干线协调名词解释
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《干线协调控制》课件
集成运输的干线协调控制 案例
车辆跟踪系统的干线协调 控制案例
介绍成功实施集成运输方案的干 线协调控制案例，优化物流运作。
探讨车辆跟踪系统在干线协调控 制中的应用，提高物流运输的可 靠性。
总结与展望
总结干线协调控制的作用和优势，并展望未来干线协调控制的发展趋势。
干线协调控制的作用和优势
概括干线协调控制在优化物流运输中发挥的作 用和带来的优势。
车辆跟踪系统的应用
介绍车辆跟踪系统如何为干线 协调控制提供实时监控和管理， 提高物流可靠性。
干线协调控制的实现
探讨实现干线协调控制的关键要素，包括运输计划的编制和管理、运输设备和人员的调度以及物流信息的监控 和分析。
1
运输计划的编制和管理
介绍如何制确保干线物流的顺畅运行。
探讨干线协调控制如何帮助优化物流运作，提 高效率。
干线协调控制的目标
探索干线协调控制的目标，包括提高吞吐效率、降低运输成本和推动物流信息化。
1 提高吞吐效率
介绍如何通过有效的协调 控制提高干线物流的生产 效率。
2 降低运输成本
探讨干线协调控制如何帮 助降低物流运输成本，提 高企业竞争力。
3 推动物流信息化
干线协调控制在未来的发展趋势
展望未来干线协调控制技术和策略的发展方向， 为物流行业带来更多创新。
《干线协调控制》PPT课 件
在本课件中，我们将深入探讨干线物流协调控制的概念、目标和实施方法， 探索其在提高物流效率和降低运输成本方面的作用。
概述
了解干线的定义及其在物流管理中的重要性，以及干线协调控制所扮演的角色。
干线的定义及重要性
明确干线在物流运输中的地位和作用，介绍其 在供应链中的重要性。
铁路部分专用名词解释
1.特别繁忙干线：在国家重要的交通运输大通道担当客货运主力，在路网中起极重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过100对的线路。
2.繁忙干线：连接经济发达地区或经济大区，在路网中起重要的骨干作用且客、货行车量达到或超过60对的线路。
3.干线：连接大中城市，在路网中起骨干作用且客、货行车量达到或超过15对的线路。
4.支线：连接中小城市，在路网中起联络作用或为地区交通运输服务，或客、货行车量不超过15对的线路。
5.新线：指未交付运营部门的工程临管线路。
6.高速铁路：列车最高运行速度大于200km/h的铁路。
7.快速铁路：列车最高运行速度超过120km/h但不超过200km/h 的铁路，其中以客运为主的线路不低于160km/h。
81.城际铁路：指长度在500km以下，客货运输繁忙、相邻两大城市间的铁路。
9.铁路行车组织：是铁路运输组织的重要组成部分，是铁路综合运用各种技术设备合理组织列车运行以实现旅客和货物运输过程的组织工作。
它的主要内容包括：车站技术作业组织、车流组织、列车运行图和铁路通过能力、铁路运输工作技术计划和调度工作。
10.《铁路技术管理规程》：简称《技规》，是铁路进行技术管理和从事运输生产的基本法规。
它的主要内容包括：铁路技术设备的基本要求和标准、行车组织工作应遵循的基本原则、工作方法和作业程序、信号显示的要求和方法以及铁路运输工作人员的主要职责和必须具备的基本条件。
11.《行车组织规则》：简称《行规》，它是各铁路局根据《技规》规定的原则，结合铁路局管内设备的具体条件所制定的行车组织的补充规则，是铁路局行车组织工作的基本法规。
12.《车站行车工作细则》：简称《站细》，它是根据《技规》和《行规》的有关规定，结合车站技术设备和作业条件等具体情况所制定的车站技术管理和作业组织的基本制度，凡参与车站作业的车务、机务、车辆、工务、电务、供电、给水等部门所有人员必须遵照执行。
13.列车：指编成的车列，挂有机车及规定的列车标志。
干道交通协调控制.方案
感应式线控系统和计算机线控系统
2．交互式信号协调控制
在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交 叉口的信号在同一时刻显示完全相反的灯色。 当相邻各交叉口的间距符合下面关系式时，即车辆在 相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长一半的奇 数倍时，适宜将这些交叉口组成交互式协调系统。相 邻交叉口间距满足：
选择线控系统的依据
二、交叉口之间的距离
干道协调控制的交叉口距离可在100~1000m之间。 距离越远，线控效果越差，一般不宜超过600m。
三、街道运行条件
单向交通比双向交通更有利于线控。
四、信号的分相
交叉口信号相位越多越不利于线控
五、交通流随时间的波动
交通量越大，越有利于线控；交通量小，则不利于线控。
第四章 干道交通协调控制
CONTENTS
干道交通信号协调控制的基本概念
干道交通信号协调控制、联结的基本方法
干道交通信号协调控制的设计方法
干道交通信号的智能协调方法
干道交通信号协调控制的基本概念
城市中道路网中，会有很多干道，一条 周期时长
干道上会有很多交叉口各交叉口的距离
较近 由于干道交通流具有一定的连贯性， 如果各个交叉口采用独立信号控制，会 导致：车辆经常遇到红灯，行车不顺畅， 绿信比
（1）简单续进系统—— 只使用一个系统周期时长和一套配时方案，车辆可以按设计车速连续通行，对 不同的路段，设计车速可随交叉口间距变化。 （2）多方案续进系统—— 适用交通流变化情况，一个配时方案对应一组给定的交通条件。 交通流发生变化的可能类型： A：单个路口的交通流发生变化：系统中一个或几个信号点上交通量增加或减 少，这些变化能改变所需的周期时长或绿信比。 B：交通流方向发生变化：在双向干线上，“入境”交通量和“出境”交通量 可能变化。 a)入境交通量大于出境交通量。 b)入境交通量大体等于出境交通量。 c)出境交通量大于入境交通量。
第六章-干线协调控制
一、时间－距离图
二、所需的数据
1、交叉口间距 2、街道及交叉口布局 3、交通量 4、交通管制规则 5、车速和延误
把交叉口间距过长或交通量相差悬殊、影响 交叉口信号协调控制效果的交叉口排除。
三、备用配时方案
计算步骤如下：
(1)根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定 时控制的配时方法，确定每一交叉口所需的周期时长。
3）关键交叉口感应式线控系统
英国曾用过一种简易的感应式线控系统，这种系统仅在关键 交叉口上使用感应式控制机，安装车辆检测器，而把其前后信号 控制机同关键交叉口的控制机联结起来。同下游交叉口联结的感 应联动信号，可避免因下游交叉口的车辆排队对关键交叉口通车 的影响，这种联结方式叫前向联结；同上游交叉口联结的感应联 动信号，可避免因关键交叉口的车辆排队对上游交叉口通车的影 响，这种联结方式叫后向联结。
2） 联机方法
联机方法，不仅线控系统的配时方案由计算软件算得，而且计算软件所需 的输入数据(主要是交通信息)由计算机从车辆检测器中直接取得，线控系统信 号灯的运转也由计算机进行控制，所以称为“联机”控制。
联机控制系统，按控制方式，可分为“配时方案选择式”和“配时方案 形成式”两类。
配时方案选择式控制系统的基本方法是，用线控系统计算软件，根据不同 的交通状况，计算出相应的几套配时方案；把这些相应于不同交通状况的配 时方案都移置到控制计算机或配有计算机的信号控制机(主控机)中；设置在路 上的车辆检测器，测得路上的实际交通数据后，把这些信息送到控制器或计 算机进行数据处理；并按处理结果，选择最接近于测得交通数据所适用的配 时方案，定出信号控制参数。计算机或主控机即按这些控制参数指挥信号灯 的运行。
(2)以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口，以此周 期时长为线控系统的备选系统周期时长。
二、所需的数据
1、交叉口间距 2、街道及交叉口布局 3、交通量 4、交通管制规则 5、车速和延误
把交叉口间距过长或交通量相差悬殊、影响 交叉口信号协调控制效果的交叉口排除。
三、备用配时方案
计算步骤如下：
(1)根据每一交叉口的平面布局及计算交通量，按单点定 时控制的配时方法，确定每一交叉口所需的周期时长。
3）关键交叉口感应式线控系统
英国曾用过一种简易的感应式线控系统，这种系统仅在关键 交叉口上使用感应式控制机，安装车辆检测器，而把其前后信号 控制机同关键交叉口的控制机联结起来。同下游交叉口联结的感 应联动信号，可避免因下游交叉口的车辆排队对关键交叉口通车 的影响，这种联结方式叫前向联结；同上游交叉口联结的感应联 动信号，可避免因关键交叉口的车辆排队对上游交叉口通车的影 响，这种联结方式叫后向联结。
2） 联机方法
联机方法，不仅线控系统的配时方案由计算软件算得，而且计算软件所需 的输入数据(主要是交通信息)由计算机从车辆检测器中直接取得，线控系统信 号灯的运转也由计算机进行控制，所以称为“联机”控制。
联机控制系统，按控制方式，可分为“配时方案选择式”和“配时方案 形成式”两类。
配时方案选择式控制系统的基本方法是，用线控系统计算软件，根据不同 的交通状况，计算出相应的几套配时方案；把这些相应于不同交通状况的配 时方案都移置到控制计算机或配有计算机的信号控制机(主控机)中；设置在路 上的车辆检测器，测得路上的实际交通数据后，把这些信息送到控制器或计 算机进行数据处理；并按处理结果，选择最接近于测得交通数据所适用的配 时方案，定出信号控制参数。计算机或主控机即按这些控制参数指挥信号灯 的运行。
(2)以所需周期时长最大的交叉口为关键交叉口，以此周 期时长为线控系统的备选系统周期时长。
干道交通协调控制方案课件
动态交通流分配
通过实时监测区域内的交通状况，调 整交通流分配，将车辆引导到拥堵较 少的道路，以均衡区域内的交通负荷 。
干线交通协调控制
干线交通信号协调控制
对干线上的相邻路口的交通信号灯进行协调控制，以确保车辆在干线上的连续通行，减少车辆在路口的等待时间 和延误。
干线交通流诱导
通过发布干线上的实时交通信息和交通建议，引导车辆选择合适的行驶路线，以缓解干线上的交通压力。
VS
多模式交通流诱导
通过发布多模式交通流的信息和建议，引 导出行者选择合适的交通方式和路径，以 实现多模式交通流的协调和优化。
04
干道交通协调控制 的实践与应用
实际案例一
01
交通现状分析
该城市主干道交通压力大，高峰期交通拥堵严重，影响出行效率和交通
安全。
02 03
协调控制方案
采用智能交通信号控制技术，优化交通信号配时，提高道路通行能力； 设置公交优先道和公交优先信号，提高公共交通运行效率；加强交通宣 传教育，倡导绿色出行。
实施效果
通过以上措施，高速公路交通拥堵得到有效缓解，车辆行驶速度提高，交通安全事故减少 。
实际案例三
交通现状分析
该大型交通枢纽是城市多条轨道交通线路的交汇点，高峰期客流量巨大，换乘压力大。
协调控制方案
采用智能交通系统技术，实时监测客流量变化，优化轨道交通线路的班次和停靠站；加强现场引导和指示标志的设置 ，提高旅客换乘效率；增设临时疏散通道和应急出口，确保旅客安全疏散。
交通仿真与评估方法
交通仿真技术
利用计算机仿真技术，模拟交通运行状况，为交通规划和管 理提供决策支持。
评估方法
通过建立评估指标体系，对交通规划方案、信号灯控制方案 等进行评估和优化，以提高交通运行效率和质量。
通过实时监测区域内的交通状况，调 整交通流分配，将车辆引导到拥堵较 少的道路，以均衡区域内的交通负荷 。
干线交通协调控制
干线交通信号协调控制
对干线上的相邻路口的交通信号灯进行协调控制，以确保车辆在干线上的连续通行，减少车辆在路口的等待时间 和延误。
干线交通流诱导
通过发布干线上的实时交通信息和交通建议，引导车辆选择合适的行驶路线，以缓解干线上的交通压力。
VS
多模式交通流诱导
通过发布多模式交通流的信息和建议，引 导出行者选择合适的交通方式和路径，以 实现多模式交通流的协调和优化。
04
干道交通协调控制 的实践与应用
实际案例一
01
交通现状分析
该城市主干道交通压力大，高峰期交通拥堵严重，影响出行效率和交通
安全。
02 03
协调控制方案
采用智能交通信号控制技术，优化交通信号配时，提高道路通行能力； 设置公交优先道和公交优先信号，提高公共交通运行效率；加强交通宣 传教育，倡导绿色出行。
实施效果
通过以上措施，高速公路交通拥堵得到有效缓解，车辆行驶速度提高，交通安全事故减少 。
实际案例三
交通现状分析
该大型交通枢纽是城市多条轨道交通线路的交汇点，高峰期客流量巨大，换乘压力大。
协调控制方案
采用智能交通系统技术，实时监测客流量变化，优化轨道交通线路的班次和停靠站；加强现场引导和指示标志的设置 ，提高旅客换乘效率；增设临时疏散通道和应急出口，确保旅客安全疏散。
交通仿真与评估方法
交通仿真技术
利用计算机仿真技术，模拟交通运行状况，为交通规划和管 理提供决策支持。
评估方法
通过建立评估指标体系，对交通规划方案、信号灯控制方案 等进行评估和优化，以提高交通运行效率和质量。
干线区域交通控制
12
确定协调相位的最小绿灯时间
协调相位即是协调方向的相位。各交叉口协调相位所必须
保持的最小绿灯时间就是关键交叉口协调相位的绿灯显示时
间，为取整后所得：
tEGm
(Cm Lm)
ym Ym
（1-4）
式中：t EGm--关键交叉口协调相位的最小绿灯时间（s）； C m --公共周期时长（s）； L m --关键交叉口总损失时间（s）； y m --关键交叉口协调相位关键车流的流量比； Y m --关键交叉口各相位关键车流流量比之和
14
确定非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间
非协调相位的最小有效绿灯时间按式（1-6）确定以后，富 余有效绿灯时间全部调剂给协调相位，以便形成最大绿波带。
非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间可按下式计算得到：
k
tEG Cm L tEGn n1
（1-6）
式中： t E G --非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间（s）; C m --线控系统公共周期时长（s）； L --非关键交叉口总损失时间（S）; t E G n --非关键交叉口非协调相位中第n相的最小有效绿灯时间（s）； k --非关键交叉口非协调相位的相位总数。
时 间
到 最 大 绿 灯
时 间
是是
次路绿灯次路结绿束灯结束
次路检测流程图
主干道绿 主干道绿
主路检测流程图
次干道次绿干道绿
20
最短绿灯时间到？
次路绿灯结束
感应式末 线控系统的三种类型
主干道绿
否
到最大绿 有 灯时间？
主干道有车吗？
是
无
否
次干道有车吗？
无 到最小绿 灯时间？
有
是
次干道绿
确定协调相位的最小绿灯时间
协调相位即是协调方向的相位。各交叉口协调相位所必须
保持的最小绿灯时间就是关键交叉口协调相位的绿灯显示时
间，为取整后所得：
tEGm
(Cm Lm)
ym Ym
（1-4）
式中：t EGm--关键交叉口协调相位的最小绿灯时间（s）； C m --公共周期时长（s）； L m --关键交叉口总损失时间（s）； y m --关键交叉口协调相位关键车流的流量比； Y m --关键交叉口各相位关键车流流量比之和
14
确定非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间
非协调相位的最小有效绿灯时间按式（1-6）确定以后，富 余有效绿灯时间全部调剂给协调相位，以便形成最大绿波带。
非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间可按下式计算得到：
k
tEG Cm L tEGn n1
（1-6）
式中： t E G --非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间（s）; C m --线控系统公共周期时长（s）； L --非关键交叉口总损失时间（S）; t E G n --非关键交叉口非协调相位中第n相的最小有效绿灯时间（s）； k --非关键交叉口非协调相位的相位总数。
时 间
到 最 大 绿 灯
时 间
是是
次路绿灯次路结绿束灯结束
次路检测流程图
主干道绿 主干道绿
主路检测流程图
次干道次绿干道绿
20
最短绿灯时间到？
次路绿灯结束
感应式末 线控系统的三种类型
主干道绿
否
到最大绿 有 灯时间？
主干道有车吗？
是
无
否
次干道有车吗？
无 到最小绿 灯时间？
有
是
次干道绿
干线交叉口信号协调控制
5 距 离 （ ） 4 3
1260 1080 点3 720 360 0 点1 t=0 点2
m
2 1
60
120
180
240 时间（s）
10.3.1确定理想时差
绝对时差有两种计算方法：
（1）累加各个交叉口与参照交叉口之间的 每个路段的时差（对于交叉口3，时差就是 20+20=40s）； （2）累加各个交叉口与参照交叉口之间的 距离除以速度（对于交叉口3，时差就是（ 360+360）/18=40s）。
10.3.1确定理想时差
理想时差的计算（相对时差）
交叉口编号
6 5 4 3 2
相邻的上游交叉口 编号 5 4 3 2 1
理想时差（s）
540/18=30 180/18=10 360/18=20 360/18=20 360/18=20
10.3.1确定理想时差
单向协调控制方案的时空图
6 北 1800
10.3.2排队车辆对协调控制的影响
绿灯 黄灯 红灯
交叉口1 t1 时间
10.1基本概念
协调控制的效益
交通信号协调控制的主要效益是提高服务水 平。 停车次数和延误用于评价运行于两个相邻信 号交叉口的车队的服务水平，主要体现在停 车次数的减少和延误的降低两方面。
10.1基本概念
30
10 停 车 次 数 周 期
5
延 误 车 （ ）
20
/
/
10
s
0
10
20 25 30
40
50
60
时差（s） （a）停车次30
40
50
60
时差（s） （b）延误
第七章_干线信号协调控制
干道协调控制的基本思想：把主干街道的所有信号交叉口看作一个系统, 在相邻信号交叉口的绿灯起始时刻之间建立一种时间关系，从而使车队 每到达一个信号交叉口时，正好遇到绿灯，沿干道行驶的车辆,就可以获 得不停顿的通行权，形成连续的交通流。这样，车辆的停车次数和延误 时间必然大大减少。
定义：通过调节主干道路上各信号交叉口之间的相 位差，使干道上按规定车速行驶的车辆获得尽可能不 停顿的通行权，这种控制方式，称为干道信号系统的 协调控制。简称“线控制”，又称“绿波带”控制。
汽车与交通学院交通运输工程系
二、控制方式
2.双向干道协调控制 （1）同步式干道协调控制 在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信
号，在同一时刻对干道车流显示相同的灯色。当相邻 交叉口的间距符合下式时，这些交叉口正好可以组成 同步式干道协调控制。
s nvC
式中： -C-信号交叉口周期时长（s）
--正n整数
Qingdao Technological University
汽车与交通学院交通运输工程系
二、控制方式
（2）交互式干道协调控制 与同步式协调控制相反，即连接在一个系统中的相邻交叉口干
道协调相位的信号灯在同一时刻显示相反的灯色。当相邻交叉口的 间距符合下式时，采用交互式干道协调控制。
s mvC 2
省级精品课程
第七章 干线信号协调控制
Qingdao Technological University
汽车与交通学院交通运输工程系
第一节 干道信号协调控制的基本知识
主要内容 基本概念 控制方式 连接方式
Qingdao Technological University
汽车与交通学院交通运输工程系
一、基本概念
定义：通过调节主干道路上各信号交叉口之间的相 位差，使干道上按规定车速行驶的车辆获得尽可能不 停顿的通行权，这种控制方式，称为干道信号系统的 协调控制。简称“线控制”，又称“绿波带”控制。
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二、控制方式
2.双向干道协调控制 （1）同步式干道协调控制 在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信
号，在同一时刻对干道车流显示相同的灯色。当相邻 交叉口的间距符合下式时，这些交叉口正好可以组成 同步式干道协调控制。
s nvC
式中： -C-信号交叉口周期时长（s）
--正n整数
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二、控制方式
（2）交互式干道协调控制 与同步式协调控制相反，即连接在一个系统中的相邻交叉口干
道协调相位的信号灯在同一时刻显示相反的灯色。当相邻交叉口的 间距符合下式时，采用交互式干道协调控制。
s mvC 2
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第七章 干线信号协调控制
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第一节 干道信号协调控制的基本知识
主要内容 基本概念 控制方式 连接方式
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一、基本概念
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干线协调名词解释
干线协调名词解释：
交通信号优化有一门技术叫“干线协调”，俗称“绿波带”，指的是通过调整信号灯相位差，让行驶在绿波协调路段的主要车流可以不遇或少遇红灯。
干线协调是一种应急保障机制，指的是通过“精准指挥、信号绿波、铁骑开道、整体联动”四位一体的应急交通服务保障模式，为危重病患开辟生命救援通道的应急机制。
该机制应用了“绿波带”技术，让求助车辆通过路口时一路绿灯。
随着科技的发展，交通更加智能化，交通信号控制也不单单考虑单个交叉口的控制，而是着眼于一条干线，一个区域，即干线协调控制。
干线协调控制是把一条干线上一批相邻的交通信号控制交叉口连接起来，加以协调控制，简称线控制，也称绿波控制。