《私人飞行员教程》(飞行原理和飞行性能)试题
飞行原理课后简答题
什么是国际标准大气？所谓国际标准大气ISA,就是人为地规定大气温度、密度、气压等随高度变化的关系，得出统一的数据，作为计算和试验飞机的统一标准，以便比较。
空气温度：t=288.15k、15C 大气压强：p=101325N/m2=29.92incHg=1013mbar 叙述升力产生的原因空气之间的相互粘滞或牵扯的特性，就是空气的粘性。
空气分子的不规则运动，是造成空气粘性的主要原因。
相邻两层空气之间有相对运动时，会产生相互牵扯的作用力，这种作用力叫做空气的粘性力，或称空气的内摩擦力。
因为粘性的存在才使气流沿弯曲翼面流动。
当空气沿机翼表面积弯曲时，会试图与上层气流分离。
但是，由于形成真空会遇到很强的阻力，因此分离过程会降低气压并是相邻的上层气流弯曲。
气压的降低以因素传播，导致大量空气在机翼周围弯曲。
这就是机翼上表面产生低压的原因，也是机翼后缘产生下洗的原因。
空气弯曲导致了机翼上表面的压力降低，由于伯努利效应，压力降低导致气流加速，机翼上表面气流加速是压力降低的结果而不是其原因，翼表面压力差是产生升力的原因。
后缘襟翼分哪几种？各有什么特点？增升效果如何？A. 分裂襟翼、简单襟翼、富勒襟翼、开缝襟翼、双开缝襟翼B. 机翼的上表面没有移动，而下表面向下移动。
提高升力时也会产生很大的压差阻力，有助于提高低速时的升力，并使俯冲时的飞机减速C. 简单的铰接在机翼内侧最后20%左右的位置，襟翼展开的最初20 °内，他能提高升力，并且低速时阻力会增加的很多，当襟翼的展开角度超过20 °,压差阻力急剧增加，而升力增加很少或没有增加D. 不但能改变翼型的后缘形状，而且能向后移动。
结果是既增加了弯度，又增加了机翼面积。
更大的机翼能偏转更多的气流，增加的弯度能增大下洗气流速度E. 开缝襟翼既向下也想后伸展，如福勒襟翼一样，再加上襟翼和机翼之间的缝隙也被充分利用，级以上表面边界层内流过的气流损失了大量的动能，这样，当气流到达襟翼上时，有可能发生分离并导致失速。
飞行员笔试题目及答案
飞行员笔试题目及答案1.飞行安全就是无飞行事故。
飞行过程中，无一切危及民航正常航空运营活动、运营秩序以及社会政治经济生活的航空交通事故。
2.事故在任何人登上航空器准备飞行直至所有这类人员下了航空器为止的时间内，所发生的与该航空器操作使用有关的事件。
3.飞行关键阶段指所有包括地面滑行、起飞、着陆及低于10000英尺(3000米)时的飞行。
在此阶段禁止乘务员做与飞机安全运行以外的任何其他工作，不得进入驾驶舱或与驾驶舱进行联络。
4.可控飞行撞地(CFIT)指一架适航的飞机，在飞行员控制之下，与地面、障碍物或者水面发生相撞的事故，而飞行员却对将要发生的相撞事先毫无察觉。
5.客舱安全管理是指在航空器内部：驾驶舱、客舱及货舱内，涉及驾驶人员，乘务人员和乘机旅客的一种特殊的安全管理。
包括客舱服务过程的安全和客舱环境自身的安全。
1.民用航空安全工作的指导方针是什么?保证安全第一、改善服务工作、争取飞行正常。
2.对民用客机结构、性能方面有何基本要求?.气动性好，升阻比大;强度、刚度足够;重量轻;经济性好。
3.我国民航安全水平与世界民航安全水平相比较有哪些特点?.民航安全水平与发达国家有较大距离;民航安全状况不稳定;事故高发受社会环境因素影响明显;民航安全管理状态不稳定，管制体系尚未规范化、系统化。
4.为什么民航飞机不备降落伞?因为如果每个乘客都配备一顶降落伞，就会大大增加飞机的重量，而且会占去很多空间，大大影响飞机的营运能力;再说，乘客们并不是每个人都能掌握跳伞技术;最主要的是，飞机是在高空高速飞行，与一般的'跳伞运动和低空离机不同，即使发生意外也无法打开舱门跳伞。
如今，民航飞机的性能越来越先进，安全系数极高。
因此您大可不必担心客机在飞行中会发生意外。
5.降水对飞行安全的影响主要在几个方面?首先是使能见度降低，其中影响最大的是细雨和雪;第二是影响跑道的性能，其中以积雪和冻雨特别严重，这种情况出现后使跑道摩擦系数下降或出现障碍，这时必须进行清除，才能安全着陆;第三是对飞机性能的影响，这主要是飞机通过降水云或降水区时，水滴或冰晶在飞机上停留。
(完整版)飞行原理课程复习考试试题及答案A
《飞行原理》复习纲要A一、填空题1.可压缩流体一维定常流动的连续方程的表达式为。
2.低速气流，沿水平流管流动，在截面A1=3米2，V1=6米/秒，在截面A2=2米2处，则V2=米/秒。
3.升力公式为，式中ＣL称为，它综合表达了。
4.飞机迎角静稳定度的表达式是，迎角静稳定度为值是飞机具有俯仰静稳定的必要条件。
5.保持飞机作等速飞行的条件是，保持飞机作直线飞行的条件是，要使飞机作曲线运动，必须具有。
二、单项选择题1.机翼积冰将使（）。
A.升力减小B.阻力减小C.升阻力增大2.已知3000米的高度层的气温比标准大气规定的温度高10℃（ISA+10℃），则3000米高度层上的气温为（）。
A.5.5℃B.10℃C.25℃3.飞机以相同表速飞行，高度升高，真速（）。
A.增大B.减小C.不变4.在低速气流中，空气流过一个粗细不同的管道时，在管道变细处，气流速度将（）。
A.增大B.减小C.不变5.右转螺旋桨飞机，在左转弯中，机头要向（）进动。
A.上B.下C.右6.真速相同，高度升高，飞行Ｍ数（）。
A.增大B.减小C.不变7.亚声速飞行中，在同样条件下。
后掠翼的最大升力系数和临界迎角比平直翼（）。
A.小B.大C.一样8.飞机重量增加，飞机的失速速度（）。
A.减小B.增大C.不变9.使飞机具有纵向静稳定性，焦点必须位于重心（）。
A.之前B.之后C.之上10.正常着陆时，以同样的姿势两点接地，气温高时接地表速（）。
A.大B. 小C.不变11.起飞两点滑跑中，随速度增大，应不断向前迎杆，这是为了（）。
A.保持升力不变B.保持迎角不变C.减小升降舵阻力，便于增速。
12.飞机超过临界迎角后（）。
A.不能产生L稳B.不能产生N阻C.不能产生L阻13.对于同一架飞机来说，大速度平飞与小速度平飞比较（第一范围）其升阻比（）。
A.相同B.大速度时较大C.大速度时较小14.侧风中着陆，为了修正偏流，采用（）修正偏流，可使飞机的升阻比不减小。
私人飞行员执照口试指南
私人飞行员执照口试指南私人飞行员执照是成为合格飞行员的第一步。
通过执照口试，考官会评估你的飞行知识、技能和能力。
以下是一份口试指南，帮助你准备私人飞行员执照口试。
1. 飞行原理- 描述飞行器的三轴：横滚、俯仰和偏航。
- 解释升力的生成和影响升力的因素。
- 讨论机翼和机身的稳定性。
2. 航空气象学- 描述大气层的结构和组成。
- 解释高压和低压系统。
- 讨论各种天气现象对飞行的影响。
3. 飞行计划与导航- 解释飞行计划的重要性。
- 讨论各种导航手段，包括地面导航和空中导航。
- 描述如何使用航图、仪表和导航设备来规划和执行航班。
4. 飞行操作程序- 解释起飞和降落的程序。
- 讨论紧急情况下的应对措施。
- 描述飞行中的通信程序和应急通信程序。
5. 飞行性能和负载限制- 描述飞行器的性能参数，如最大起飞重量、巡航速度等。
- 解释负载限制和重心的重要性。
- 讨论飞行器在不同重量和气候条件下的性能变化。
6. 人机工程学- 解释人机工程学的概念和原则。
- 讨论飞行器的人机界面和人机交互设计。
- 描述人机工程学对飞行安全的重要性。
这份口试指南涵盖了私人飞行员执照考试的核心知识点。
准备口试时，建议复以上内容，并与相关教材和指南进行深入研究。
加强对飞行知识和技能的理解将为你在口试中取得成功打下坚实的基础。
所有信息都应以官方执照考试指南为准，并在准备时保持独立思考，避免引用无法确认的内容。
> 注意：此指南提供的信息为辅助研究之用，不代表官方执照考试的具体要求和标准。
请根据当地航空管理机构的要求和指南进行准备和参考。
航空驾驶员私商仪考试题4
B
C
25. 在北半球风向右偏转的原 因是什么 A.地表摩擦力的作用； C B.惯性离心力的作用； C.地转偏向力的作用 26. 图 4 所示的高空风预告图 显示，西风急流出现在 A.北纬 30 度附近的高空； A B.华北平原上空； C.江南地区上空 27. 飞行员想要了解地面锋线 位置及相伴的云的情况，应参 考下面何种资料 C A.航路天气预报电报； B.天气实况图； C.重要天气预报图 28. 下面关于风与气压场关系 的叙述，正确的是 A. 低 压 区 的 风 小 于 高 压 区 的 风； B B.风速越大的地方等，压线越 密； C.在摩擦层中，风垂直穿过等 压线 29. 在何种卫星云图上能看出 高云在低云上的暗影 A.红外云图； B B.可见光云图； C.水汽图 30. 航站天气预报中，“SKC” 表示的意思是 A.碧空； A B.多云； C.晴空颠簸 31.进近转弯中，使用标准转弯 率，如果速度减小，则必然使 A A.转弯半径减小； B.转弯半径增加；
59. 汽化器式航空活塞发动机 在何时容易出现汽化器回火现 象 C A. 收油门过猛时; B. 热发起动时; C. 寒冷天气第一次起动时 60. 航空活塞发动机冬天飞行 时,若要求飞机快速下降,较合 理的方法是 A. 发动机油门收到慢车; B B. 放下起落架,带一定的功率 下降; C. 发动机油门推到大功率状 态,并使发动机适当富油 61.航空器飞离机场加入航路、 航线和脱离航路、航线飞向机 场，应当（ ）规定的航线和高 度上升或者下降 C A. 按照该机场使用细则 B. 公布的进离场程序 C. 按照该机场使用细则或者 进离场程序 62. 右 等 待 程 序 的 入 航 航 迹 为 080° ，现飞机以 220° 航向飞向 等待定位点，飞机过台后应飞 B 航向为 A.220° ； B.230° ； C.260° 63.参考图 8.24，双针调谐的是 地面 A.VOR 台； A B.NDB 台； C.DME 台 64. 以下哪几个要素构成民用 机场的完整定义：①专供民用 航空器起飞、降落、滑行、停 放以及进行其他活动使用的划 定区域②包括临时机场 C A. ①②③④(补充③包括附属 的建筑物、装置和设施④包括 军民共用机场) B. ①②③ C. ①③ 65.民用航空器在管制空域内飞 行时 A.可以按 V F R 自由飞行； A B.可以自由飞行； C.必须取得空中交通管制单位 的许可 66.参考图 8.11，飞机沿下滑道 正常下滑，当飞机正切归航台 WF 时，其气压式高度表应指 C A.场压高 1500 米； B.场压高 380 米； C.场压高 330 米 67. 飞机类别单发级别等级的 商用驾驶员执照申请人在航空 器上的驾驶员飞行经历时间中 C 包括：① 100 小时在有动力航 空器上的飞行时间，其中 50 小
航空公司飞行员飞行训练培训：飞行原理考题
1、当飞机保持侧滑角为零的状态飞行时，则作用于飞机的各（）力矩之和为零。
BA、俯仰力矩B、偏转力矩C、滚转力矩2、飞机的俯仰平衡是指作用于飞机的各（）之和为零。
BA、偏转力矩B、俯仰力矩C、滚转力矩3、当你操纵偏转（）时，将产生使飞机绕纵轴运动的滚转力矩。
AA、副翼B、方向舵C、升降舵4、飞机的方向平衡是指作用于飞机的各（）之和为零。
AA、偏转力矩B、俯仰力矩C、滚转力矩5、当你操纵偏转（）时，将产生使飞机绕立轴运动的偏转力矩。
A、副翼B、方向舵C、升降舵6、飞机在飞行中绕纵轴（OX轴）的转动称为（）。
A、俯仰转动B、偏转运动C、滚转运动7、飞机在飞行中绕横轴（OZ轴）的转动称为（）。
AA、俯仰转动B、偏转运动C、滚转运动8、飞机的飞行高度越高，稳定性越（）。
BA、越强B、越弱C、保持不变9、具有稳定性的飞机受扰动后的运动过程中，最终使飞机恢复到平衡状态的力矩是（）。
BA、稳定力矩B、阻尼力矩C、滚转力矩10、在同一高度，飞机的速度越大，则阻尼力矩（）。
AA、越大B、越小C、保持不变11、飞机的俯仰阻尼力矩主要由（）产生的。
AA、水平尾翼B、垂直尾翼C、机翼12、飞机的重心位置越靠前，则飞机的（）。
AA、俯仰稳定性越强B、俯仰稳定性越弱C、横侧稳定性越强13、在同一高度，飞机的速度越大，则飞机的稳定性（）。
AA、越强B、越弱C、保持不变14、飞机的侧向操纵性是指综合飞机的（）。
CA、方向操纵性和俯仰操纵性B、俯仰操纵性和横侧操纵性C、方向操纵性和横侧操纵性15、常规布局的飞机，平尾升力对飞机重心的力矩常为使飞机机头（）的力矩。
BA、滚转B、上仰C、下俯D、偏转16、驾驶盘向右转动，则（）。
CA、左副翼下偏、右副翼上偏，飞机左滚转B、左副翼上偏、右副翼下偏，飞机右滚转C、左副翼下偏、右副翼上偏，飞机右滚转17、如果飞机方向稳定性太强，而横侧稳定性太弱，则在飞行中容易出现（）。
BA、俯仰操纵困难B、螺旋不稳定C、飘摆（荷兰滚）18、在不带旋转的直线飞行中，蹬右舵，飞机产生（）。
飞行原理和飞行性能
飞行原理和飞行性能12001在迎角不变条件下，飞行速度增大一倍则升力：（B）增大2倍（A）增大l倍12002（C）增大4倍（D）不变在迎角不变条件下，飞行速度增大一倍则阻力：（B）增大2倍（D）不变（A）增大l倍12003（C）增大随着飞行高度的增加，保持平飞所需的迎角与真空速的关系为：（A）均不变（B）给定迎角下的真空速增大（C）给定迎角下的真空速减小（D）两者均减小12004影响失速速度的因素有：（A）重量、过载、功率（B）过载、迎角和功率（C）迎角、重量和空气密度（D）迎角、重量、飞机构形12005在小于V有利的飞行速度范围内，平飞速度减小将引起飞机阻力：（A）增加，因为诱导阻力增大（B）增大，因为摩擦阻力增大（C）减小，因为诱导阻力减小（D）减小，因为压差阻力减小12006保持一定速度平飞，随着重量增加飞机：（A）摩擦阻力增大（B）诱导阻力增大（C）诱导阻力减小（D）诱导阻力基本不变12007通过改变迎角，飞行员可以改变：（A）升力、阻力和飞机重量（B）升力、阻力和速度（C）升力、速度但不能控制阻力（D）飞机重量、升力但不能控制速度12022下列关于阻力的叙述不正确的是：（A）诱导阻力是由于气流下洗引起的（B）压差阻力是由于气流分离引起的（C）零升阻力的主要成分是摩擦阻力（D）摩擦阻力的大小仅与飞行表速有关12022在飞机起飞离开地面过程中：（A）飞机的稳定性将增强（B）诱导阻力将增大（C）诱导阻力将减小（D）摩擦阻力将增大12022双发螺旋桨飞机的关键发为：（A）涡流对垂尾影响较轻的一发（B）涡流对垂尾影响较重的一发（C）产生可用拉力较大的一发（D）可以为任意一发12022跨音速飞行一般是指：（A）马赫数0.50到1.0（B）马赫数0.75到1.0（C）马赫数0.75到1.2（D）马赫数0.75到2.012022亚音速飞行一般指：（A）马赫数低于0.75（B）马赫数0.75到1.2（C）马赫数0.75到1.0（D）马赫数低于1.012022临界马赫数是指：（A）上翼面出现激波时的来流马赫数（B）上翼面出现局部超音速区时的来流马赫数（C）飞机产生高速振动时的来流马赫数（D）上翼面低压力点达到音速时的来流马赫数12022随着来流马赫数的增加机翼表面最先达到音速的一点是在：（A）上翼面前缘（B）上翼面后缘（C）机翼前缘驻点附近（D）下翼面前缘12022后掠翼飞机在翼尖出现激波失速后将使压力中心：（A）向后向内移动（B）向前向内移动（C）向前向外移动（D）仅向内移动12022机翼后掠设计的最大优点在于：（A）显著提高临界马赫数（B）改进飞机在高速飞行时的稳定性（C）降低空气压缩性的影响（D）改进飞机在高速飞行时的操纵性12022后掠翼的缺点在于：（A）翼根先失速（B）随压力中心的前移飞机出现剧烈低头（C）翼尖先失速（D）飞机的稳定性较差12022翼面涡流发生器的主要作用是：（A）破坏上翼面绕流（B）减小激波阻力（C）改善后掠翼飞机的稳定性（D）改善后掠翼飞机的副翼操纵性12022增升装置的主要作用是：（A）增大最大升阻比（B）增大最大升力（C）增大阻力（D）增大临界迎角12022前缘襟翼的主要作用是：（A）增大机翼弯度（B）减小升力但不增加速度（C）改善大迎角下的飞机稳定性（D）增加飞行阻力12022前缘缝翼的工作原理是：（A）改变机翼弯度增加升力（B）改善上翼面绕流延缓气流分离（C）改善下翼面绕流延缓气流分离（D）将下翼面高压区的气流引向上翼面，延缓气流分离12022螺旋桨顺桨是指将桨叶角调整到：（A）0°左右（B）45°左右（C）90°左右（D）180°左右12023飞机失速的根本原因在于：（A）飞行速度过小（B）飞行速度过大（C）遭遇阵风干扰（D）飞机迎角超过临界迎角12024飞机的迎角是：（A）飞机纵轴与相对气流的夹角（B）机翼弦线与相对气流的夹角（C）机翼弦线与水平面的夹角（D）飞行轨迹与水平面的夹角12025低速流动的基本特征是：（A）流管变细，流速加快（B）流管变细，流速减慢（C）流管变细，气流压力增加（D）流速加快，则气流压力12026在临界迎角状态，飞机的：（A）升力最大（B）升力系数最大（C）升力系数和阻力系数最大（D）升阻比最大12027有利迎角状态，飞机的：（A）升力最大（B）升力系数最大（C）升力系数和阻力系数最大（D）升阻比最大12028襟翼的主要作用在于：（A）增加升阻比（B）减小升阻比（C）增加最大升力系数（D）增加升力系数12029飞机的升力主要是由：（A）上翼面前缘产生的（B）上翼面后缘产生的（C）下翼面前缘产生的（D）上下翼面各占一半12030螺旋桨变距是指改变：（A）桨叶角（B）桨叶迎角（C）桨叶转速（D）发动机扭矩12031螺旋桨飞机的拉力：（A）随飞行高度增加而增加（B）随飞行高度增加而减小（C）随飞行速度增加而增大（D）随飞行速度增加而减小12032螺旋桨产生负拉力的原因有：（A）桨叶角过大，飞行速度过小（B）桨叶角过大，飞行速度过大（C）油门过大，飞行速度过小（D）油门过小，飞行速度过大12033超音速流动的基本规律是：（B）膨胀加速，压力降低，温度降低（A）膨胀加速，压力增高，温度增高12034尾流的产生主要是由于：（C）膨胀减速，压力增高，温度增高（D）膨胀减速，压力降低，温度降低（A）翼尖涡（B）气流与飞机间的摩擦作用（C）气流在机翼表面发生分离的结果（D）动力装置的排除尾气12035尾流移动的基本特征是：（B）缓慢上升（D）向下风侧飘移（A）缓慢下沉（C）向上风侧飘移12036影响尾流强度的主要因素有：（A）重量越大，速度越高，尾流越强（B）重量越大，速度越低，尾流越强（C）翼展越长，速度越低，尾流越强（D）翼展越长，速度越大，尾流越强12037空气的压缩性对高速流动规律的影响程度取决于：（B）空气温度（D）飞行马赫数（B）真空速不变，指示空速增大（D）真空速不变，指示空速减小（D）先减小后增加（A）飞行速度（C）空气密度12038（A）真空速增大，指示空速也增大（C）真空速增大，指示空速不变1203912040（A）增加（B）减小保持相同迎角平飞，随着飞行高度增加：随着迎角的增加，飞机的升阻比:（C）先增加后减小飞机着陆过程中，其尾流结束是从:（B）飞机接地后（A）飞机进场后收油门至慢车位（C）飞机停止运动12041（A）在前机离地点前方离地（B）在前机离地点的后方离地（D）飞机收回扰流板并解除反推后起飞阶段，后机为避免前机尾流的影响应当:（C）不需考虑前机影响，因为在地面上飞机不产生尾流（D）以上答案都不对12042着陆阶段，后机为避免前机尾流的影响，应当:（A）在前机接地点前方接地（B）在前机接地点的后方接地（C）不需考虑前机影响，因为在地面上飞机不产生尾流（D）以上答案都不对1204312044起风时，在下列哪种情况下应特别注意尾流的影响：（B）顺风（C）侧风（D）阵风下列关于马赫数的叙述正确的是：（A）逆风（A）马赫数是飞行速度与该高度上音速之比（B）马赫数是音速与飞行速度之比（C）马赫数反映了空气庄缩性的大小（D）飞行马赫数超过1意味着进入超音速飞行120451204612047120481204912050120511205212053120541205512056可以减小起飞距离的因素有：沿上坡跑道起飞对起飞性能的影响是：（B）起飞距离减少（C）VR降低（D）VR增加（D）沿上坡跑道起飞下列因素中可以减小起飞决断速度的是：（B）减小起飞重量（C）机场标高增加下列因素中随起飞重量增加而减小的是：（D）继续起飞距离（D）空中最小操纵速度V2速度的定义为:（B）起飞安全速度（C）最小起飞速度喷气机的快升速度VY为:螺旋桨飞机以V有利飞行时将得到:（C）最长返航时间（D）最小下降率喷气机的远航速度是在:为获得最远航程，顺风时应：（B）减小巡航速度（C）维持原巡航速度（D）改变飞行高度对于给定航程的飞行，为减小油耗应当:重量减轻时为得到最大航程应:（B）减小巡航高度（C）飞行迎角应减小（D）增加巡航高度和速度为获得最远航程，随重量减轻喷气机应：（A）增大VR（B）减小VR（C）逆风分量增大（D）增大起飞襟翼角度（A）起飞距离增大（A）跑道积水（A）决断速度V1（B）抬轮速度VR（C）加速停止距离（A）起飞决断速度（A）大于V有利（B）小于V有利（C）等于V有利（D）与V有利无关（A）最大航程（B）最大上升梯度（A）大于V有利（B）小于V有利（C）等于V有利（D）与V有利无关（A）增加巡航速度（A）顺风时增大速度（B）逆风时增大速度（C）逆风时增大高度（D）顺风时减小高度（A）减小巡航速度（A）增加速度和高度（B）增加高度或减小速度（C）增加速度或减小高度（D）减小速度和高度12057VSO表示：（A）全收构形下失速速度（B）起飞构形下失速速度（C）着陆构形下失速速度（D）复飞构形下失速速度12058机场标高对着陆接地速度的影响为：（A）标高越高，地速越大（B）标高越高，地速越小（C）标高对地速无显著影响（D）标高对地速的影响还与温度有关12059为了缩短着陆距离，喷气机在使用反推时应：（A）接地后立即便用反推（B）接地前就便用反推（C）在施加最大刹车后使用反推（D）在放出减速板以后使用反推12060在着陆滑跑中：（A）减速板的主要作用是增加气动阻力（B）反推主要用于高速滑跑时的减速（C）刹车在高速滑跑时的减速效率最高（D）反推主要用于低速滑跑时的减速12061着陆滑跑中影响刹车效率的因素有：（A）减少机翼升力可增大刹车效率（B）光洁的道面有助于改善刹车效率（C）机轮打滑状率越高刹车效率越高（D）高速滑跑时刹车效率好12062湿滑道面上的着陆距离应：（B）按干道面着陆距离的1.1倍计算（A）不超过可用跑道长度的70%12063（C）按干道面着陆距离的1.2倍计算（D）按干道面着陆距离的1.3倍计算飞机的仰角与迎角间的关系是：（B）大仰角对应于大迎角（A）仰角与迎角相同12064（C）仰角与迎角之差就是轨迹角（D）仰角与迎角间没有一一对应关系增加飞机仰角可以增大上升率的速度范围是：（A）小速度范围（B）大速度范围（C）任何速度范围（D）仅靠改变速度不能增加上升率12065将：（A）不变12066将：（A）不变12067（B）增加（C）减小（D）先增加后减小飞机的抬轮速度VR应当是：（B）增加（C）减小（D）先增加后减小对于装备增压式发动机的螺旋桨飞机，随着飞行高度增加，VMCA(空中最小操纵速度)对于装备非增压式发动机的螺旋桨飞机，随着飞行高度增加，VMCA(空中最小操纵速度)（A）大于失速速度，小于VMCA（B）仅需大于失速速度（C）大于失速速度和VMCA（D）仅需大于VMCA12068VMCA的意义在于，双发飞机在一发失效时只要不低于该速度就能：（A）保持住航向（B）保持住航向和高度（C）控制两翼水平（D）保持一定的爬升能力12069飞机重心位置对VMCA的影响为：（B）重心后移时VMCA增大（D）重心后移时VMCA将减小（A）重心前移时VMCA增大（C）重心对VMCA无显著影响12070盘旋中为保持高度应增大迎角，其原因是：（A）补偿升力的垂直分量损失（B）增大升力的水平分量（C）补偿阻力的增量（D）保持速度12071关于过载的叙述正确的是：（A）重量与升力之比（B）升力与重量之差与重量的比值（C）升力与重量之比（D）盘旋中坡度越大过载越小12072B737飞机做60°坡度盘旋其过载为：（A）1（B）1.2（C）1.4（D）2120731207412075B757飞机做45°坡度盘旋时其过载为：一架B737着陆重量为50吨，做30°坡度盘旋等待时机翼升力为：（B）100吨（C）57吨（D）65吨能同时增加转弯率并减小转弯半径的方法有：（A）1（B）1.2（C）l.4（D）2（A）50吨（A）增加速度和坡度（B）增加坡度减小速度（C）减小坡度增加速度（D）保持坡度增加速度12076保持盘旋坡度，增加速度，则转弯率与半径的变化为：（A）转弯率减小，半径增大（B）转弯率增加，半径减小（C）转弯率和半径均增大（D）转弯率和半径均减小12077保持盘旋坡度和高度不变，随者盘旋速度的增大：（A）转弯率减小，过载减小（B）转弯率增加，过载增大（C）转弯率减小，过载不变（D）转弯率减小，过载增大12078为了获得最小下降率应当：（A）以有利速度下降（B）以经济速度下降（C）以VMCA下降（D）以VS下降12079风对飞机下降性能的影响为：（A）逆风使下降角减小（B）顺风使下降角减小（C）逆风使下降率增和（D）顺风使下降率增加120801208112082气温影响飞机起飞性能的主要原因是：（B）影响抬轮速度VR（C）影响V2（D）影响真空速（B）影响抬轮速度VR（C）影响V2（D）影响真空速机场标高影响飞机起飞性能的主要原因是：停止道的作用主要在于：（A）影响可用推力（A）影响可用推力（A）增加起飞可用距离（B）增加中断起飞可用距离（C）增加继续起飞可用距离（D）增加滑跑可用距离12083净空道的作用主要在于：（A）增加全发起飞可用距离（B）增加中断起飞可用距离（C）增加继续起飞可用距离（D）增加滑跑可用距离12084下述因素中不利于增加起飞重量的有：（A）使用下坡跑道（B）使用大角度襟翼（C）高温天气（D）逆风起飞12085着陆时飞机的进场速度VREF为：（A）失速速度（B）失速速度的1.2倍（C）失速速度的1.3倍（D）失速速度的l.4倍12086飞机的起飞侧风极限是指飞机在特定阶段下用满舵(留有一定备份)所能修正的最大正侧风，其中特定阶段是指：（A）起飞滑跑阶段（B）离地后初始爬升阶段（C）抬前轮阶段（D）中断起飞阶段12087飞机的着陆侧风极限是指飞机在特定阶段下用满舵(留有一定备份)所能修正的最大正侧风，其中特定阶段是指：（A）着陆滑跑阶段（B）复飞初始爬升阶段（C）主轮接地阶段（D）着陆拉平阶段12088飞机在重量一定条件下，上升梯度主要取决于：（A）飞机的速度（B）飞机的油门大小（C）剩余推力大小（D）剩余功率大小12089飞机在重量一定条件下，上升率主要取决于:（A）飞机的速度（B）飞机的油门大小（C）剩余推力大小（D）剩余功率大小12090飞机以慢车功率飘降时，其飘降距离主要取决于：（A）飞机的高度和重量（B）飞机的高度和速度（C）飞机的重量和速度（D）飞机的速度12091下列关于翼尖涡流的叙述正确的是：（A）翼尖涡流是由于机翼上下翼面的压力差引起的（B）翼尖涡流是由于机翼表面气流分离引起的（C）翼尖涡流产生的下洗作用使机翼的升力和阻力增大（D）翼尖涡流的旋转方向为逆时针12092风对尾流的影响特征是：（A）风会加速尾流的消散（B）尾流不随风发生漂移（C）向上风侧飘移（D）向下风侧飘移12093在按尾流强度对飞机进行分类时主要依据：（A）飞机的最大着陆重量（B）飞机的最大起飞重量（C）飞机的失速速度（D）飞机的着陆入口速度12094保持相同指示空速和半径作盘旋，坡度与高度的关系为：（A）高度增加，则所需盘旋坡度增大（B）高度增加，则所需盘旋坡度减小（C）高度对盘旋坡度没有影响（D）与发动机功率无关12095随着飞机盘旋坡度的增大，失速速度：（A）增加（B）减小（C）基本不变（D）先增加后减小12096飞行中遇到中度以上颠颠时，应尽可能将速度保持在：（A）抖动速度（B）颠簸气流中的有利飞行速度（C）经济速度（D）空中最小操纵速度1209712098起飞时，在下列哪种情况下应特别注意尾流的影响：（B）顺风（C）侧风（D）阵风喷气式飞机的实用升限是：（A）逆风（A）最大上升率为0英尺/分钟时的高渡（B）最大上升率乃30英尺/分钟时的高度（C）最大上升率为50英尺/分钟时的高度（D）最大上升率为70英尺/分钟时的高度12099喷气式飞机的理论升限是：（A）最大上升率为0英尺/分钟时高度（B）最大上升率为30英尺/分钟时的高度（C）最大上升率为50英尺/分钟时的高度（D）最大上升率为70英尺/分钟时的高度12100纵向动不稳定的特征是：（A）仰俯振荡越来越加剧（B）坡度振荡越来越加剧（C）飞机始终趋于低头（D）飞机始终趋于上仰12101当飞机的重心超过其后限时：（A）副翼操纵变得迟缓（B）方向舵操纵变得迟缓（C）升降舵出现反操纵（D）纵向不稳定12102当飞机重心处于后限时：（A）失速速度增大，巡航速度增大，稳定性最低（B）失速速度最小，巡航速度最大，稳定性最低（C）失速速度最小，巡航速度最低，稳定性最好（D）失速速度最大，巡航速度最小，稳定性最好12103当飞机重心处于前极限时：（A）失速速度减小，巡航速度很大，稳定性最低（B）失速速度最小，巡航速度最大，稳定性最低（C）失速速度最小，巡航速度最低，稳定性最好（D）失速速度减小，巡航速度增大，稳定性最好12104后掠翼飞机的荷兰滚现象是：（A）由于纵问稳定性较差引起（B）由于横侧稳定性过强而航向稳定性过弱引起的（C）由于横侧稳定性过弱而航向稳定性过强引起的（D）由于侧向操纵性差引起的12105下列属于主操纵系统的是：（B）升降舵（D）副翼调整片（B）升降舵（D）副翼（B）仅用于高速飞行（D）仅限着陆起飞阶段使用（B）仅用于高速飞行（D）仅限着陆起飞阶段使用（B）减小激波阻力（D）改善后掠翼飞机的副翼操纵性（B）横向主操纵系统（D）横向辅助操纵系统（A）襟翼（C）扰流板12106（A）方向舵（C）前缘襟翼12107（A）仅用于低速飞行（C）用于高速和低速飞行12108（A）仅用于低速飞行（C）用于高速和地速飞行12109翼面涡流发生器的作用是：（A）破坏上翼面的展向流动（C）改善后掠翼飞机的稳定性12110前缘襟翼属于：（A）纵向主操纵系统（C）纵向辅助操纵系统12111前缘缝翼的主要作用是：（A）增加低速飞行时的升力（B）改善高速飞行时的副翼操纵性（C）将下翼面低压区的气流引向上翼面下列属于辅助操纵系统的是：现代民航机的副翼一般分为内副翼和外副翼，其中内副翼用于：现代民航机的副翼一般分为内副翼和外副翼，其中外副翼用于：（D）改善大迎角状态下的副翼操纵性12112飞行扰流板的主要作用是：（B）增加阻力（D）仅限低速飞行使用（B）增加起飞所需爬升能力（D）减小失速速度（B）控制飞机绕主轴转动（D）A和C都对（B）控制飞机绕立轴转动（D）控制飞机绕立轴和纵轴转动（B）控制飞机绕立轴转动（D）控制飞机绕立轴和纵轴转动（B）前缘襟翼（D）偏航阻尼器（A）增加机翼弯度（C）减小升力但不增加速度12113（A）增加起飞所需升力（C）减小阻力12114升降舵用于：（A）控制飞机绕横轴转动（C）控制飞机绕纵轴转动12115副翼是用于：（A）控制飞机绕横轴转动（C）控制飞机绕纵轴转动12116方向舵是用于：（A）控制飞机绕横轴转动（C）控制飞机绕纵轴转动12117（A）后缘襟翼（C）扰流板12118关于起飞襟翼调定的作用叙述正确的是：副翼卡阻时可用于横侧操纵的是：平尾结冰状态下放襟翼后可能导致飞机突然转入俯冲，原因在于：（A）放襟翼产生附加低头力矩，应及时带杆改出（B）平尾在负迎角范围失速，应及时带杆改出（C）结冰导致平尾负临界迎角减小，应收襟翼（D）放襟翼产生附加低头力矩，应及时收襟翼12119飞机具有纵向静稳定性的条件是：（B）重心在焦点之后（D）重心在压力中心之后（B）垂尾提供的（D）水平尾翼提供的（B）垂尾提供的（D）水平尾翼提供的（B）机翼后掠角或上单翼布局提供的（D）水平尾翼提供的（A）重心在焦点之前（C）重心在压力中心之前12120（A）机翼提供的（C）机身提供的12121飞机航向稳定性主要是由：（A）机翼提供的（C）机身提供的12122（A）机身提供的（C）垂尾提供的12123（A）随着迎角增加，焦点前移（B）随着迎角增加，焦点后移（C）焦点位置不随迎角而改变（D）随着迎角增加，焦点先前移然后又后移飞机的纵向稳定性主要是由：飞机的横侧稳定性主要是由：飞机的焦点位置与机翼迎角的关系是：12124飞机的压力中心位置与机翼迎角的关系是：（A）随着迎角增加，压力中心前移（B）随着迎角增加，压力中心后移（C）压力中心位置不随迎角而改变（D）随着迎角增加，压力中心先前移然后又后移12125飞机的重心过于靠后会导致：（B）方向舵操纵变迟钝（D）升降舵操纵变灵敏（B）方向舵操纵变迟钝（D）升降舵操纵变灵敏（A）副翼操纵变迟钝（C）升降舵操纵变迟钝12126（A）副翼操纵变迟钝（C）升降舵操纵变迟钝飞机的重心过于靠前会导致：。
飞行理论试题及答案
飞行理论试题及答案飞行理论是航空领域的一个重要组成部分，它涉及到飞机的飞行原理、飞行性能、航空气象、空中交通管理等多个方面。
掌握飞行理论对于飞行员和航空工程师来说至关重要。
以下是一份飞行理论试题及答案的示例，旨在帮助学习者更好地理解和掌握这一领域的知识。
飞行理论试题一、选择题1. 飞机的升力主要由以下哪个部件产生？A. 机翼B. 机身C. 尾翼D. 起落架答案：A2. 飞机在飞行中遇到的空气阻力主要由哪两个因素决定？A. 飞机速度和空气密度B. 飞机重量和空气湿度C. 飞机表面积和空气粘度D. 飞机形状和空气流动特性答案：D二、填空题3. 飞机的俯仰稳定性是由______控制的，而横滚稳定性则由______控制。
答案：升降舵；副翼4. 在飞行中，飞机的推力通常由______提供，而升力则由______产生。
答案：发动机；机翼三、简答题5. 请简述飞机起飞过程中的三个阶段，并说明每个阶段的飞行特点。
答案：飞机起飞过程通常包括三个阶段：滑跑、离地和爬升。
滑跑阶段，飞机在跑道上加速，直到达到足够的速度产生足够的升力使飞机离地。
离地阶段，飞机的机轮离开跑道，飞机开始在空中飞行。
爬升阶段，飞机继续增加高度，同时逐渐增加速度，以达到巡航高度。
6. 描述飞机在巡航飞行中如何维持其稳定性，并解释其原理。
答案：飞机在巡航飞行中维持稳定性主要依靠其气动布局和飞行控制系统。
飞机的气动布局设计使得飞机在飞行中自然倾向于恢复平衡状态。
例如，机翼的弯曲形状（翼型）和飞机的重心位置使得飞机在受到扰动时能够产生恢复力矩。
飞行控制系统，如自动驾驶仪，可以自动调整飞机的舵面，如升降舵和副翼，以对抗外部扰动并维持飞机的稳定性。
四、计算题7. 已知某飞机在标准大气条件下的巡航速度为250米/秒，飞行高度为10公里。
请计算飞机在该高度的指示空速（IAS）和真空速（TAS）。
答案：在标准大气条件下，每升高1公里，空气密度降低约10%。
因此，10公里高度的空气密度大约是海平面的(0.9)^10。
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《私人飞行员教程》（飞行原理和飞行性能）试题4001．在等速的平直飞行中，作用于飞机上的四个力的关系是A．升力等于阻力，拉力等于重力B．升力等于拉力，阻力等于重力C．升力等于重力，拉力等于阻力4002．空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流速度将A．增大B．减小C．不变4003．空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流速度将A．增大B．减小C．不变4004．空气流过一粗细不等的管子时，在管道变细处，气流压强将A．增大B．减小C．不变4005．当空气流过一粗细不等的管子时，在管道变粗处，气流压强将A．增大B．减小C．不变4006．根据伯努利定律，同一管道中，气流速度增大的地方，压强将A．增大B．减小C．不变4007．根据伯努利定律，同一管道中，气流速度减小的地方，压强将A．增大B．减小C．不变4008．飞机的升力主要由产生。
A．增大机翼下表面的压强B．减小机翼下表面的压强C．减小机翼上表面的压强4009．飞机的升力A．垂直于飞机纵轴B．垂直于相对气流C．垂直于机翼翼弦4010．飞机相对气流的方向A．平行于机翼翼弦，与飞行速度反向B．平行于飞机纵轴，与飞行速度反向C．平行于飞行速度，与飞行速度反向4011．飞机下降时，相对气流A．平行于飞行速度，方向向上B．平行于飞行速度，方向向下C．平行于飞机纵轴，方向向上4012．飞机上升时，相对气流A．平行于飞行速度，方向向上B．平行于飞行速度，方向向下C．平行于飞机纵轴，方向向上4013．飞机的迎角是A．飞机纵轴与水平面的夹角B．飞机翼弦与水平面的夹角C．飞机翼弦与相对气流的夹角4014．飞机下降时，其迎角A．大于零B．小于零C．等于零4015．飞机上升时，其迎角A．大于零B．小于零C．等于零4016．飞机的越大，诱导阻力越小。
A．展弦比B．弯度C．机翼面积4017．低速飞行性能好的机翼是A．梯形翼B．后掠翼C．三角翼4018．高速飞行性能好的机翼是A．梯形翼B．后掠翼C．直机翼4019．飞机迎角小于临界迎角，迎角增大，升力系数；飞机迎角大于临界迎角，迎角增大，升力系数。
A．增大、增大B．增大、减小C．减小、增大4020．飞机的升力系数随迎角的变化规律是A．随迎角的增大，升力系数一直增大B．随迎角的增大，升力系数先略有减小，然后增大C．随迎角的增大，升力系数先增大，然后减小4021．若迎角超过临界迎角，升力系数会A．迅速增大B．迅速减小1C．缓慢增大4022．当飞机的迎角为临界迎角时，飞机的。
A．飞行速度最大B．升力系数最大C．阻力最小4023．临界迎角是A．最大升力系数对应的迎角B．最大上升率对应的迎角C．最大上升角对应的迎角4024．飞机的失速总是出现在A．同一速度B．同一迎角C．同一飞行姿态4025．飞机重量增加，飞机的失速速度A．减小B．增大C．不变4026．相同迎角，飞行速度增大一倍，升力增加为原来的A．一倍B．二倍C．四倍4027．要保持相同的升力，当飞机速度增大时，飞机迎角应A．增大B．减小C．不变4028．要保持相同的升力，当飞机速度减小时，飞机迎角应A．增大B．减小C．不变4029．放下襟翼，飞机的升力将A．增大B．减小C．不变4030．放下襟翼，飞机的阻力将A．增大B．减小C．不变4031．放下襟翼，飞机的升力将，阻力将。
A．增大、减小B．增大、增大C．减小、减小4032．放下襟翼，飞机的失速速度将A．增大B．减小C．不变4033．增升效率最好的襟翼是A．简单襟翼B．开缝襟翼C．富勒襟翼4034．相同迎角，飞行速度增大一倍，阻力增加为原来的A．一倍B．二倍C．四倍4035．巡航飞行时，飞机的阻力主要是A．干扰阻力B．废阻力C．诱导阻力4036．保持相同升力，飞行速度增大一倍，废阻力A．减小为原来的四分之一B．增大为原来的四倍C．增大为原来的二倍4037．保持相同升力，飞行速度增大一倍，诱导阻力A．减小为原来的四分之一B．增大为原来的四倍C．增大为原来的二倍4038．通过改变迎角，飞行员可以控制飞机的A．升力、空速、阻力B．升力、空速、阻力、重量C．升力、拉力、阻力4039．机翼迎角控制A．机翼安装角B．流过机翼上下表面的空气流量C．作用于机翼上的正负压强分布4040．飞机的总阻力最小时A．废阻力大于诱导阻力B．废阻力等于诱导阻力C．废阻力小于诱导阻力4041．飞机的总阻力最小时A．飞机的升力最大B．飞机的迎角最小C．飞机的升阻比最大4042．飞机的废阻力等于诱导阻力时A．飞机的升力最大B．飞机的升阻比最大C．飞机的迎角最小4043．低速飞行时，飞机的阻力主要是A．摩擦阻力B．形状阻力C．诱导阻力4044．放全襟翼下降，飞机能以A．较大的下降角，较小的速度下降B．较小的下降角，较大的速度下降C．较大的下降角，较大的速度下降4045．机翼的气流分离是从机翼开始。
A．前缘2B．后缘C．中部4046．操纵副翼时，飞机将绕A．横轴的俯仰运动B．纵轴的滚转运动C．立轴的偏转运动4047．操纵升降舵时，飞机将绕A．横轴的俯仰运动B．纵轴的滚转运动C．立轴的偏转运动4048．操纵方向舵时，飞机将绕A．横轴的俯仰运动B．纵轴的滚转运动C．立轴的偏转运动4049．上升时，需要额外的来维持飞机的上升。
A．升力B．拉力C．重力4050．上升时，飞机的拉力平衡A．重力的向后分量和升力B．阻力和升力C．阻力和重力的向后分量4051．向右压盘时，飞机的A．右翼升力大于左翼升力B．左翼升力大于右翼升力C．左翼升力等于右翼升力4052．升降舵下偏时，会引起飞机A．抬头B．低头C．偏头4053．升降舵上偏时，会引起飞机。
A．抬头B．低头C．偏头5054．向前推杆，飞机的迎角A．增大B．减小C．先减小后增大4055．向后拉杆，飞机的迎角A．增大B．减小C．先增大后减小4056．蹬左舵，飞机垂尾产生的空气动力。
A．向左B．向右C．向上4057．蹬右舵，飞机垂尾产生的空气动力。
A．向左B．向右C．向下4058．飞机的下滑角是A．升力与阻力的夹角B．飞行轨迹与水平面的夹角C．阻力与重力的夹角4059．飞机总阻力最小的速度，提供A．最大升力B．最小下滑角C．最短下滑距离4060．使飞机获得最大下滑距离的速度是A．最大下滑速度B．失速速度C．下滑有利速度4061．下滑有利速度使A．飞机下滑阻力最小B．飞机下滑角最大C．飞机下滑升力最大4062．用下滑有利速度下滑，飞机的A．升阻比最大B．升力最大C．下滑角最大4063．在稳定的直线飞行中，下面关于飞机升力的说法，正确的是A．空速小时必须减小迎角，以产生足够的升力来保持高度B．空速大时必须减小迎角，以产生足够的升力来保持高度C．空速大时必须增大迎角，以产生足够的升力来保持高度4064．关于机翼的剖面形状（翼型），下面说法正确的是A．上下翼面的弯度相同B．机翼上表面的弯度小于下表面的弯度C．机翼上表面的弯度大于下表面的弯度4065．空速减小时，为保持高度，应实施的操纵是A．增大迎角，使升力的增加大于阻力的增加B．增大迎角，以保持升力不变C．减小迎角，以保持阻力不变4066．根据机翼的设计特点，其产生的升力来自于A．机翼上下表面的正压强B．机翼下表面的负压和上表面的正压C．机翼下表面的正压和上表面的负压4067．简单襟翼靠来增大升力系数。
A．增大机翼面积B．增大机翼临界迎角C．增大机翼弯度4068．开缝襟翼靠来增大升力系数。
A．增大机翼面积3B．增大机翼弯度C．增大机翼弯度和增大上翼面气流速度4069．富勒襟翼靠来增大升力系数。
A．增大机翼临界迎角B．增大机翼弯度C．增大机翼弯度和机翼面积4070．对于下滑，下面说法错误的是A．重量重，下滑角大B．重量重，下滑率大C．重量重，下滑速度大4071．飞机转弯的向心力是A．飞机的拉力B．方向舵上产生的气动力C．飞机升力的水平分力4072．偏转副翼使飞机转弯时，机翼阻力A．使飞机向转弯内侧偏转B．使飞机向转弯外侧偏转C．对飞机的转弯没有影响4073．偏转副翼使飞机转弯时，两翼的阻力是A．内侧机翼阻力大B．外侧机翼阻力大C．相等4074．偏转副翼使飞机左转弯时，为修正逆偏转的影响，应A．向左蹬舵B．向右蹬舵C．向右压盘4075．偏转副翼使飞机右转弯时，为修正逆偏转的影响，应A．向左蹬舵B．向右蹬舵C．向左压盘4076．飞机转弯时，坡度有继续增大的倾向，原因是A．转弯外侧阻力比内侧的大B．转弯外侧升力比内侧的大C．转弯外侧阻力比内侧的小4077．飞机坡度增大，升力的垂直分量A．增大B．减小C．保持不变4078．飞机坡度增大，升力的水平分量A．增大B．减小C．保持不变4079．载荷因数是A．飞机拉力与阻力的比值B．飞机升力与阻力的比值C．飞机承受的载荷（除重力外）与重力的比值4080．飞机转弯时，为保持高度需要增大迎角，原因是A．保持升力垂直分量不变B．用以使机头沿转弯方向转动C．保持升力水平分量不变4081．转弯时，为保持高度和空速，应A．增大迎角和拉力B．增大迎角、减小拉力C．减小迎角、增大拉力4082．飞机转弯时，如保持空速不变，则A．升力增大，阻力减小B．升力增大，阻力增大C．升力减小，阻力增大4083．水平转弯中，坡度增大，载荷因数A．保持不变B．增大C．减小4084．飞机水平转弯时，飞行员会感觉到A．自己的重量变轻B．自己的重量变重C．自己的重量与飞机平飞时相同4085．飞机产生负向载荷时，飞行员会感觉到A．自己的重量变轻B．自己的重量变重C．自己的重量与飞机平飞时相同4086．在时，飞行员会感觉到负向载荷A．拉杆使飞机转入上升B．飞机转弯C．推杆使飞机转入下降4087．飞机转弯时，飞行员会感到自己变重，原因是A．飞机的拉力大B．飞机承受了大于1G正过载C．飞机速度大4088．飞机水平转弯，坡度增大，失速速度A．减小B．保持不变，因为临界迎角不变C．增大4089．飞机平飞的失速速度为55Kts，载荷因数为4时的失速速度为A．45KtsB．55KtsC．110Kts4090．飞机平飞的失速速度为70Kts，转弯坡度60度的失速速度为A．60KtsB．99KtsC．70Kts4091．机动速度（V A）是A．飞机作机动飞行时应保持的速度B．飞行员可以充分使用操纵动作的最大速度C．引起飞机应力过度的速度44092．机动速度（V A）是A．飞机作机动飞行时应保持的速度B．飞机安全失速的最大速度？C．引起飞机应力过度的速度4093．飞机失速的原因是A．飞机速度太小B．飞机速度太大C．飞机迎角超过临界迎角4094．对飞机失速速度影响最大的因素是A．空气密度的变化B．飞行高度的变化C．载荷因数的变化4095．飞机的重心靠前，失速速度A．增大B．减小C．不受影响4096．飞机积有冰（雪、霜），失速速度A．增大B．保持不变C．减小4097．飞机接近失速，会A．出现操纵迟钝和操纵效率降低的现象B．出现机头上仰的现象C．出现机翼自转现象4098．如飞机已失速，飞行员应A．立即蹬舵B．立即推杆到底C．立即拉杆4099．飞机发生螺旋现象的原因是A．飞行员蹬舵不当B．飞行员压盘过多C．飞机失速后机翼自转4100．飞机发生螺旋后，最有效的制止方法是A．立即推杆到底改出失速B．立即向螺旋反方向蹬舵到底制止滚转C．立即加大油门增速4101．右转螺旋桨飞机的扭距使飞机A．向下低头B．向左滚转C．向上抬头4102．单发飞机扭距效应最大的飞行状态是A．起飞B．巡航C．下降4103．飞机大迎角飞行时，两个桨叶的迎角A．相等B．上行桨叶的大C．下行桨叶的大4104．螺旋桨因素（P-factor）的影响最明显的状态是A．起飞B．巡航C．下降4105．右转螺旋桨飞机的螺旋桨因素（P-factor）使飞机A．向左滚转？B．向左偏转C．向上抬头4106．飞机离地面高度时，地面效应的影响开始体现出来。