优化调车连续式调速系统设计的探讨
轻型汽车变速操纵系统设计原理与优化
安全性和稳定性得到提高。其具有较低的安装成本， 抵消了一部分 制造成本， 而且具有 良好的使用性能 ， 维护便利。
３ 拉杆 式变 速操 纵 系统
拉杆式变速操纵系统主要 由中间转换机构、 防护机构 、 防尘机 构、 换位拉杆、 换挡拉杆和变速操纵机构总成组成。能够转移驾驶员 在排档球头作用 的力 和位移。在设计时要考虑 以下几个方 面； ①根 据人机工程原理考虑将换位摇臂和换挡摇臂的行程换算到排档球
１直接 式 变速 操纵 系统 如 果轻 型 汽车 的驾驶 室 为长 头 型 ， 则 可 以在 驾 驶员 附 近 的地 板 下布置变速器 ， 在 由驾驶室的底板 中伸出变速杆 ， 操纵系统由驾驶 员直 接操 纵 。在 确定 变 速器 的位 置 时要 以驾驶 室底 板上 预 留 出的穿 变速 杆位 置 为依 据 ， 并 对其 它 部件 和底 盘部 分 的位 置进行 确定 【 ｌ 】 。 ２ 软轴 式 变速 操纵 系统 软轴式变速操纵系统在发达国家的应用 已经 比较普遍 ， 但 由于 其价格较高 ， 在我国的应用范围并不广。近年来我国在推拉软轴的 制造 工 艺方 面 有 了极 大 的进 步 ， 其 制 造成 本 也在 不 断 降低 。随着 人 们 换 挡 品质 的要求 越来 越 高 ， 轻 型汽 车上 也 开始 越来 越 多 地应 用 到 了软 轴式 变速 系 统 。 变 速软 轴是 软 轴式 变 速操 纵 系统 的传 递 媒介 ， 通 过 变 速操 纵 器 能够 将 驾驶 员 的换 挡 意 图转化 为 实 际 的排挡 动作 ， 其 主 要 组成 部 分 包括操纵软轴支架 、 操纵软轴总成、 变速操纵器。以变速箱和软轴的 连接方式为依据 ， 可以将其分为分动式和互动式两种类型 。 ２ ． １ 操纵 软 轴 支架 对 操 纵 软轴 的套 管终 端 进行 固定 是操 纵 软 轴 支 架 的主 要 功能 ， 操 纵 软轴套 管 终 端的 紧 固点 和安 装 基 点就 是 操 纵软轴支架 。在结构设计中应该对不同的变速器进行考虑 ， 尽量使 换 位 和换 挡摇 臂处 于 中位 时 的旋转 半径 与索 芯轴 线垂 直 。这 是为 了 避 免增 加 换位 或换 挡 时驾 驶员 在排 档球 上作 用 的力 。 ２ ． ２ 操纵 软 轴 总成 通 过 操纵 软 轴 能够 对 换位 摇 臂 和 变速 器 换 挡 与 变速 操 纵器 进 行连 接 ， 从 而对 位移 和 力进 行 传递 。作 为一 种 推 拉式的软轴 ， 操纵软轴包括附件 、 外管总成和芯线总成。由多股钢丝 共 同构成芯线 ， 为了使芯线的承载能力达到相应 的要求 ， 要在外部 附带一 层 钢带 ， 再 在外 部套 一层 工程 塑 料管 ， 对 其运 动 进行 导 向。最 外 层是 起 保护 作用 的外 皮 和多股 钢 丝构 成 的外 管 。软 轴变 速操 纵 系
铁路系统调车工作的优化方法
铁路系统调车工作的优化方法铁路调车工作是指将车厢按照指定的顺序和站点进行配对，并将它们从某个车站或集装箱码头发送至另一个车站或集装箱码头。
这是铁路系统中非常重要的一环，因为如果调车工作出现错误，就会导致货物延误、交通拥堵、安全事故等问题。
为了优化铁路系统的调车工作，我们可以采取以下方法。
一、强化信息化建设现代化信息技术的应用可以实现调车工作的快速高效。
智能化车辆识别系统、状态监控系统、优化调度系统等技术的不断提升，可以大幅提高车辆的精准配对，减少车辆滞留时间，节省运营成本。
通过信息化手段，可以自动化、可视化、动态化地管理整个车站的调度工作，减少手工操作的错误和遗漏，提高调度精度和可靠性。
二、优化调度规划调度规划是调车工作的核心，它的好坏直接影响货物运输质量和效率。
优化调度规划需要考虑诸多因素，如货物类型、车厢清洗、安全检查、货量预测、车站排队等等。
通过建立优化模型，可以协调各项条件，最大化使用每一个车厢的运输能力，同时获得最短的运输时间和成本效益。
此外，配合人工智能技术，可以在实时监测车站运行数据的基础上，自动化实现路网优化和车辆优先级的调度策略，实现调运过程的快速、动态、安全和高效。
三、提高生产效率生产效率的提升是铁路调车工作的另一个重点，占据一定的时间、人力和物力投入。
在制定生产计划时，应该合理安排每个工作环节的时间，避免人员重复或落空的操作。
此外，在操作流程和环节上，还可以采用分专业管理、智能化工具等方式来加速作业处理，提高生产效率。
只有在生产效率提高的同时，才能更好地保持铁路的稳定性，减少调度交通拥堵和大量的卡车运输，大大提升货物的运输效率和准确性。
四、强化团队建设强化团队建设是铁路工作的稳定运行基石。
团队之间的协作配合，孕育了共生性和共创性的团队气氛，减少了工作失误和管理失误。
为了培养优秀的调度员团队，需要保证员工培训和技能中心的建设。
通过公平激励机制和能力逐渐成长制度，培养出业务熟练的调度员，实现班组精神、工作稳定、无故障的轨道模式下的铁路运输安全和高效。
混合动力汽车变速系统的优化设计
混合动力汽车变速系统的优化设计混合动力汽车是一种运用内燃机和电动发动机结合起来的汽车。
利用这样的技术将电能和燃料混合使用可以让汽车在发动机的效率和电机的便捷性之间获得最佳的平衡。
而对于混合动力汽车变速系统，其优化设计能够更好的发挥混合动力技术的优势，达到更好的性能表现。
1. 混合动力汽车变速系统的工作原理混合动力汽车主要由内燃发动机、电动机、电池和变速器组成。
工作原理是将内燃机和电动机结合起来，通过变速器来调节输出的扭矩和转速以适应不同的工作状态。
变速器是混合动力汽车的重要组成部分，其能够根据车速、加速度和扭矩等参数，通过变换相应正比关系来调节汽车传动系的转矩和转速。
混合动力汽车的变速系统主要分为纵向和横向两种。
2. 混合动力汽车变速系统的优化设计由于混合动力汽车变速系统的工作原理比较复杂，其优化设计也需要考虑多种因素才能达到更好的性能表现。
下面列举一些优化设计的方法：2.1 调节电池容量和荷电状态在混合动力汽车的工作过程中，电池在一定程度上影响着汽车的性能表现。
因此，要想让混合动力汽车的性能达到最优，必须对电池的容量和荷电状态做出适当的调节。
当电池的容量太小或者荷电状态过低时，混合动力汽车将不得不依靠燃油发动机提供动力，此举会导致能量的浪费和环境污染。
因此，在设计混合动力汽车变速系统时，电池容量和荷电状态的调节是十分关键的。
2.2 提高变速器效率变速器是混合动力汽车传动系统的重要组成部分，其效率会直接影响到汽车的性能表现。
目前，大多数混合动力汽车采用CVT变速器或者DCT变速器，这些变速器的效率都有一定的提高空间。
现在的最新技术是基于电磁耦合器或者超级电容器的混合动力汽车变速系统，这样的变速系统能够提高汽车的燃油效率和动力性能，达到更好的性能表现。
2.3 优化动力控制策略混合动力汽车的电机和内燃机的控制策略对其性能表现有很大影响。
在传统的混合动力汽车中，电机和内燃机的控制是通过电子控制器实现的，但是这种控制方式却制约了汽车的性能。
浅谈GK1F型内燃机车柴油机调速工作原理及优化改进
浅谈GK1F型内燃机车柴油机调速工作原理及优化改进通过GK1F型内燃机车柴油机调速工作原理分析，找出了柴油机转速粗暴的原因，并对十六位气控阀进行了优化改进，改善了内燃机车使用工况，保障了设备稳定运行。
标签：GK1F型内燃机车；调速工作原理；十六位气控阀；步进电机；优化改进引言山东石横铁钢集团有限公司2005年购置一台GK1F型内燃机车，车号1069，由南车四方机车车辆有限公司生产。
该车为液力传动内燃机车，适用于厂矿企业内部铁路调车及小运转作业。
车上安装一台Z12V190BJ8型柴油机，装车功率993KW，配备SF4010-2A型液力传动箱。
柴油机调速采用十六位档位控制方式，文章通过对GK1F型内燃机车柴油机调速工作原理分析，找出了柴油机转速粗暴的原因，并提出优化改进措施，改善了内燃机车使用工况，保障了设备稳定运行。
1 调速工作原理1.1 调速控制路径司机控制器通过触点闭合或断开，将电信号传送到PLC（机车微机），PLC 经逻辑运算处理后向电空阀发出驱动电势，电空阀得电接通主风路和控制风路，控制风路控制十六位气控阀通过连杆机构拉动供油杆来改变调速弹簧的预紧力，实现柴油机的升速和降速。
1.2 司机控制器司机控制器是直接由司机控制的一个主要机构。
操作面板由两个手柄组成，一是控制手柄，用于控制柴油机转速。
它有五个位置，分别是0位、1位、升位、保位和降位。
0位是待机位也是启动位，车不动时或刚启动时手柄必须在此位。
1位是机车低速位。
升位和降位是用来提高和降低柴油机转速的位置，手柄不能在这两个位置保持，只能由司机用手力使其保持在一个位置，松手后就会靠凸轮轴的弹力使手柄回到保位，保位的意思就是保持柴油机当前的转速，也是机车正常运行位。
另一手柄是换向手柄，用于改变机车运行方向，它有三个位置，前进位、0位和后退位。
司机控制器是由两根凸轮轴组成的触点组，通过改变凸轮的位置来改变触点的闭合与断开，故其作用是根据机车的不同状态给PLC（机车微机）一个不同的电信号。
【毕业论文】调速系统智能控制器设计(模糊控制算法设计及仿真)
目录一、绪论 (2)1、电力机车简介 (2)2、现有电力机车调速系统存在的问题 (3)3、电力机车调速系统的改进 (3)4、电力机车控制系统的发展方向 (3)5、课题意义 (4)6、论文内容 (4)二、模糊控制基本原理 (5)1、模糊控制简介 (5)2、模糊控制的产生与发展 (5)3、模糊控制的特点 (7)4、模糊控制基本方法 (7)5、模糊控制器的组成框图.................................... .. (8)6、模糊控制器结构及其分类 (9)7、二维模糊控制器 (9)三、电力机车转速模糊控制算法设计 (10)1、电力机车模糊控制调速系统总体结构 (10)2、电流调节器的选择 (12)3、转速调节器模糊控制算法设计 (12)(1)模糊控制器结构设计 (12)(2)控制器输入量的模糊化和输出去模糊 (13)(3)模糊控制规则的设计 (13)(4)模糊控制算法流程图 (16)四、建立仿真模型 (18)1、仿真简介 (18)2、电力机车仿真 (18)3、传统PID控制的机车调速系统的仿真模 (19)4、模糊电力机车调速系统的仿真模型 (20)5、应用MATLAB构造模糊控制器 (21)五、仿真及结果分析 (24)1、传统PID控制机车调速系统仿真图 (24)2、模糊控制机车调速系统仿真图 (25)3、仿真结果分析 (26)结束语 (27)个人总结 (28)参考文献 (28)调速系统智能控制器设计（模糊控制算法设计及仿真)中文摘要：电力机车牵引传动控制装置作为电力机车的关键技术设备之一，有着机车“神经中枢”和“大脑”之称。
目前我国电力机车传动控制系统多采用基于特性控制和闭环控制结构，其电流、转速调节器分别是由以模拟运算放大器为主要元件构成的模拟调节器。
这种模拟式调节器参数固定，控制结构简单、稳定性较好、易于工程实现。
但系统的调节过程过分依赖于控制对象的模型参数，且控制系统动态性能和鲁棒性较差。
调速的方案介绍
调速的方案1. 背景在工业生产过程中，调速是一项非常重要的技术，它能够实现机械设备的运行速度的调整，从而满足不同工况下的工作要求。
调速方案的设计和实施能够提高生产效率、降低能耗，并且改善设备的运行稳定性。
2. 调速的需求在很多工作场景中，机械设备需要根据实际情况调整运行速度，以满足不同的工作要求。
一些常见的调速需求包括：•工业生产过程中，生产线上的机械设备需要根据生产需求来调整速度，以确保生产效率的最大化。
•交通运输领域中，车辆的速度需要根据道路条件、交通流量等因素进行调整，以保证交通安全和顺畅。
•电梯、风扇等家庭和公共设施中的机械设备也需要根据使用情况调整运行速度，以提供更好的使用体验。
3. 调速方案的设计原则设计一个有效的调速方案需要考虑到各种因素，并遵循一些基本原则，如下所示：3.1 稳定性原则调速方案需要确保机械设备在不同运行速度下的稳定性。
不稳定的运行会导致设备损坏、生产质量下降等问题。
3.2 能耗原则调速方案的设计应该尽量降低能耗，以提高能源利用效率。
通过合理的调速方案，可以避免设备运行在高速状态下，从而减少不必要的能量消耗。
3.3 可靠性原则调速方案需要保证设备运行的可靠性。
当设备在不同速度下运行时，应该确保设备能够正常工作，并且不容易出现故障。
3.4 灵活性原则调速方案需要具备一定的灵活性，以适应不同的工作场景和工作要求。
例如，需要能够实现快速调速和平稳调速等功能。
4. 常见的调速方案在实际工程中，常见的调速方案有多种，根据不同的要求和实际情况选择合适的方案。
以下是几种常见的调速方案：4.1 机械传动调速机械传动调速是一种传统的调速方案，通过改变传动装置的传动比例来实现调速。
常用的机械传动调速装置有齿轮传动、皮带传动等，这些装置可以实现速度的增大或减小。
4.2 变频调速变频调速是一种电子调速方案，通过改变电机的供电频率来实现调速。
变频调速具备灵活性和稳定性，广泛应用于工业生产中。
浅析电力机车调速
浅析电力机车调速电力机车是现代货运及客运的重要交通工具之一，其调速系统是非常重要的一部分。
调速是指通过控制电力机车的电机转速，实现机车速度的调节。
调速系统对电力机车的行驶稳定性、经济性和安全性都有着至关重要的影响。
本文将从电力机车调速的基本原理、常用的调速方式、调速系统的组成及电力机车调速的优化等方面进行浅析。
一、电力机车调速的基本原理电力机车调速的基本原理是控制电机的电压或电流，从而改变电机的转速。
电力机车电机的负载变化非常大，而且机车的速度对电机的负载有着直接的影响。
因此，调速系统需要根据机车的负载和速度变化，自动地调整电机的工作状态，使电机能够在最佳工作范围内运行。
具体的实现方法是根据电机的负载情况，改变电机中直流电源的电压或电流，从而控制电机的转速。
二、常用的调速方式目前，电力机车调速主要采用以下几种方式：1. 电位器控制调速：电位器调速是通过改变电位器阻值，来改变电路中电流或电压的大小，从而实现电机的转速调节。
电位器调速简单、易于实现，但是其调节精度较低，适用于低功率的电机。
2. 电动调速：电动调速通过控制电路中的电动机，改变电机的转速。
电动调速可以实现高精度、迅速的调节，能够适应各种负载条件，并且在过载的情况下具有较高的可靠性。
3. 转子电阻调速：转子电阻调速是通过改变电机转子回路中的电阻，改变电机的工作状态，从而实现调速。
转子电阻调速的原理简单，但控制精度较低。
三、调速系统的组成电力机车调速系统主要由控制器、传感器、功率电子器件和驱动器等组成。
1. 控制器：控制器是调速系统的核心部件，负责控制电机的工作状态。
控制器根据传感器的反馈信号，控制功率电子器件的工作状态，改变电机的转速。
2. 传感器：传感器负责检测电机的转速、负载等参数，并将这些信息反馈给控制器。
传感器能够检测到电机的实际工作状态，为控制器提供参考数据。
3. 功率电子器件：功率电子器件负责将直流电源转换为交流电源，提供给电机工作。
提高永磁同步电动机调速系统性能方法研究
提高永磁同步电动机调速系统性能方法研究一、内容描述随着科技的不断发展，永磁同步电动机（PMSM）因其高效、环保、节能等优点在各个领域的应用越来越广泛。
传统的永磁同步电动机调速系统仍存在一定的局限性，如调速范围有限、动态响应速度慢等问题。
为了克服这些挑战，本文将对提高永磁同步电动机调速系统性能的方法进行研究。
优化电机设计：通过对永磁同步电动机的结构进行优化，提高电机的电磁性能，从而提升调速系统的性能。
改进控制器设计：采用先进的控制算法和硬件平台，提高控制器的稳定性和响应速度，使得永磁同步电动机调速系统具有更快的动态响应和更高的精度。
智能控制策略的研究与应用：通过引入智能控制算法，如模糊控制、神经网络控制等，实现对永磁同步电动机调速系统的精确控制，进一步提高系统的性能。
转子磁链观测与误差补偿：通过对转子磁链的实时观测，实现对电机运行状态的准确掌握，并进行误差补偿，以减小调速过程中的误差。
故障诊断与容错技术：通过对永磁同步电动机调速系统的故障进行诊断，并采取相应的容错措施，提高系统的可靠性和稳定性。
1.1 背景介绍随着电力电子技术的发展，永磁同步电机（PMSM）因其高效、环保及高功率密度等优点，在交流电动机领域得到了广泛应用。
传统的PMSM调速系统存在一定的局限性，如调速精度不高、动态响应速度慢等问题。
为了提高PMSM调速系统的性能，本文将对相关领域的最新研究成果进行综述，并探讨提高PMSM调速系统性能的方法。
永磁同步电动机调速系统（PMSM DNS）是一种将永磁同步电动机与调速系统相结合的控制策略。
该系统通过对电动机的磁场定向控制，实现了对电动机的精确速度控制。
随着电力电子技术、微电子技术和控制理论的不断进步，PMSM DNS的性能得到了显著提高。
调速精度问题：尽管PMSM DNS具有较高的静态调速精度，但在动态过程中，由于电动机参数的变化、负载扰动等因素，调速精度可能会受到影响。
动态响应速度问题：在快速动态响应场合，如工业机器人、数控机床等，PMSM DNS的动态响应速度仍有待提高。
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４ ．对 大组 车较多 ，空重 混合 车流较 大 的驼峰 ， 实行变 速推 峰控 制有 一定 的困难 ； ５ ．调 机下 峰作 业及反 牵车辆 上峰 较 困难 ，影 响 调车 的效 率 ；
而在 调 车场 内的 大顶 群 减速 区，其 高档 顶 的布
不够稳定等 ，使连续式调速设备也存在一定的缺陷
和不足 ：
４ 目前 的布顶设 计原则 都是 假设 钩车 以点 的形 、
式在 线 路 上溜 行 ，减 速 顶 的制 动按 照 区段 的形 式逐
１ ．作 业时必须 严格 控制 峰顶 的推峰 速 度和钩 车 溜 放 间 隔 ，以保证 前 后 溜放 车 组在 各分 路 道岔 处 的
种模 式 ：驼 峰 全减 速 顶调 速 系统 ，股 道 全减 速 顶调
国各 中小 型驼峰 上广泛 应用 。
该 系统 设 计 的 主要 原理 是 ：采用 布置 一 定数 量
的 调 速 顶 取 代 驼 峰 溜 放 部 分 布 置 的 减 速 器 或 者 铁 鞋 ，配 合驼 峰 线路 的平 纵断 面 设计 ，达 到 对 车辆 连 续 调 速 ，并 保 证钩 车 在 溜放 部分 的必要 安 全 间隔 和 与停 留车辆 实现安 全连 挂 。
一
动 ，减 轻 了 工 人 的 劳 动 强 度 ，提 高 了作 业 的 安 全 度； ２ ．设 备安 装调 试简 单 ，施 工上 马快 ，工 期短 ，
２ 一 ６
收 稿 日期 ：２ １— ０— ３ Ｏ１ ９ Ｏ
投 资省 ，对 正常运 输干 扰小 ； ３ ．系统 设备 单一 ，稳定 可靠 ，无需 人工 控制 ， 能 实现 溜放 车辆速 度 自动控制 ； ４ 系统 的安 全连挂 率较 高 ，可减少 机 车下峰 整 ． 理 作业 次数 和整 场的 时间 ； ５ ．它不 需要 外部能 源或 外部 能源消 耗很少 （ 微 机 可控 顶调速 系统 ） 日常运 营费 用省 ，养护维 修 简 ，
顶布 顶 设 计 中 的 经 验 和 教 训 ，对 全 顶连 续 式 调 速 系统 设 计 和 布 顶安 装 运 用 的 一 些 问题 提 出个 人 的 看 法 ， 供 从 事这 方 面 工 作 的 技 术 人 员进 行 研 讨 。
关键 词 ：驼峰 ；调速 系统 ；调速 顶 ；平纵 断 面；布 顶设计
速 系 统 ，微 机 可 控 顶 调 速 系 统 ，驼 峰 反 坡 调 速 系
统 ，尾 部平 面 调 车调 速 系统 等 多种 调速 模式 ，在全
・ ・
减速顶
可控减速顶 ． ．
停车顶
图 １ 微 机 可 控 顶 调 速 系 统 布 置 图
２ 连 续式 调速 系统 的优缺点 连续 式调 速 系统 的优 点是 ： １ ．系统取 消 了以往机 械化 驼峰 中使 用的铁鞋 制
２ 年 第 ４期 ０
摘
要 ： 自我 国第一个 驼峰 全减 速 顶连 续调 速 系统在杭 州 艮山门站建成投 入 应 用以来 ，该 调 速 系统 已发展 为
多种模 式 ，并 在 全 国各 中 小型驼 峰调 车场 广泛应 用 。结合在 上海铁 路局 站场调 速技 术 中心有 限公 司进行 减速
２ ．驼 峰溜放 部分 设有很 多道 岔和 曲线 ，其布 顶 空 间有 限 ，因而调 速 顶 需密 集 布 、双侧 布 ，容 易象 ，就 是 因 为难行 车 或空 车 的前 转
向架 到达 布 顶 区时 ，车速 高 于减 速 顶的 临界 速度 ，
中图分类号 ：Ｕ２ ４ ６ ８ ．３ 文献标识码 ：Ｂ 文章编号 ：１ ７ —２２ （０ １ ４—０ ２ —０ ６ ４ ４７ ２ １ ）０ ０６ ３
１ 连 续式调 速 系统概 况
自我 国 的第 一个 驼 峰全 减 速顶 连 续式 调速 系 统 在杭 州 艮山 门辅 助编 组 站建 成 投入使 用 以来 ，短短 二 十多 年 的时 间 内 ，连续 式 调速 系 统逐 步发 展 为 多
３ ．大 顶群 的长度 对调 车线 的线路 有效 长会有 一 定影 响 ，同时 在 顶 群上 还 容 易存 在车 辆停 车 和追 钩
现象 ；
减 速顶 做 制 动功 ，使 车辆 迅速 减速 而 造成 的 。因此 道 岔 区 的减速 顶 安 装必 须 以易行 车在 不利 条 件下 的
过 岔速 度 来界 定 ，尽 量避 免难 行 车或 空 车在 溜经 道 岔 区时 ，减速顶 做制 动功 。
单 ，用 人少 。
速 度 ，因为该 速 度 的平 方 与所 需 布设 的调 速 顶 的总
数 量 成 正 比 。过 长 的 顶 群 ，不 但 多 占用 线 路 有 效 长 ，对 空 车及 难 行 车 的溜 行也 不利 ，容 易产 生顶 群
停 车和追尾 。
３ 、为了保 证正 常作业 时溜 放钩车 在第 一分路 道 岔 的 必 要 间 隔 时 间 ，驼 峰 加 速 坡 的 坡 度 设 计 应 在 ３ ％ ～５％ 之 间 。结 合 驼 峰连 续 式调 速 系统 特 点 ， ５ｏ ５。
安全 间隔 ；
步制 动 。但 减 速 顶 与减 速 器不 同 ，当车辆速 度高 于
减速 顶 的 临界 速 度 时做 制 动功 ，而低 于顶 的 临界速 度 时则 做 阻 力功 。 由于 减 速 顶的制 动 区段 较 长 ，作 用 时 间也 长 ，因此 在驼 峰 的 布顶 设计 中 ，不 能把 溜 放 车辆 简 单考 虑 成 一个 点 。往 往在 顶 群上 产 生车 辆
其取 值 在４ ％ ～５ ％ 之 间 ，这 样 不 但 可拉 大难 、易 ０。 ０。
但 由 于调 速顶 本 身 的一 些 条件 限制 ，诸如 ：其 制 动 力 作 用于 车轮 ，单 台顶 的 制动 能 力较 小 ，判速
行 车 的溜 车 间隔 ，也保 证 在道 岔 区安 装 的减速 顶 都
能 完全起制 动作 用 。