第五讲干线协调控制
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交通信号控制绿波带的实现和干线协调控制
交通信号控制绿波带的实现和干线协调控制许工整理摘 要：本文就交通信号干线协调控制绿波带的特征，实现办法和使用要点，做了比较详细的论述。
关键字：绿波带、干线协调控制、交通信号控制在现代城市交通信号控制中，为了保证主要路线的畅通，经常会使用干线协调控制，即“绿波带"控制模式。
有了“绿波带"，那么其优先保持畅通的车流，就可以“一路绿灯"地通过其道路控制区域，尽量减少路口的停留时间。
当然，“绿波带"主要是为了保证某个交通流的畅通，这样一来，往往会限制其它交通流的通行时间。
下面，就“绿波带"的基本特性，做一阐述。
（一）、“绿波带"的适用范围：“绿波带"的控制模式，比较适合以下场合：1、联结两个中心区之间的主要干道，如通往郊区飞机场的道路，通往卫星城镇的道路，小城市的主要干道。
2、实现“绿波带"的路口，其交通流量大致接近。
3、实现“绿波带"的路段，其交通秩序比较好。
比如说，很少有行人横穿马路，机动车辆、三轮车和其它非机动车辆都能各行其道。
（二）、“绿波带"的实现方法：目前，只考虑单向绿波带。
所有参与绿波带的路口，要按以下办法统一：1、把要实现绿波的车流，放在第一相位。
2、基准时间要一致。
3、周期要一致：时段方案要确立一套为绿波带专用，要设置为一致，所采用的配时方案也要一致。
相位一的绿灯时间要一致。
4、根据路段长度及平均车速，确定绝对相位差。
此外，要把控制模式设定为线控或无电缆协调控制。
路口信号机在执行线控或无电缆协调控制模式时，到了绝对相位差所指点的时间前6秒黄闪，前3秒全红，然后从相位一开始起步，按专用时段方案执行该控制模式。
（三）、“绿波带"的管理：考虑到实际因素的影响，“绿波带"设置完成后，也要进行有效的管理。
1、路口信号机的时钟校准：2、配时方案的及时调整：3、新增路口的管理：（四）、双向“绿波带"的分析：1、路口模型：实线表示从A到G的车流，其起始时间分别为X1、X2…X6。
干道信号协调控制基本知识(课堂PPT)
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三、连接方式
1.无缆连接 （2）用时基协调器联结 用一个叫做时基协调器的十分精确的数字计时和控制设施，
把各控制机的配时方案连接起来，实现各机间的时间上的协调。 时基协调器可用在多时段配时的线控系统中。在配时方案有
改变时，也必须由人工到现场逐一对各控制机进行调整。 （3）用石英钟连接 在信号控制机内装有准时的石英钟和校时设施，设定在线控
三、连接方式
➢ 无缆连接 ➢ 有缆连接
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三、连接方式
1.无缆连接 是指在线控系统中，各信号控制机配时方案间的连接，
不用电缆作信息传输的介体。 （1）靠同步电动机或电源频率连接 从第一个控制机开始，按先后次序逐一把各机的配时
方案，由人工根据各控制机间的计算时差，设置到信号控 制机中。时差关系靠控制机中的同步电动机或电源的频率 来保持。只限用于只有一种配时方案的系统。
系统各控制机的配时方案就靠各机内的石英钟联结协调。
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三、连接方式
2.有缆连接 是指在线控系统中，各信号控制机配时方案间的连接，
用电缆作信息传输的介体。 （1）用主控制机的控制系统 在一个用定时信号控制机的线控系统中，设一台主控制机
每周期发送一个同步脉冲信号通过电缆传输给各下位机，时差 被预先设定在各下位机内，各下位机均在各自的时差上转换周期 ，所以下位机从主控机接到同步脉冲信号后会在各自的时差点上 转换周期，因此可保持各控制机间正确的时差关系。
（3）续进式干道协调控制 根据道路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的相位
差，用以协调干道各相邻交叉口绿灯的启亮时刻，使在上游 交叉口绿灯启亮后驶出的车辆，以适当的车速行驶，可正好 在下游交叉口绿灯期间到达。包括以下类型：
①简单续进式干道协调控制系统 ②多方案续进式干道协调控制系统
三、连接方式
1.无缆连接 （2）用时基协调器联结 用一个叫做时基协调器的十分精确的数字计时和控制设施，
把各控制机的配时方案连接起来，实现各机间的时间上的协调。 时基协调器可用在多时段配时的线控系统中。在配时方案有
改变时，也必须由人工到现场逐一对各控制机进行调整。 （3）用石英钟连接 在信号控制机内装有准时的石英钟和校时设施，设定在线控
三、连接方式
➢ 无缆连接 ➢ 有缆连接
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三、连接方式
1.无缆连接 是指在线控系统中，各信号控制机配时方案间的连接，
不用电缆作信息传输的介体。 （1）靠同步电动机或电源频率连接 从第一个控制机开始，按先后次序逐一把各机的配时
方案，由人工根据各控制机间的计算时差，设置到信号控 制机中。时差关系靠控制机中的同步电动机或电源的频率 来保持。只限用于只有一种配时方案的系统。
系统各控制机的配时方案就靠各机内的石英钟联结协调。
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三、连接方式
2.有缆连接 是指在线控系统中，各信号控制机配时方案间的连接，
用电缆作信息传输的介体。 （1）用主控制机的控制系统 在一个用定时信号控制机的线控系统中，设一台主控制机
每周期发送一个同步脉冲信号通过电缆传输给各下位机，时差 被预先设定在各下位机内，各下位机均在各自的时差上转换周期 ，所以下位机从主控机接到同步脉冲信号后会在各自的时差点上 转换周期，因此可保持各控制机间正确的时差关系。
（3）续进式干道协调控制 根据道路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的相位
差，用以协调干道各相邻交叉口绿灯的启亮时刻，使在上游 交叉口绿灯启亮后驶出的车辆，以适当的车速行驶，可正好 在下游交叉口绿灯期间到达。包括以下类型：
①简单续进式干道协调控制系统 ②多方案续进式干道协调控制系统
干线区域交通控制
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确定协调相位的最小绿灯时间
协调相位即是协调方向的相位。各交叉口协调相位所必须
保持的最小绿灯时间就是关键交叉口协调相位的绿灯显示时
间，为取整后所得：
tEGm
(Cm Lm)
ym Ym
（1-4）
式中：t EGm--关键交叉口协调相位的最小绿灯时间（s）； C m --公共周期时长（s）； L m --关键交叉口总损失时间（s）； y m --关键交叉口协调相位关键车流的流量比； Y m --关键交叉口各相位关键车流流量比之和
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确定非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间
非协调相位的最小有效绿灯时间按式（1-6）确定以后，富 余有效绿灯时间全部调剂给协调相位，以便形成最大绿波带。
非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间可按下式计算得到：
k
tEG Cm L tEGn n1
（1-6）
式中： t E G --非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间（s）; C m --线控系统公共周期时长（s）； L --非关键交叉口总损失时间（S）; t E G n --非关键交叉口非协调相位中第n相的最小有效绿灯时间（s）； k --非关键交叉口非协调相位的相位总数。
时 间
到 最 大 绿 灯
时 间
是是
次路绿灯次路结绿束灯结束
次路检测流程图
主干道绿 主干道绿
主路检测流程图
次干道次绿干道绿
20
最短绿灯时间到？
次路绿灯结束
感应式末 线控系统的三种类型
主干道绿
否
到最大绿 有 灯时间？
主干道有车吗？
是
无
否
次干道有车吗？
无 到最小绿 灯时间？
有
是
次干道绿
确定协调相位的最小绿灯时间
协调相位即是协调方向的相位。各交叉口协调相位所必须
保持的最小绿灯时间就是关键交叉口协调相位的绿灯显示时
间，为取整后所得：
tEGm
(Cm Lm)
ym Ym
（1-4）
式中：t EGm--关键交叉口协调相位的最小绿灯时间（s）； C m --公共周期时长（s）； L m --关键交叉口总损失时间（s）； y m --关键交叉口协调相位关键车流的流量比； Y m --关键交叉口各相位关键车流流量比之和
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确定非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间
非协调相位的最小有效绿灯时间按式（1-6）确定以后，富 余有效绿灯时间全部调剂给协调相位，以便形成最大绿波带。
非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间可按下式计算得到：
k
tEG Cm L tEGn n1
（1-6）
式中： t E G --非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间（s）; C m --线控系统公共周期时长（s）； L --非关键交叉口总损失时间（S）; t E G n --非关键交叉口非协调相位中第n相的最小有效绿灯时间（s）； k --非关键交叉口非协调相位的相位总数。
时 间
到 最 大 绿 灯
时 间
是是
次路绿灯次路结绿束灯结束
次路检测流程图
主干道绿 主干道绿
主路检测流程图
次干道次绿干道绿
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最短绿灯时间到？
次路绿灯结束
感应式末 线控系统的三种类型
主干道绿
否
到最大绿 有 灯时间？
主干道有车吗？
是
无
否
次干道有车吗？
无 到最小绿 灯时间？
有
是
次干道绿
交通干线信号协调控制优化研究
交通干线信号协调控制优化研究随着城市交通的不断发展和扩大，交通干线的信号协调控制变得愈发重要。
有效的信号协调控制可以提高交通流的效率，减少拥堵和延误，提高道路通行能力，改善通行环境。
因此，交通干线信号协调控制优化的研究成为当前交通领域的热点之一交通干线信号协调控制优化研究的目的是在保证信号协调的基本原则和要求下，通过科学的方法和技术手段，提高信号控制系统的效率和性能。
其主要内容包括信号时段设计、相位配时、信号周期设置、信号协调方案选择等方面。
具体来说，对于交通干线信号协调控制优化研究包括以下几个方面：1.信号时段设计：信号时段是指信号控制周期内不同的相位信号顺序和持续时间。
通过合理设计信号时段，可以实现不同道路、不同方向的车流的顺畅通行。
2.相位配时：相位是指信号灯的颜色和亮灭次序。
通过合理的相位配时方案，可以实现不同道路、不同方向的交通信号的协调控制。
3.信号周期设置：信号周期是指信号控制系统中的一个完整周期，包括各个相位信号的持续时间的总和。
合理设置信号周期可以提高道路的通行能力和交通流的效率。
4.信号协调方案选择：根据实际情况选择合适的信号协调方案，包括固定协调和自适应协调两种方式。
固定协调是指根据道路结构和车流特点事先确定的协调方案，而自适应协调是指根据实时交通信息动态调整的协调方案。
在交通干线信号协调控制优化研究中，需要考虑的因素包括道路结构、交通流量、车辆速度、信号控制策略等多方面因素。
通过建立交通流模型、信号控制模型和优化算法，可以实现交通干线信号协调控制的优化。
交通干线信号协调控制优化研究的意义在于提高城市交通系统的运行效率和服务水平，减少交通拥堵和交通事故，提高交通系统的整体效益。
通过科学的方法和技术手段优化信号协调控制，可以实现交通系统的智能化管理和高效运行。
总而言之，交通干线信号协调控制优化研究是城市交通领域的重要课题，通过建立科学合理的信号控制模型和优化算法，可以实现交通系统的高效运行和智能管理，为城市交通发展提供重要支撑。
干道交通协调控制.教学文案
其中，s为相邻交叉口的间距（km），v为线控系统所要求的车辆通行速度 （km/h）。
（二）双向交通街道
双向交通定时式干道信号协调控制有3种控制方式： 1)同步式协调控制 在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号在同一时刻对干道车流显示完全相同的灯 色。 当相邻各交叉口的间距符合下面的关系式时，即车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期 时长整数倍时，适宜将这些交叉口组成同步式协调系统。相邻交叉口间距满足：
感应式线控系统和计算机线控系统
2．交互式信号协调控制
在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交 叉口的信号在同一时刻显示完全相反的灯色。 当相邻各交叉口的间距符合下面关系式时，即车辆在 相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长一半的奇 数倍时，适宜将这些交叉口组成交互式协调系统。相 邻交叉口间距满足：
相位差 系统速度
在线控系统中，各个交叉口交通信号的绿信比是根据其各相 位交通流量比来确定的，因此各个交叉口交通信号的绿信比 不一定相同。
干道交通信号协调控制的基本概念
相位差
绿信比
相位差 系统速度
通常在干道上，会有一系列的交叉路口，为使车辆在干道上 能畅通运行，可使各交叉口绿灯有序开放，则从纵向来看， 这组交叉口信号灯产生了一个“时间差”，这就是相位差，以s 为单位或以占周期长的百分比表示。相 位 差是针对多个信号 灯而言的。
对各交叉口分别进行配时设计，然后从中选择最大的周期作 为线控系统的周期时长并把所需周期时长最大的这个交叉口 称之为关键交叉口。
一些交通量较小，周期时长接近最大周期时长一半的交叉口， 可以将周期时长设为系统周期时长的1/2，这种交叉口半称 为双周期交叉口。
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常 绿信比
（二）双向交通街道
双向交通定时式干道信号协调控制有3种控制方式： 1)同步式协调控制 在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号在同一时刻对干道车流显示完全相同的灯 色。 当相邻各交叉口的间距符合下面的关系式时，即车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期 时长整数倍时，适宜将这些交叉口组成同步式协调系统。相邻交叉口间距满足：
感应式线控系统和计算机线控系统
2．交互式信号协调控制
在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交 叉口的信号在同一时刻显示完全相反的灯色。 当相邻各交叉口的间距符合下面关系式时，即车辆在 相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长一半的奇 数倍时，适宜将这些交叉口组成交互式协调系统。相 邻交叉口间距满足：
相位差 系统速度
在线控系统中，各个交叉口交通信号的绿信比是根据其各相 位交通流量比来确定的，因此各个交叉口交通信号的绿信比 不一定相同。
干道交通信号协调控制的基本概念
相位差
绿信比
相位差 系统速度
通常在干道上，会有一系列的交叉路口，为使车辆在干道上 能畅通运行，可使各交叉口绿灯有序开放，则从纵向来看， 这组交叉口信号灯产生了一个“时间差”，这就是相位差，以s 为单位或以占周期长的百分比表示。相 位 差是针对多个信号 灯而言的。
对各交叉口分别进行配时设计，然后从中选择最大的周期作 为线控系统的周期时长并把所需周期时长最大的这个交叉口 称之为关键交叉口。
一些交通量较小，周期时长接近最大周期时长一半的交叉口， 可以将周期时长设为系统周期时长的1/2，这种交叉口半称 为双周期交叉口。
干道交通信号协调控制的基本概念
周期时常 绿信比
交通管理和控制干线交叉口交通信号联动控制
4
文档仅供参考，如有不当之处，请联系改正。
一、 干道协调控制基本参数
1．周期时长
在线控系统中，为使干道上各交叉口旳交通信号能够取得协调，要求各个交叉口 交通信号旳周期时长必须相等。利用单点定时信号旳配时设计措施，计算出各个 交叉口交通信号所需旳周期时长，然后从中选出最大旳周期时长作为线控系统旳 周期时长，并把所需周期时长最大旳这个交叉口称之为关键交叉口。
8
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二、定时式线控制系统旳协调方式
2．交互式信号协调控制 在交互式协调系统中，连接在一种系统中相邻交叉口旳信号在同一时刻显示 完全相反旳灯色。 当相邻各交叉口旳间距符合下面关系式时，即车辆在相邻交叉口间旳行驶时 间等于信号周期时长二分之一旳奇数倍时，合适将这些交叉口构成交互式协调系 统。相邻交叉口间距满足：
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三、定时式线控制系统旳配时设计措施
➢ 2、配时设计所需旳数据
（1）交叉口间距：相邻两交叉口停车线到停车线之间旳距离。 （2）街道及交叉口布局：道路宽度、进口道车道数、绿灯间隔时间等。 （3）交通量：交叉口上交通流向、流量、各向交通旳日变图、时变图。 （4）交通管制规则：如限速、限制转弯、是否限制停车等。 （5）车速和延误：路段要求行驶车速或实际行驶车速，及当初控制方 式下旳延误。
max[ yn , Yn
yn ]
（12-7）
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三、定时式线控制系统旳配时设计措施
（6）当系统周期时长不小于非关键交叉口所需周期时长时，非关键交叉口改 用系统周期时长，其各相绿灯时间均伴随增长。
为有利于线控系统协调双向时差，在非关键交叉口上保持其次要道路方向旳 最小绿灯时间，把因取系统周期时长后多出旳绿灯时间全部加给主干道方向，这 么能够增长线控系统旳经过带宽度。
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一、 干道协调控制基本参数
1．周期时长
在线控系统中，为使干道上各交叉口旳交通信号能够取得协调，要求各个交叉口 交通信号旳周期时长必须相等。利用单点定时信号旳配时设计措施，计算出各个 交叉口交通信号所需旳周期时长，然后从中选出最大旳周期时长作为线控系统旳 周期时长，并把所需周期时长最大旳这个交叉口称之为关键交叉口。
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二、定时式线控制系统旳协调方式
2．交互式信号协调控制 在交互式协调系统中，连接在一种系统中相邻交叉口旳信号在同一时刻显示 完全相反旳灯色。 当相邻各交叉口旳间距符合下面关系式时，即车辆在相邻交叉口间旳行驶时 间等于信号周期时长二分之一旳奇数倍时，合适将这些交叉口构成交互式协调系 统。相邻交叉口间距满足：
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三、定时式线控制系统旳配时设计措施
➢ 2、配时设计所需旳数据
（1）交叉口间距：相邻两交叉口停车线到停车线之间旳距离。 （2）街道及交叉口布局：道路宽度、进口道车道数、绿灯间隔时间等。 （3）交通量：交叉口上交通流向、流量、各向交通旳日变图、时变图。 （4）交通管制规则：如限速、限制转弯、是否限制停车等。 （5）车速和延误：路段要求行驶车速或实际行驶车速，及当初控制方 式下旳延误。
max[ yn , Yn
yn ]
（12-7）
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文档仅供参考，如有不当之处，请联系改正。
三、定时式线控制系统旳配时设计措施
（6）当系统周期时长不小于非关键交叉口所需周期时长时，非关键交叉口改 用系统周期时长，其各相绿灯时间均伴随增长。
为有利于线控系统协调双向时差，在非关键交叉口上保持其次要道路方向旳 最小绿灯时间，把因取系统周期时长后多出旳绿灯时间全部加给主干道方向，这 么能够增长线控系统旳经过带宽度。
干线交叉口交通信号协调控制
挑战分析
交通流量大
干线交叉口是城市交通的重要节 点，车流量大，交通状况复杂， 对信号协调控制提出了更高的要 求。
信号控制方式单一
传统的交通信号控制方式通常采 用定时控制或感应控制，难以满 足干线交叉口复杂的交通需求。
道路网络布局复杂
干线交叉口通常连接多条道路， 道路网络布局复杂，增加了信号 协调控制的难度。
智能协调控制
总结词
利用先进的通信、传感器和人工智能技术来实现更加 智能化的交通信号协调控制。
详细描述
智能协调控制是未来交通信号协调控制的发展方向。它 利用先进的通信技术，如物联网、无线网络等，实时收 集交通数据并传输给控制中心；通过传感器技术，监测 交通状况并反馈给控制系统；利用人工智能技术对大量 数据进行处理和分析，实现更加智能化的交通信号协调 控制。智能协调控制能够提高道路通行效率，缓解交通 拥堵，降低环境污染，是未来城市交通管理的重要手段 。
性。
探索干线交叉口交通信号协 调控制与其他交通管理措施 的协同作用，以实现更好的 交通管理效果。
开展实际应用案例研究，验 证协调控制在实践中的效果 和可行性。
THANKS FOR WATCHING
感谢您的观看
特点
干线交叉口交通信号协调控制具有优 化交通流、减少拥堵、提高道路通行 效率等优点，是现代交通管理的重要 手段之一。
重要性及应用
重要性
随着城市交通的日益繁忙，干线交叉口交通信号协调控制在缓解交通拥堵、提 高道路通行效率方面具有重要作用，是城市交通管理的重要环节。
应用
干线交叉口交通信号协调控制广泛应用于城市道路、高速公路等场景，通过对 交通信号灯的智能控制，实现各交叉口之间的协调运行，提高道路通行效率。
第五讲干线协调控制
一、定时信控 1．单向交通
相邻各交叉口信号间的时差可按下式确定：
Qf
s 3600 v
式中： Q f －相邻信号间的时差(s)； S－相邻信号间的间距（km）；
v —线控系统车辆可连续通行的车速(km/h)。 2．双向交通
双向交通街道的信号协调控制，在各交叉口间距相等时，比较容易
实现，且当信号间车辆行驶时间正好是线控系统周期时长一半的倍数时
成对交互式协调系统。成对交互式协调系统中，车辆能连续通行的车
速为：
v 4s 3600 C
与同步系统一样，这种系统的适用性受到很大的限制，现在也甚 少单独采用。
3）续进式协调控制
根据路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的时差，用以协调各相邻交叉 口上绿灯的启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行 驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达。如此，使进入系统的车辆可连续通过若 干个交叉口。续进式协调控制又可分为以下几种类型。
当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长 时，即相邻交叉口的间距符合关系式时 s vC
3600
这些相邻交叉口正好可组成同步式协调控制。 当交叉口间距相当短，而且沿干道方向的交通量远大 于交叉方向的交通量时，可把相邻交叉口看成一个交叉口， 采用同一个配时方案，绿灯启亮时刻也相同，组成一个同 步式协调控制系统，改善干道车辆的通行。或当干道交通 量特别大，高峰小时交通量接近通行能力，下游交叉口红 灯车辆排队有可能越过上游交叉口时，把这些交叉口组成 同步式协调系统，可避免这种情况的发生。 采用同步系统，都会使相交街道上的车辆增加停车时 间。在同步系统中，各信号间的绿时差为零或等于周期时 长。另外，这种系统，由于前方显示全是绿灯而有导致驾 驶员加速赶绿灯的缺点。因这种系统在使用条件上有很大 的局限性，还有种种缺点，所以现在甚少单独采用。
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协调，各个交通信号的周期时长必须是统一的。为此，必 须先按单点定时信号的配时方法，根据系统中各交叉口的 布局及交通流向、流量，计算出各个交叉口交通信号所需 的周期时长，然后从中选出最大的周期时长作为这个系统 的周期时长，把需要周期时长最大的这个交叉口叫做关键 交叉口。在近代的控制系统中，对有些交通量较小的交叉 口，实际需要周期时长接近于系统周期时长的一半，可把 这些交叉口的信号周期时长定成系统周期时长的半数，这 样的交叉口叫做双周期交叉口。
第六章 干线信号协调控制
第一节 干道交通信号协调控制的基本概念 第二节 干道交通信号协调控制的现状及发展 第三节 干道交通信号协调控制的基本方法 第四节 干道交通信号控制的联结方法 第五节 选用线控系统的依据 第六节 干道交通信号的智能协调方法
第一节 基本概念
1）周期时长 在信号控制系统中，为使各交叉口的交通信号能取得
（1）简单续进系统
系统只使用一个系统周期时长和一套配时方案，使沿干道车队可在各交叉口间以 设计车速连续通行。车速在系统的各个不同路段，可随各相邻交叉口间距而有所改 变。
（2）多方案续进系统
是简单续进系统的改进系统。在为干线信号系统确定配时方案时，往往会遇到交 通流变化的问题。交通流发生变化的可能有两类：
a. 单个路口的交通流发生变化 系统中的一个或几个信号点上交通量可能增加或 减小，这些变化能改变所需的周期时长或绿信比。
b. 交通流方向发生变化 在双向运行的干线上，“入境”交通量和“出境”交通 量可能变化。变化的可能有如下三种：
入境交通量大于出境交通量，此时，可对入境方向的交通提供较多通车时间的配 时方案；
C
Hale Waihona Puke CCGei
Rei
Gei
τ 12 τ 21 τ 12
下
Rei
τ 21
Gei
Rei
C
Gei
Rei
C
双向绿灯起步时差
双向绿灯起步时差 τ 12＋ τ 21＝ k×C
τ 12——上行绿灯起步时间 τ 21——下行绿灯起步时间
C——共同信号周期
上、下行行驶速度相等时： τ ＝k×（C/2）
第二节 干道协调控制的现状与发展
成对交互式协调系统。成对交互式协调系统中，车辆能连续通行的车
速为：
v 4s 3600 C
与同步系统一样，这种系统的适用性受到很大的限制，现在也甚 少单独采用。
3）续进式协调控制
根据路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的时差，用以协调各相邻交叉 口上绿灯的启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行 驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达。如此，使进入系统的车辆可连续通过若 干个交叉口。续进式协调控制又可分为以下几种类型。
两个信号绝对时差之差。 以红灯中点为标准的时差与以绿灯中点为标准的时差
是相等的，一般多用于线控制的方法确定信号时差；以红 灯起点或绿灯起点为标准的时差，一般多用于面控制系统 中确定信号时差。各信号的绿信比相等时，各不同标准点 的时差都相等。一般多用绿灯起点或中点作为时差的标点， 则称为绿时差。
为使车辆通过协调信号控制系统时，能连续通过尽可 能多的绿灯，必须使相邻信号间的绿时差同车辆在其间的 行程时间相适应，所以时差是信号控制系统实现协调控制 的关键参数。
当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长 时，即相邻交叉口的间距符合关系式时 s vC
3600
这些相邻交叉口正好可组成同步式协调控制。 当交叉口间距相当短，而且沿干道方向的交通量远大 于交叉方向的交通量时，可把相邻交叉口看成一个交叉口， 采用同一个配时方案，绿灯启亮时刻也相同，组成一个同 步式协调控制系统，改善干道车辆的通行。或当干道交通 量特别大，高峰小时交通量接近通行能力，下游交叉口红 灯车辆排队有可能越过上游交叉口时，把这些交叉口组成 同步式协调系统，可避免这种情况的发生。 采用同步系统，都会使相交街道上的车辆增加停车时 间。在同步系统中，各信号间的绿时差为零或等于周期时 长。另外，这种系统，由于前方显示全是绿灯而有导致驾 驶员加速赶绿灯的缺点。因这种系统在使用条件上有很大 的局限性，还有种种缺点，所以现在甚少单独采用。
2）绿信比 在信号控制系统中，各个信号的绿信比是根据各个交 叉口各向交通量的流量比来确定的。因此，控制系统中， 各个交叉口信号的绿信比不一定相同。
3）时差 时差也称“相位差”，有绝对时差和相对时差之分。 （1）绝对时差 是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某点
的时间之差。 （2）相对时差 二个标准信号绿灯或红灯的起点或中点相对时差等于
，可获得理想的效果。各交叉口间距不等时，信号协调控制就较难实现
，必须采取试探与折中方法求得信号协调，还会损失信号的有效通车时
间，提高相交街道上车辆的延误。
双向交通定时式线控制各信号间的协调方式可有三种。
1） 同步式协调控制
在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号， 在同一时刻，对干道车流显示相同的灯色。
绿灯起步时差
1.单向绿灯起步时差
相位A
C
Gei
Rei
C
Gei
Rei
τ
τ
Gei
Rei
C
Gei
Rei
C
单向绿灯起步时差
情况 1 2 3 4 5 6
单向时差 0 10 20 30 40 50
车辆延误 14.0 24.0 17.3 9.3 0.0 4.2
单向交通绿灯起步时差
2.双向绿灯起步时差
相位A 上
2）交互式协调控制
在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交叉口的信号，在 同一时刻，显示相反的灯色。
车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长的一半时，采 用交互式协调系统，车辆可连续通过相邻的交叉口，即相邻交叉口间 距符合下式关系时，可采用交互式系统：
s
vC
2 3600
如果一对信号同相邻的另一对信号组成交互式协调控制，则称为
一、定时信控 1．单向交通
相邻各交叉口信号间的时差可按下式确定：
Qf
s 3600 v
式中： Q f －相邻信号间的时差(s)； S－相邻信号间的间距（km）；
v —线控系统车辆可连续通行的车速(km/h)。 2．双向交通
双向交通街道的信号协调控制，在各交叉口间距相等时，比较容易
实现，且当信号间车辆行驶时间正好是线控系统周期时长一半的倍数时
入境交通量大体上等于出境交通量，此时，对入境和出境交通流有一个同等对待 的配时方案；
第六章 干线信号协调控制
第一节 干道交通信号协调控制的基本概念 第二节 干道交通信号协调控制的现状及发展 第三节 干道交通信号协调控制的基本方法 第四节 干道交通信号控制的联结方法 第五节 选用线控系统的依据 第六节 干道交通信号的智能协调方法
第一节 基本概念
1）周期时长 在信号控制系统中，为使各交叉口的交通信号能取得
（1）简单续进系统
系统只使用一个系统周期时长和一套配时方案，使沿干道车队可在各交叉口间以 设计车速连续通行。车速在系统的各个不同路段，可随各相邻交叉口间距而有所改 变。
（2）多方案续进系统
是简单续进系统的改进系统。在为干线信号系统确定配时方案时，往往会遇到交 通流变化的问题。交通流发生变化的可能有两类：
a. 单个路口的交通流发生变化 系统中的一个或几个信号点上交通量可能增加或 减小，这些变化能改变所需的周期时长或绿信比。
b. 交通流方向发生变化 在双向运行的干线上，“入境”交通量和“出境”交通 量可能变化。变化的可能有如下三种：
入境交通量大于出境交通量，此时，可对入境方向的交通提供较多通车时间的配 时方案；
C
Hale Waihona Puke CCGei
Rei
Gei
τ 12 τ 21 τ 12
下
Rei
τ 21
Gei
Rei
C
Gei
Rei
C
双向绿灯起步时差
双向绿灯起步时差 τ 12＋ τ 21＝ k×C
τ 12——上行绿灯起步时间 τ 21——下行绿灯起步时间
C——共同信号周期
上、下行行驶速度相等时： τ ＝k×（C/2）
第二节 干道协调控制的现状与发展
成对交互式协调系统。成对交互式协调系统中，车辆能连续通行的车
速为：
v 4s 3600 C
与同步系统一样，这种系统的适用性受到很大的限制，现在也甚 少单独采用。
3）续进式协调控制
根据路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的时差，用以协调各相邻交叉 口上绿灯的启亮时刻，使在上游交叉口上绿灯启亮后开出的车辆，以适当的车速行 驶，可正好在下游交叉口绿灯启亮时到达。如此，使进入系统的车辆可连续通过若 干个交叉口。续进式协调控制又可分为以下几种类型。
两个信号绝对时差之差。 以红灯中点为标准的时差与以绿灯中点为标准的时差
是相等的，一般多用于线控制的方法确定信号时差；以红 灯起点或绿灯起点为标准的时差，一般多用于面控制系统 中确定信号时差。各信号的绿信比相等时，各不同标准点 的时差都相等。一般多用绿灯起点或中点作为时差的标点， 则称为绿时差。
为使车辆通过协调信号控制系统时，能连续通过尽可 能多的绿灯，必须使相邻信号间的绿时差同车辆在其间的 行程时间相适应，所以时差是信号控制系统实现协调控制 的关键参数。
当车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长 时，即相邻交叉口的间距符合关系式时 s vC
3600
这些相邻交叉口正好可组成同步式协调控制。 当交叉口间距相当短，而且沿干道方向的交通量远大 于交叉方向的交通量时，可把相邻交叉口看成一个交叉口， 采用同一个配时方案，绿灯启亮时刻也相同，组成一个同 步式协调控制系统，改善干道车辆的通行。或当干道交通 量特别大，高峰小时交通量接近通行能力，下游交叉口红 灯车辆排队有可能越过上游交叉口时，把这些交叉口组成 同步式协调系统，可避免这种情况的发生。 采用同步系统，都会使相交街道上的车辆增加停车时 间。在同步系统中，各信号间的绿时差为零或等于周期时 长。另外，这种系统，由于前方显示全是绿灯而有导致驾 驶员加速赶绿灯的缺点。因这种系统在使用条件上有很大 的局限性，还有种种缺点，所以现在甚少单独采用。
2）绿信比 在信号控制系统中，各个信号的绿信比是根据各个交 叉口各向交通量的流量比来确定的。因此，控制系统中， 各个交叉口信号的绿信比不一定相同。
3）时差 时差也称“相位差”，有绝对时差和相对时差之分。 （1）绝对时差 是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某点
的时间之差。 （2）相对时差 二个标准信号绿灯或红灯的起点或中点相对时差等于
，可获得理想的效果。各交叉口间距不等时，信号协调控制就较难实现
，必须采取试探与折中方法求得信号协调，还会损失信号的有效通车时
间，提高相交街道上车辆的延误。
双向交通定时式线控制各信号间的协调方式可有三种。
1） 同步式协调控制
在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号， 在同一时刻，对干道车流显示相同的灯色。
绿灯起步时差
1.单向绿灯起步时差
相位A
C
Gei
Rei
C
Gei
Rei
τ
τ
Gei
Rei
C
Gei
Rei
C
单向绿灯起步时差
情况 1 2 3 4 5 6
单向时差 0 10 20 30 40 50
车辆延误 14.0 24.0 17.3 9.3 0.0 4.2
单向交通绿灯起步时差
2.双向绿灯起步时差
相位A 上
2）交互式协调控制
在交互式协调系统中，连接在一个系统中相邻交叉口的信号，在 同一时刻，显示相反的灯色。
车辆在相邻交叉口间的行驶时间等于信号周期时长的一半时，采 用交互式协调系统，车辆可连续通过相邻的交叉口，即相邻交叉口间 距符合下式关系时，可采用交互式系统：
s
vC
2 3600
如果一对信号同相邻的另一对信号组成交互式协调控制，则称为
一、定时信控 1．单向交通
相邻各交叉口信号间的时差可按下式确定：
Qf
s 3600 v
式中： Q f －相邻信号间的时差(s)； S－相邻信号间的间距（km）；
v —线控系统车辆可连续通行的车速(km/h)。 2．双向交通
双向交通街道的信号协调控制，在各交叉口间距相等时，比较容易
实现，且当信号间车辆行驶时间正好是线控系统周期时长一半的倍数时
入境交通量大体上等于出境交通量，此时，对入境和出境交通流有一个同等对待 的配时方案；