式，所以波束指向非常灵活、迅速，；一个雷达可同时形成多个独立波束，同时实现搜索、识别、跟踪、制导、无源探测等多种功能；多目标接战能力强，能同时监视、跟踪多个目标；抗干扰性能好。另外，相控阵雷达的可靠性高，即使少量T/R模块失效仍能正常工作。不过，相控阵雷达设备复杂、造价昂贵，且波束扫描范围有限，最大扫描角为90°到120°。
Hale Waihona Puke 区别有源和无源相控阵雷达，主要在于有源相控阵雷达的每一个辐射器，都是一个发射/接收模块，每一个辐射器都自己产生和接收电波。而无源相控阵雷达只有一个中央发射机和接收机，发射的能量由计算机分配到天线上的每一个辐射器。
和多普勒雷达相比，相控阵雷达具有诸多的优点：
首先是射频功率效率高，在有源相控阵天线中，T/R组件紧挨着天线单元，T/R组件中的功率放大器和天线单元间的损耗及天线单元和T/R组件中的低噪声放大器间的损耗可以忽略不计，这对提高雷达探测性能的作用是明显的。
法国作为西欧一个重要的航空大国，一直在航空武器研制上保持着独立自主的政策。法国泰利斯公司为“阵风”战斗机研制的RBE2 有源相控阵(AESA)雷达，已经于2007年第一季度装机“幻影”2000战斗机，并进行了一系列的飞行试验之后。目前，该雷达已经进入最后研制阶段。RBE2 雷达提高了对小目标的探测距离以及改进了合成孔径雷达(SAR)的性能。这种雷达的批量生产将在2010年底开始。
F-22战机简介
F-22的发展史
• 1971年美国战术空军指挥部提出的下一代战机的研发计划。美国 战机的设计重点是对地攻击为第一优先，只要求空战时有足够自 卫的能力。 • 1979年时，美国空军将对地攻击和空战性能的重要性提升到同一 层次。 • 1982年美国空军面对苏联战斗机的快速发展，以及美国空军准备 1982 使用F-15E与F-16担任对地攻击的任务、F-117进入试飞阶段，对 地攻击的需求已经不是那么重要。当年10月，最终定案的计划正 式在最后一次公开会议上提出。ATF的技术要求一架战机具有以 下五个特点，即低可侦测性（隐身性）、高度机动性和敏捷性、 不需使用后燃器即可作超音速巡航（而不是只满足于以往使用后 燃器短时间超音速冲刺）、有效载重不低于F-15和具有飞越包括 第三世界战区在内的所有战区的能力。面对如此先进的设计要求 ，F-22必须采用一切已有的世界级航空顶尖技术。 与YF-23的竞争 试飞后，F-22被美国空军选中继续研发。
• 1986年10月31日洛克希德、波音和通用动力3家公司联 合研制小组的YF-22中标，并按要求制造两架原型机。 1990年9月29日，第1架YF-22首飞，10月26日进行了第1 次空中加油。10月30日第2架原型机进行首次飞行。11 月3日YF-22原型机进行了不使用加力的超音速飞行。随 后于11月28日在加州的中国湖海军武器试验中心首次发 射了未装弹药的“响尾蛇”导弹，12月20日在加州的太平 洋导弹试验场发射未装弹药的AIM-120“阿姆拉姆”导弹 AIM-120“ ” • 1991年8月2日空军正式授予研究洛克希德公司一份95.5 亿美元的工程发展合同，制造13架试验型飞机。1991年 12月16日，空军确定了F-22战斗机的外形，并制造了风 洞试验和测定雷达反射截面使用的模型。 • 1992年6月4日，洛克希德公司完成了F-22的设计修改。 12月27日F119的第1台工程发展阶段的发动机开始进行 试验。
美国F22飞机发动机F119的资料
牌号F119用途军用涡扇发动机类型涡轮风扇发动机国家美国厂商普拉特•惠特尼公司生产现状研制中装机对象F-22。
研制情况F119是普•惠公司为美国第四代战斗机研制的先进双转子加力式涡轮风扇发动机，其设计目标是：不加力超音速巡航能力、非常规机动和短距起落能力、隐身能力(即低的红外和雷达信号特征)、寿命期费用降低至少25%、零件数量减少40～60%、推重比提高20%、耐久性提高两倍、零件寿命延长50%。
在8 0年代初确定的循环参数范围是：涵道比0.2～0.3；总增压比23～27；涡轮进口温度1649～1760℃；节流比1.10～1.15。
1983年9月，美国空军同时授予普•惠公司和通用电气公司金额各为2亿美元，为期50个月的验证机合同。
普•惠公司的PW5000是一种强调应用成熟技术的常规设计；而通用电气公司的GE37则是一种新颖的变循环发动机，其涵道比可在0～0.25之间变化。
后来，这两种验证机分别编号为YF119和YF120，并于1986年10月和1987年5月开始地面试验。
经过广泛的地面试验和安装在YF-22和YF-23上的初步飞行试验后，1991年4月，F-22/F119组合被选中。
据美军方有关人士谈到选择F119的原因时说，F120技术复杂，尚未经实际验证，因而研制风险较大，而且变循环设计也增加了结构和控制系统的复杂性和重量，因而维修比较困难，寿命期费用较高。
在选择时，风险和费用是主要考虑，技术先进性没有起到关键作用。
在此之前，F119已积累3000多地面试验小时，其中1500h带二元矢量喷管试验。
在F119上采用的新技术主要有：三维粘性叶轮机设计方法、整体叶盘结构、高紊流度强旋流主燃烧室头部、浮壁燃烧室结构、高低压涡轮转向相反、整体式加力燃烧室设计、二元矢量喷管和第三代双余度FADEC。
此外，还采用了耐温1070～1100℃的第三代单晶涡轮叶片材料、双性能热处理涡轮盘、阻燃钛合金Alloy C、高温树脂基材料外涵机匣以及用陶瓷基复合材料或碳-碳材料的一些静止结构。
美国F22飞机发动机F119的资料
牌号F119用途军用涡扇发动机类型涡轮风扇发动机国家美国厂商普拉特?惠特尼公司生产现状研制中装机对象F-22 。
研制情况F119 是普?惠公司为美国第四代战斗机研制的先进双转子加力式涡轮风扇发动机，其设计目标是：不加力超音速巡航能力、非常规机动和短距起落能力、隐身能力（即低的红外和雷达信号特征）、寿命期费用降低至少25%、零件数量减少40〜60%、推重比提高20%、耐久性提高两倍、零件寿命延长50%。
在8 0年代初确定的循环参数范围是：涵道比0.2〜0.3 ;总增压比23〜27 ;涡轮进口温度1649〜1760 °C;节流比1.10〜1.15。
1983 年9 月，美国空军同时授予普?惠公司和通用电气公司金额各为 2 亿美元，为期50 个月的验证机合同。
普?惠公司的PW5000 是一种强调应用成熟技术的常规设计;而通用电气公司的GE37 则是一种新颖的变循环发动机，其涵道比可在0〜0.25之间变化。
后来，这两种验证机分别编号为YF119和YF120 , 并于1986 年10 月和1987 年 5 月开始地面试验。
经过广泛的地面试验和安装在YF-22 和YF-23 上的初步飞行试验后，1991 年 4 月，F-22/F119 组合被选中。
据美军方有关人士谈到选择F119 的原因时说，F120技术复杂，尚未经实际验证，因而研制风险较大，而且变循环设计也增加了结构和控制系统的复杂性和重量，因而维修比较困难，寿命期费用较高。
在选择时，风险和费用是主要考虑，技术先进性没有起到关键作用。
在此之前，F119 已积累3000 多地面试验小时，其中1500h 带二元矢量喷管试验。
在F119 上采用的新技术主要有：三维粘性叶轮机设计方法、整体叶盘结构、高紊流度强旋流主燃烧室头部、浮壁燃烧室结构、高低压涡轮转向相反、整体式加力燃烧室设计、二元矢量喷管和第三代双余度FADEC。
此外，还采用了耐温1070〜1100 C的第三代单晶涡轮叶片材料、双性能热处理涡轮盘、阻燃钛合金Alloy C、高温树脂基材料外涵机匣以及用陶瓷基复合材料或碳-碳材料的一些静止结构。
第四代战斗机作战效能评估_孙鹏
情报交流本文2010-03-10收到,作者分别系空军工程大学导弹学院博士生、教授第四代战斗机作战效能评估孙 鹏 杨建军图1 美国空军F -22猛禽战斗机 摘 要 在简要分析典型第四代战斗机技术性能特点的基础上,提出了一种较系统的战斗机作战效能评估体系,重点选取影响战斗机作战效能评估的七个主要指标(生存能力、机动性能、态势感知能力、信息支援能力、攻击能力、抗干扰能力和可靠性)建立了指数模型,最后用该模型方法对F -22、F -35和苏-35B M 三种战斗机的作战效能进行评估,验证了该方法的有效性。
关键词 第四代战斗机 效能评估 模型引 言随着美军F -22猛禽战斗机正式列装,俄军Т50也进入全面试验阶段,似乎在向我们传达这样一个信息———第四代战斗机正快步向我们走来。
面对日趋复杂的国际安全形势,开展第四代战斗机的作战效能评估研究,推动第四代战斗机的研制工作将具有十分重要的现实意义。
1 第四代战斗机的典型技术性能分析按世界通用的标准,战斗机的使用和发展划分为三代:喷气机代替螺旋桨飞机的时代为第一代;喷气机由亚声速到超声速的时代为第二代;装备先进的火控系统和良好的气动性能、具备对地攻击能力的时代为第三代。
而具有超声速巡航能力、超机动能力、隐身能力和超视距导弹攻击能力的战斗机为第四代战斗机。
第四代战斗机与第三代战斗机相比做了很大的改进,主要体现在以下几方面(以F -22为例分析):1)具有隐身性能F -22的雷达反射面积仅为0.1m 2,可以做到DOI :10.16338/j .issn .1009-1319.2010.06.017情报交流图2 第四代战斗机作战效能分析指标体系先敌发现、先敌攻击,大大增强作战的突然性、隐蔽性,提高作战效能[1]。
2)具有超声速巡航能力发动机不开加力时,飞机能以M a=1.58的速度超声速巡航30m i n 。
可大大提高空中发射导弹的初始速度,把敌机拦截在更远的空域,这在双方迎头相遇的超视距空战中尤为重要。
美国F-22战机研制流程
美国F-22战机研制流程F-22是美国空军为保持全球优势而研制的性能卓越的第四代战斗机，属于美国采办I 类(ACAT I)的先进战术战斗机项目。
F-22的研制流程分为：“确定任务需求→研究开发试验与评估(RDT&E)→生产、部署和使用保障”3个阶段。
而RDT&E阶段又分解为“方案论证→演示验证→工程制造”3个阶段，在RDT&E阶段开始与结束之间设立了4个决策点。
事实上，RDT&E阶段通常是美国防务采办项目极其重要的阶段，该阶段具有投资大、周期长、风险高等特点，其目标任务能否实现直接关系到整个项目的成败，也是F-22项目整体管理的关键所在。
F-22项目从1982年开始研制，在研制过程中经历了6次调整，但总体上各阶段的主要任务变化不大。
F-22的“任务需求确定”阶段是从1971年4月到1981年11月，探索了隐形重型战斗机的作战能力与未来战争态势的结合。
“方案论证”是从1981年11月到1986年7月，主要探索满足任务需求的各种武器装备研制方案并选择出了最有希望的备选方案。
“演示验证”是从1986年7月到1991年8月，洛克希德/波音和诺斯罗普/麦克米兰-道格拉斯两个竞争阵营都开始对各自的方案(YF-22和YF-23)进行初步设计，研制验证机进行对比试飞，验证关键过程。
经过验证机对比试飞，用户也就是军方最终确定YF-22为中标方案，进入到下一个阶段，就是“工程制造”阶段。
F-22的工程制造阶段是从1991年8月到2005年，承包商对YF-22设计方案进行细化并冻结设计状态，开展详细设计，确认制造与生产过程并且进行了作战试验与评估。
最终，生产出来的F-22战斗机进入了整个项目研制的最后阶段——生产、部署和使用保障阶段，这个阶段从2005年开始，将一直持续到F-22退出美军装备体系。
F-22各研制节点的时间F-22项目从1982年开始研制，在研制过程中经历了6次调整，但总体上各阶段的主要任务变化不大。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
F/A-22飞行试验概况及特点1、飞行试验概况飞行试验技术是航空新装备投入实际应用前必不可少的演示验证环节，是检验飞机是否达到所有设计、使用目标的主要手段，它的发展水平对航空科研及航空工业全局有着举足轻重的作用。
美国第四代战斗机F/A-22自1997年试验机首飞起，近几年开展了广泛的研制试验与评价（DT&E）飞行试验，验证了飞机的优良性能。
参加F/A-22 DT&E的9架试验机分工如表1所示。
1997年9月4001号机首飞成功后空军对F/A-22试飞计划进行了多次的调整，2000年后的计划为：飞行器性能（flight science）试验1787小时、航电试验1530小时。
表1 F/A-22研制试验飞机（DTA）飞行试验安排试验机试飞内容计划首飞时间实际首飞时间首飞延迟（月）交付试飞日期4001飞行品质、颤振、载荷1997.5.291997.9.731998.2.64002大迎角、武器分离、推进系统、性能1998.7.91998.6.291998.8.264003飞行品质、颤振、载荷、M61A2机炮1999.6.162000.3.692000.3.154004综合航电、CNI、可探测性1999.8.172000.11.15152001.1.304005综合航电、雷达、CNI、武器2000.1.112001.1.5122001.34006综合航电、可探测性2000.5.182001.2.592001.54007综合航电、飞行器性能、可探测性2000.9.252001.10.15132002.1.54008综合航电、可探测性2001.2.22002.2.8122002.54009综合航电、可探测性、后勤保障2001.6.12002.3.21102002.4.5（1）飞行器性能试验F/A-22的飞行器性能试验内容包括飞行品质、结构、通用系统、推进系统及气动与性能等。
1998年F/A-22飞行试验启动即开始了飞行器性能的试验，4001号和4002号机进行了飞行包线扩展、推进系统特性、飞行性能、空中加油飞行等。
1999年4001号机进行高速包线扩展试飞，并在7月实现了超音速巡航。
4002飞机则进行低速度区域包线飞行，8月开始大迎角试验，完成了采用矢量推力的60°迎角过失速机动。
另外试验机还进行了颤振、推进系统特性、武器舱门开启（M1.2）的声学振动试验。
2000年3月4003号机加入了飞行器性能试飞，该机是第一架第2版结构设计的飞机，可承受100%的载荷，4001和4002号机为第1版结构，存在某些结构载荷限制。
4003机用于高速、高高度、高机动性的飞行品质试飞，并装备了许多测试装置进行颤振和载荷试验。
4001号机则于2000年11月退出飞行器性能试飞。
2001年至2003年，4002和4003仍继续飞行包线和飞行品质等的试飞，最大飞行马赫数达到M2，过载达到9g，到2003年3月两机各完成900和800多飞行小时。
（2）航电系统试验F/A-22航电系统试飞的内容有雷达，通信、导航和识别系统（CNI），电子战（EW）系统，通用集成处理器和座舱控制和显示等，其中约2/3集中在多传感器集成。
F/A-22航电系统的功能主要通过其170万代码行的航电软件实现，因此航电软件试飞是F/A-22航电系统试验的重中之重。
随着试验的开展，航电软件不断进行版本升级，逐渐具备完整的功能。
F/A-22的航电系统软件试飞分4个步骤：航电系统软件各组成部分开发出来后，先在各软件开发试验室内测试；然后整个任务软件包安装到航电综合试验室（AIL），在这里与真实的传感器硬件与软件连接，测试其使用情况；之后软件包再装载到F/A-22航电飞行试验台（FTB）试飞；最后航电软件在F/A-22试验机上完成所有的试验。
F/A-22的AIL建在波音公司西雅图的综合技术开发实验大楼，到2002年10月共完成了21000多小时的航电软件试验。
2002年10月在洛·马玛丽埃塔工厂又建成了一个"猛禽"航电综合试验室（RAIL），用于航电系统软件的测试。
F/A-22 FTB是一架经过改装的波音757，到2002年10月完成了1000多飞行小时的航电软件试飞。
AIL和FTB在F/A-22的航电软件版本发展过程中完成了大量的试验工作，积累了丰富的数据，帮助系统在装机试飞前发现并改正硬件和软件问题，节省了成本和试飞时间。
它们在航电软件测试中发挥了重要作用。
（3）低可探测性（LO）试验F/A-22的LO试验主要内容是RCS试验和红外信号试验。
RCS试验采用了模型试验与飞行试验相结合的形式。
1991年秋起洛克希德·马丁海伦代尔试验测量场就开始了RCS的测试工作。
试验首先对全尺寸的进气道模型、发动机排气道模型、雷达/天线罩模型、机翼模型和飞机其他部件的模型进行了总计4000余小时的测试。
1998年洛·马公司开展了对一架F/A-22全尺寸模型RCS测试试验，到1999年9结束时共完成300多小时的试验。
2001年1月31日4004号机开始RCS的飞行试验，试验持续到2002年，计划完成143飞行小时。
F/A-22的IR信号试飞工作于1999年第3季度开始，2001年初结束，由4002号机承担，试飞表明F/A-22在超音速飞行时IR信号很低。
（4）其他试验F/A-22项目与飞行试验同时还进行了其他试验，这些试验都是DT&E阶段试验的重要组成部分，也是飞行试验的有力补充。
后勤试验和评价F/A-22后勤试验和评价（LT&E）的目的是确定F/A-22的可靠性、维修性、可用度、人为因素和寿命周期保障费用，以便在采办过程的早期发现并修正后勤相关的问题。
LT&E的内容包括综合后勤保障（ILS）的10个要素，即：技术文件，打包、搬运、储藏和运输，维修规划，供应保障，人力和保障，保障设备，设计接口，设施，训练和训练保障，计算机资源保障。
F/A-22项目的LT&E在空军爱德华兹基地进行，计划在DT&E阶段完成8000个后勤试验点，最终目标是系统使用成熟（10万飞行小时，约在2008年）时平均维修间隔时间达到3飞行小时。
地面结构试验有两架F/A-22试验机用于地面结构试验，其中3999号机用于静力试验，4000号机进行疲劳试验。
3999机于1998年12月开始静力载荷试验，试验分两部分，第一阶段为极限载荷（limit load）试验，第二阶段载荷达到极限载荷的1.5倍。
所有静力试验目标在2000年12月完成。
4000号机的试验目标是验证F/A-22的20年或8000飞行小时寿命期的疲劳寿命，将进行2个寿命期即相当于16000飞行小时的疲劳试验，1个寿命期试验历时约8个月，然后再进行2个寿命期的疲劳和损伤容限试验，整个疲劳试验计划为2年半时间。
疲劳试验开始于2000年12月，2002年5月完成首个寿命期疲劳试验，到2003年4月完成第二个寿命周期试验的38%。
环境试验2002年6月至9月，F/A-22 4004试验机在埃格林空军基地的McKinley气候实验室进行了3个月的环境试验。
飞机被安装到252英尺（77米）宽、201英尺（61米）长、70英尺（21米）高的主试验舱，先后进行了低温、降雪和热环境试验，以及下雨试验。
每一次环境实验都像一次飞行，飞行员在座舱内在每种天气情况下启动发动机和操纵各种系统。
维修、载荷和辅助系统试验也同时进行，以验证飞机不同天气情况下的维修特点。
实弹发射试验F/A-22试验项目计划进行21次的实弹发射试验（live fire test）。
到2001年，完成了14次飞机部件的实弹发射试验。
2000年11月4001号机撤出飞行试验，到达怀特-帕特森空军基地，参加实弹发射试验。
飞机被安装上试验台，2001年8月完成了翼根处的实弹射击试验，随后还计划完成机翼前缘处实弹射击试验。
武器集成试验DT&E阶段F/A-22项目计划完成48次武器分离试验，以验证F/A-22的武器系统性能。
2000年起，F/A-22试验机开始导弹发射试验，先后进行了亚音速情况下AIM-9M、AIM-120C发射试验，超音速发射AIM-9、AIM-120C试验，超音速发射雷达制导AIM-9M导弹击中火箭靶标试验、超音速发射带制导的AIM-9导弹击中QF-4无人靶机试验，以及大g值发射AIM-9导弹和连续发射3枚导弹、同时发射4枚AIM-120攻击4个目标等的试验。
F/A-22飞行试验特点（1）航电系统试飞为重点现代战斗机飞行试验的重点从飞机的飞行性能、结构转移到了航空电子综合实验，这在F/A-22的飞行试验中得到了充分的体现。
9架试验机其中有6架用于航电综合及隐身特性、武器系统综合的试验。
由于航电软件的复杂性，软件试飞的架次也相当多。
在航电软件开发、验证阶段，FTB承担了大量的软件版本试飞工作，为在F/A-22试验机上顺利开展航电软件试飞打下了很好的基础。
（2）地面试验和飞行试验的有机结合随着航空电子技术的发展，飞机飞行试验的费用增加，而全球范围各国的国防预算在大幅削减，飞行试验领域正在逐步从以前主要依赖飞行试验获得数据向主要由高精度的计算机数学模型以及高逼真度的模拟试验提供数据过渡，飞行试验则选定一些关键试验点来验证数学模型及模拟试验结果，以大大提高试飞效率和降低新机试飞成本。
战斗机全机地面试验以及模拟试验的工作量大大增加。
F/A-22EMD阶段开展了广泛的地面试验，截至2000年6月的统计数字，F/A-22项目完成4.5万多小时的风洞试验，1.2万多小时的飞行控制仿真，6万多小时的通用系统和子系统的试验室试验。
另外在飞行试验开展过程中，地面试验为飞行试验的进行提供了支持。
如地面结构试验、发动机性能试验、后勤保障试验、武器地面分离试验等都对相应内容飞行试验的顺利进行创造了条件。
（3）后勤试验日趋重要后勤保障试验是F/A-22 EMD试验的重要组成部分，伴随试验机的飞行试验同时进行。
F/A-22项目这种从飞机装备部队前即开始后勤试验的做法，改变了过去视该试验为补充试验的模式，可在飞机部署到部队之前发现一些设计问题并予以纠正，在飞机进入全速生产前改正设计，节约大量经费。
并且现代战斗机性能更加先进，系统也越来越复杂，飞机隐身性能对其低可探测性维护工作提出了要求。
尽早开展后勤试验，也有助于掌握飞机专门维护技术，使飞机的设计性能充分发挥。
然而，F/A-22的DT&E飞行试验计划在实施过程中出现了严重的延迟，除了试验机制造拖延造成的影响外，突出的问题是F/A-22航电软件的稳定性问题。
由于该机的航电软件异常复杂，虽然采用AIL、FTB等进行了不少排故工作，但在真实飞机上试飞还是遇到了许多问题。