干道信号协调控制基本知识
(完整版)交通管理与控制
名词解释1.交通需求管理（TDM）：交通需求管理是引导人们采取科学的交通行为，理智地使用道路交通设施的有限资源。
简言之，交通需求管理主要管理的是：人们理性地使用汽车，而不是人们是否拥有汽车。
2.视距三角形：为了提高无控制交叉口的交通安全性，它通过绘制交叉口的视距三角形保证在交叉口前，驾驶员对横向道路两侧的可通视范围，它是全无控交叉口设计和设置的基本依据，必须注意，“视距线”应画在最易发生冲突的车道上。
在双向交通的道路交叉口，对从左侧进入交叉口车辆的视距线，应画在最靠近行人道的车道上；而对于从右侧进入交叉口的车辆，则应取最靠近路中线的车道。
在视距三角形内不得有高于1.2米妨碍视线的物体。
3.绝对时差：绝对时差是指各个信号的绿灯或终点相对于某一个标准信号绿灯或红灯的起点或终点的时间之差。
4.绿信比：绿信比是一个信号相位的有效绿灯时长与周期时长之比，一般用λ= Ge/C表示。
5.通过带：在时-距图上，各个信号交叉口绿灯时间始端连线与终端连线中最窄的一组平行斜线所标定的时间范围称为通过带。
6.交通系统管理（TSM）：交通系统管理是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和自行车等看成为一个整体城市交通运输系统的各个组成部分,城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政策来协调这些个别的组成部分,使这个系统在整体上取得最大交通效益。
7.路边存车：在道路沿侧石车行道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。
路边存车管理的目的是使道路在“行车”及“存车”两方面能够得到最佳的使用。
8.相对时差：相对时差是指相邻两信号的绿灯或红灯的起点或者终点之间的时间之差。
相对时差等于两信号绝对时差之差。
9.区域交通信号控制系统：区域交通信号控制系统是把区域内的全部交通信号的监控，作为一个指挥控制中心管理下的一套整体的控制系统，是单点信号、干线信号系统和网络信号系统的综合控制系统。
10. TOD：以公共交通为导向的开发（transit-oriented development，TOD）是规划一个居民或者商业区时，使公共交通的使用最大化的一种非汽车化的规划设计方式。
交通信号控制系统
交通信号控制系统现代城市交通的智能控制与管理(urban traffic control system,UTCS)是智能交通系统的重要组成部分。
而交叉口的通行能力又是决定道路通行的关键所在,若对城市交通网络的交叉口信号控制系统进行协调优化控制,可缓解拥堵区域的交通压力,使交通流量在整个城市范围内的分配趋于合理,降低或消除对道路的瓶颈影响,提高道路的通行能力和服务水平。
所以城市交通控制的核心落实到如何根据交通需求来合理分配交通资源,提高通行效率。
交通信号控制的发展经历了点控、线控和面控3个阶段。
把控制对象区域内全部交通信号的监控作为一个交通监控中心管理下的整体控制系统,是单点信号、干线信号和网络信号系统的综合控制系统。
1. 国外研究现状国外当前比较成熟的系统主要有TRANSYT 系统、SCATS 系统和SCOOT 系统。
但各个系统在信号优化方面存在着不同的特点,下面将分别比较它们在信号周期、绿信比和相位差优化调整方法的不同之处。
1.1 TRANSYT 系统交通网络研究工具(traffic network study tool,TRANSYT)是英国交通与道路研究所(TRRL)于1996年提出的脱机优化网络信号配时的一套程序,它是一种脱机操作的定时控制系统,系统主要是由仿真模型及优化2部分组成。
交通模型用来模拟在信号灯控制下交通网上的车辆行驶状况,以便计算在一组给定的信号配时方案下网络的运行指标;优化过程通过改变信号配时方案并确定指标是否减小,这样经过反复计算求得最佳配时方案。
TRANSYT 早期的版本是采用“瞎子爬山法”,对相位差和绿信比进行优化,但不能对周期进行优化,只能在一组周期中计算最小的性能指标,得到相对优化的周期时长。
其性能指标PI(performanceindex)与停车次数和排队长度有关式中:wi 为第i 条连线延迟时间的加权系数;ki 为第i 条连线停车次数的加权系数;ti 为第i 条连线的总延迟时间;ni 为第i 条连线的停车次数的总和。
Synchro8详细使用教程
Synchro 8详细使用教程Synchro软件是一套完整的城市路网信号配时分析与优化的仿真软件。
与道路通行能力手册（HCM2000）完全兼容，可与道路通行能力分析软件（HCS）及车流仿真软件（SimTraffic）相互衔接来整合使用，并且具备与传统交通仿真软件CORSIM，TRANSYT-7F等的接口，它生成的优化信号配时方案可以直接输入到Vissim软件中进行微观仿真。
Synchro软件既具有直观的图形显示，又具有较强的计算能力，能很好地满足信号配时评价的各项要求,其仿真结果对交通管理者具有极高的参考价值，是一套易学易用、能与交通管理与控制的专业知识密切结合的有效分析工具。
（一）路网背景及比例设置1、在百度地图上截取研究路网所在的区域图片作为描绘路网的底图2、将截取的图片导入synchro，文件-选择背景，出现下图对话框点击add fiel，加载背景图片sun3、设置比例，设置比例是为了能将我们在软件里设置的路段长度与实际长度匹配起来。
如下图，点击equals选项下的measure，软件会让你在右侧的背景图上选取两点，之后在百度地图上测量出所选两点间的实际距离，输入到metres 框内，点击OK，背景图和比例就设置好了。
sun（二）绘制路网利用软件右侧的工具栏，进行路段的绘制，点击点Add Link，在底图上构建实际路网，同时自动生成交叉口。
路段经连接后，即可成为一处交叉口；SYNCHRO程序的内定值为信号交叉口，但也可通过该交叉口的属性窗口，将其控制型态更改为非信号控制交叉口。
路段属性窗口 交叉口属性窗口（三）路段及交叉口参数输入左击选中节点，利用软件上部的工具栏中的lane settings，输入相交道路的相关参数。
Synchro 的路段窗口主要是针对分析路网的车道几何与交通条件，如车道配置(Lanes and Sharing)、理想饱和流率(Ideal Saturation Flow)、车道宽(Lane Width)、sun坡度(Grade)、区域类型（Area Type）：包括CBD和other、储车长度(Storage Length)，、储车道数(Storage Lane)，若要设置交叉口进口道拓宽，可利用储车长度和储车车道数来设置、右转渠化（Right Turn Channelized），右转渠化用来设置交叉口右转导流岛。
(完整word版)交通管理与控制重点
绪论1。
交通管理：是对道路上的行车停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理”，并用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的“交通治理”的一个统称。
是一种静态管理。
2.交通控制:是依靠交通警察或采用交通信号控制设施，随交通变化特性来指挥车辆和行人的通行。
它是一种动态的管理。
3.交通管控的目的：保障交通安全，疏导交通、提高现有设施的通车效率。
更着重于采取各种交通需求管理措施来减少道路上的汽车交通总量，缓解交通拥挤，保障交通安全与畅通，并降低汽车交通对环境的污染影响。
4。
交通管控的原则：分离原则，限速原则,疏导原则，节源原则，可持续发展原则。
5。
通行权：在平面分离上，车辆、行人按规定在各自的道路上有通行的权利;在时间分离上，车辆、行人按交通信号、标志或交通警察指挥指定在其通行的时间内有通行的权利.6。
先行权：各种车辆或行人在指定平面和时间内共同有通行权的前提下，对车辆、行人在通行先后次序上确定优先通行的权利.第一章1。
交通治理五阶段：传统交通管理，交通系统管理，交通需求管理，智能化交通管理,可持续交通发展阶段2。
交通管理分类:交通行政管理，交通执法管理，交通运行管理。
（按性质与内涵分）城市道路交通管理，城市间道路交通管理，快速道路交通管理(按对象分）3.交通管理规划内容：城市交通管理现状问题与需求分析,制订城市交通管理发展目标和策略，建立交通管理长效发展机制，近期交通系统管理改善方案制定，智能交通与高新技术发展应用规划，拟定交通管理规划实施行动计划.第二章1。
全局性管制:在全国或某地区范围内，在较长的时间内有效的那些措施。
2。
局部性管理：仅在局部范围内，在较短时间内才有效的一些措施。
3。
交通法规的层次:交通法规按其有效性的范围，可分为三个层次：全国性法规、地方性法规、局部性管理措施.4.交通法规的内容：对人的管理,对路的管理,对车的管理，对环境的管理。
第三章1。
交通行政管理的内容:交通行政管理是最高层次的交通管理，它的内容涉及交通管理的职能、体制、手段等多个方面。
“绿波带”
名词释义绿波带就是在指定的交通线路上，当规定好路段的车速后，信号控制机根据路段距离，把该车流所经过的各路口绿灯起始时间做相应的调整，以确保该车流到达每个信号灯路口时，正好遇到“绿灯”。
即绿波带是指计算车辆通过某一路段的时间，再对各个路口的红绿灯信号进行协调，车辆在通过时能连续获得一路绿灯的技术。
交通信号“绿波”控制是一项比较特殊的系统。
这项系统一般被称为“绿波带”。
城市交叉口信号绿波控制一般是指一条主干道中若干个连续交叉口交通信号间的协调控制。
目的是使行驶在主干道协调控制的交叉口的车辆，可以不遇红灯或者少遇红灯而通过这个协调控制系统中的各交叉口。
从被控制的主干道路各交叉口的灯色来看，绿灯就像波浪一样向前行而形成绿波，我们称这种交通信号协调控制方式为“绿波带”控制。
在现代城市交通信号控制中，为了保证主要路线的畅通，经常会使用干线协调控制，即“绿波带”控制模式。
有了“绿波带”，那么其优先保持畅通的车流，就可以“一路绿灯”地通过其道路控制区域，尽量减少路口的停留时间。
当然，“绿波带”主要还是为了保证某个交通流的畅通。
适用范围1、联结两个中心区之间的主要干道，如通往郊区飞机场的道路，通往卫星城镇的道路，小城市的主要干道。
2、实现“绿波带”的路口，其交通流量大致接近。
3、实现“绿波带”的路段，其交通秩序比较好。
比如说，很少有行人横穿马路，机动车辆、三轮车和其它非机动车辆都能各行其道绿波带在中国设计时速是30公里，但也要车少时才有效。
要使绿波带充分发挥作用，首先应建立城市道路的网络分流，分流这两条主干道上的车流量；其次通过非机动车、行人的交通综合治理，提高车辆行进速度，才能使绿波带发挥作用。
交通信号“绿波”控制是一项比较特殊的系统。
这项系统一般被称为“绿波带”。
城市交叉口信号绿波控制一般是指一条主干道中若干个连续交叉口交通信号间的协调控制。
目的是使行驶在主干道协调控制的交叉口的车辆，可以不遇红灯或者少遇红灯而通过这个协调控制系统中的各交叉口。
经典干道协调控制信号配时数解算法的改进_卢凯
第26卷 第1期2009年1月 公 路 交 通 科 技Journal of Highway and Transportation Research and DevelopmentVol .26 No .1 Jan .2009文章编号:1002-0268(2009)01-0120-05收稿日期:2007-12-19基金项目:国家高技术研究发展计划(八六三计划)资助项目(2006AA11Z211);广东省科技攻关项目(2005A10101001)作者简介:卢凯(1979-),男,湖南长沙人,博士,讲师,研究方向为城市交通信号控制.(kail u @scut .edu .cn )经典干道协调控制信号配时数解算法的改进卢 凯,徐建闽,叶瑞敏(华南理工大学 土木与交通学院,广东 广州 510640)摘要:遵循最大绿波带设计理念,利用干道协调控制中的时距分析图,结合实际算例,对经典数解算法在理想交叉口间距取值范围的确定、通过带宽度的计算、最佳理想交叉口间距的选取、以及各交叉口相位差的设置上存在的问题进行深入剖析,提出了基于公共信号周期允许变化范围的理想交叉口间距取值范围确定法则,给出了一种新的通过带宽度计算方法,建立了一条新的最佳理想交叉口间距选取原则。
算例分析表明,改进后的经典干道协调控制信号配时数解算法能确保干道协调控制系统获得尽可能宽的通过带宽度,计算得到的最佳公共信号周期与通过带宽度也更为准确有效。
关键词:交通工程;数解算法;时距图;通过带宽度;公共信号周期;相位差中图分类号:U491.5+4 文献标识码:AImprovement of Classical Algebraic Me thod of Signal Timin gfor Arterial R oad Coordinate ControlLU Kai ,XU Jianmin ,YE Ruimin(School of Civil and Transportation Engineerin g ,South China University of Technology ,Guangzhou Guangdong 510640,China )Abstract :Following the design principle of maximum green wave bandwidth and making use of the time -space diagram for arterial road coordinate control ,many problems existed in classical algebraic method such as the deter mination of value range of ideal intersection distanc e ,the calculation of green wave bandwidth ,the selection of optimal intersection distance and the value of signal offsets were deeply analyzed through some practical examples .On the basis of detailed analysis ,the value range of ideal intersection distance was determined by the allowable value range of common signal cycle ,a ne w calculation method for green wave bandwidth was pr esented ,and a new selection rule of optimal intersection distance was established .The examples effectively demonstrate that the impr oved classical algebraic method can make arterial r oad c oordinate control system get green wave bandwidth as wider as possible and obtain optimal common signal cycle and green wave bandwidth more practically and accurately .Key words :traffic engineering ;algebraic method ;time -space diagra m ;green wa ve bandwidth ;common signal c ycle ;signal offset 0 前言在一个城市路网中,主干道往往承受着大部分的交通负荷,因此保证主干道上车流运行的畅通与高效是改善城市交通拥挤问题的关键所在。
城市干道交通信号双向绿波控制设计方法
城市干道交通信号双向绿波控制设计方法刘剑峰 / 兰州市公安局交通警察支队交通科研所【摘 要】城市干道是疏解城市交通流的交通动脉，通过信号灯配时设计提高干道通行速度、减少车辆停车延误，对城区治堵保畅具有重要意义。
双向绿波协调控制技术是能够有效提高道路整体通行能力的信号控制技术。
本文针对复杂城市交通环境中经常采用的非对称放行方式下的干道双向绿波协调控制要求，提出基于MATLAB 图解法的续进式双向绿波设计方法，通过合理相位设计，结合单路口信号配时需求，设计不同时段的双向绿波协调控制方案。
【关键词】协调控制；双向绿波；图解法随着社会经济的发展，城市交通压力越来越大，城市交通拥堵已严重影响城市的可持续发展。
治理城市交通拥堵是一个系统性工程，一方面需要通过新建道路、打通断头路等方式来提高城市路网的交通流总体承载容量；另一方面也可以通过科学的交通组织和交通控制来挖掘现有的道路通行潜力，提升交通运行效率。
交通信号控制是控制城市交通的重要方式，科学合理的信号相位和配时设计不仅可以提高单个路口的通行效率，同时也可通过信号灯联网协调控制，使车辆在道路行驶时得到连续的绿灯信号，从而在信号“绿波”状态下畅通地通过大量交叉口，这种方法称为信号“绿波”技术。
一、交通信号双向绿波设计方法研究交通信号绿波控制通常分为单向绿波控制和双向绿波控制两种。
单向绿波控制只能保证一个方向的车流一路绿灯通行，而另一个方向遇到红灯概率反而提高。
这种单向绿波较适合单行交通组织道路或潮汐流明显的路段，而真正能提高道路整体通行能力的需要采用双向绿波技术。
目前，设计双向绿波协调控制的常用方法有数解法、图解法、Maxband 法以及Multiband 法等。
其中，数解法是通过数值计算的方法，寻求最小偏移绿信比，求解协调控制配时参数; 图解法是通过作图的方法，确定协调控制系统的公共信号周期与相位差; Maxband 法和Multiband 法均是通过建立绿波带宽度的线性规划模型，利用混合整数线性规划方法实现信号配时参数的优化求解。
城市交通控制系统(UTCS)课件
城市交通集中协调式控制系统（UTCS）目录1 什么是城市交通控制系统 (2)2 城市交通信号控制系统讲解 (3)2.1 系统结构图 (3)2.2 系统组成 (4)2.2.1 前端设备 (4)2.2.2 传输系统 (6)2.2.3 中心处理控制系统 (7)2.3 系统功能 (7)2.3.1 路口信号控制设备设置功能 (7)2.3.2 绿波带功能(干线协调控制模式) (9)2.3.3 感应控制的功能 (10)2.3.4 交通管制功能 (11)2.3.5 设备及信号状态的实时监视与报警功能 (11)2.3.6 交通流量数据处理与交通信号控制方案生成功能 (12)2.3.7 交通流量的变化范围与控制模式的对应关系 (15)1什么是城市交通控制系统（UTCS）城市交通控制系统（俗称交通信号控制系统）是现代城市智能交通系统的重要组成之一，主要用于城市道路交通的控制与智能化管理。
交通控制系统主要功能是自动协调和控制区域内交通信号灯的配时方案，均衡路网内交通流运行，使停车次数、延误时间及环境污染等减至最小，充分发挥道路系统的交通效益。
必要时，可通过指挥中心人工干预，直接控制路口信号机执行指定相位，强制疏导交通。
通过安装在道路上的车辆检测器或视频监控系统，智能信号控制系统可以优化交通信号灯网络的交通方案，使其适应交通流变化条件，从而使在控路网中运行的车辆的延误和停车次数达到最小，交通信号控制系统全面实施以后，在控制区域内应达到：行车延误减少15％以上、行车速度提高10%以上，停车次数减少15%以上。
北京立天洋网络科技有限公司 22城市交通信号控制系统讲解2.1 系统结构图北京立天洋网络科技有限公司 32.2 系统组成交通信号控制系统分为：前端设备、传输设备和中心处理（后端）设备三部分，其简介如下：2.2.1前端设备前端设备由信号灯、交通诱导屏、车辆检测器（线圈车检器、视频车检器）、智能信号机。
2.2.1.1 信号灯作为交通信号指示、导引车流、人流。
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3、转弯车流对干道协调控制效果的影响
3、转弯车流对干道协调控制效果的影响
车队平均行驶速度
交通流波动
交叉口相位、相序影响
二、提高干道信号协调控制效益的辅助设施
1．前置信号
在主要交叉口前几十米的地方设置交通信号灯， 可以使交通流在信号控制下集中，放行后在交叉口处
不停止地通过，从而可使交叉口上的绿灯时间得到有
D 87
-13 50 25/-25 12/-38 12/-38 75
E 110
+10 60 30/-30 40/-20 40/-20 -30
F 115
+5 70 35/-35 40/-30 40/-30 15
0
0 60 30/-30 30/-30 30/-30 -30
影响干道信号协调控制效果的因素
3．可变车速指示标志与前置信号合并使用
据有关资料统计，采用前置信号与速度指示标志并用 的线控制系统可使在交叉口不停车通过的车55％提高 到70％～77％。
第九章 区域信号协调控制
一、区域信号控制的基本概念
区域信号控制的定义
狭义： 将关联性较强的若干个交叉口统一起来，进行相 互协调的信号控制方式。 广义：
SCAT系统
——联机自适应控制系统
SCOOT系统
tEGm
ym Cm Lm Ym
二、线控的配时步骤
非关键交叉口绿灯显示时间计算 （2）确定非关键交叉口非协调相位的最小有效绿灯时间
tEGn
Cm yn xp
二、线控的配时步骤
非关键交叉口绿灯显示时间计算 （3）确定非关键交叉口协调相位的有效绿灯时间
t EG Cm L t EGn
干道交通协调控制
第一节 干道信号协调控制的基本知识
主要内容 基本概念
控制方式
连接方式
一、基本概念
在线控中要考虑三个最基本的参数：公用周期长度、 绿信比和相位差 1、公用周期长度 确定方法：先按单点定时信号配时方法计算出各交叉口
所需周期长度，然后从中选出最大的周期作为这个线控系统
的公用周期时长。周期时长最大的这个交叉口为关键交叉口。 在近代的控制系统中，对有些交通量较小的交叉口，实际 需要周期时长接近于系统周期时长的一半，可把这些交叉口的 信号周期定成系统周期时长的一半，这样的交叉口叫做双周期
2.有缆连接 （2）逐机传递式系统 在逐机传递式系统内各控制机中设有时差控制设施，对各控制 机分别预先设定各机的配时方案及时差，用电缆将系统中各控制 机逐一连接。开始运转时，当第一交叉口绿灯启亮时，发一个信号 传给下一个交叉口的控制机；第二个控制机接到信号后，按先置的
时差推迟若干秒改亮绿灯，再按预置显示绿灯时间改变灯色，并发
距离（m）
一、基本概念
时间距离图中的几个概念： ①通过带。图中所绘的两条平行的车辆行驶轨迹线之间 的空间，也称绿波带。 ②通过带宽。两根平行轨迹纵坐标之差即为通过带宽度， 它表示可供车辆使用以通过交叉口的时间。
③通过带速度。即车辆行驶轨迹的余切，它表示沿交通
干道可以顺利通过各交叉口的车辆的平均行驶速度。 简称带速。
一、干道信号协调控制的影响因素
二、提高干道信号协调控制效益的辅助设施
一、干道信号协调控制的影响因素
1、车队离散现象对干道协调控制效果的影响
2、公交协调控制对干道协调控制效果的影响 3、转弯车流对干道协调控制效果的影响 4、影响干道协调控制效果的其他因素 1）交叉口间距
2）车队平均行驶速度
3）交叉口相位、相序设计 4）交通量随时间的波动
s nvC
式中：C --信号交叉口周期时长（s）
n --正整数
二、控制方式
（2）交互式干道协调控制 与同步式协调控制相反，即连接在一个系统中的相邻交叉口 干道协调相位的信号灯在同一时刻显示相反的灯色。当相邻
交叉口的间距符合下式时，采用交互式干道协调控制。
mvC s 2
式中：
m --奇数
二、控制方式
Purdy 法计算相位差
已知条件：速度v=13.44m/s，周期时长C=60s。
Purdy 法计算相位差
Purdy 法绿波带计算结果(%)
行号 交叉口编号
A 1
2 3 4 5 6 7（相位差）
B 30
-20 50 25/-25 +5/-45 +5/-45 25
C 68
+18 70 35/-35 53/-17 +3/-67 65
每周期发送一个同步脉冲信号通过电缆传输给各下位机，时差 被预先设定在各下位机内，各下位机均在各自的时差上转换周期
，所以下位机从主控机接到同步脉冲信号后会在各自的时差点上
转换周期，因此可保持各控制机间正确的时差关系。 其特点是主控机每个周期都自动地对各下位机进行时间协调。 可执行多时段的配时方案。
三、连接方式
交叉口。
一、基本概念
2、绿信比
确定方法：根据各交叉口各方向的交通流量比来确定。
因此，各交叉口信号的绿信比不一定相同。
一、基本概念
3、相位差
又叫时差或绿时差。通常用O表示，
有绝对相位差和相对相位差之分。 （1）绝对相位差 是指各个交叉口主干道协调方向的信号绿灯（红灯）的起点 或终点相对于某一个交叉口（一般为关键交叉口）主干道
效利用，提高交叉口的通行能力。
二、提高干道信号协调控制效益的辅助设施 2．可变车速指示标志
在交叉口前一个或几个地方设置速度标志，指示驾驶 人以标志速度行驶，通过交叉口。可变车速标志上速 度指示的数值，同交叉口信号的显示灯色与时间有关， 且受交叉口信号控制机的控制。
二、提高干道信号协调控制效益的辅助设施
二、控制方式
有四种情况： 单向干道协调控制
双向干道协调控制
• 同步式干道协调控制
• 交互式干道协调控制
• 续进式干道协调控制
二、控制方式
1.单向干道协调控制
是以单方向交通流为优化对象的线控方式。常用于
单向交通、变向交通或两个方向交通量相差悬殊的道路。
相邻各交叉口的相位差可按下式确定：
s O v
无缆连接
有缆连接
三、连接方式
1.无缆连接 是指在线控系统中，各信号控制机配时方案间的连接， 不用电缆作信息传输的介体。 （1）靠同步电动机或电源频率连接 从第一个控制机开始，按先后次序逐一把各机的配时 方案，由人工根据各控制机间的计算时差，设置到信号控
制机中。时差关系靠控制机中的同步电动机或电源的频率
方法：图解法和数解法。
图解法
二、线控的配时步骤
数解法 已知交叉口距离如下表，为计算方便，以10米 为单位取有效数字。已知关键交叉口周期时长为 80秒，相应的带速定为40KM/h，即为11.1m/s。
3.数解法计算相位差
数解法计算结果
作业
利用数解法计算八个交叉口组成的线控系统配时方案。其 中，关键交叉口周期时长为80s，相应的系统带速暂定 40km/h，各交叉口间距及各交叉口绿信比如下表：
一个信号传给下一个交叉口的控制机，这样依次把信号逐个传递到 最后一个控制机。
干道信号协调控制配时设计
主要内容 所需资料 配时步骤
一、所需资料
干道资料
干线交通状况
干线交叉口的相位、相序安排
二、线控的配时步骤
1.计算线控系统的公用周期时长 取所有交叉口中最大周期时长为公用周期时长，周期最
大的交叉口为关键交叉口。
（3）续进式干道协调控制
根据道路上的要求车速与交叉口的间距，确定合适的相位
差，用以协调干道各相邻交叉口绿灯的启亮时刻，使在上游
交叉口绿灯启亮后驶出的车辆，以适当的车速行驶，可正好 在下游交叉口绿灯期间到达。包括以下类型： ①简单续进式干道协调控制系统 ②多方案续进式干道协调控制系统
三、连接方式
式中： O --相邻交叉口的相位差（s）
s
--相邻交叉口停车线间的距离（m）
v --线控系统中车辆可连续通行的车速（m/s）
二、控制方式
2.双向干道协调控制 （1）同步式干道协调控制 在同步式协调系统中，连接在一个系统中的全部信号，
在同一时刻对干道车流显示相同的灯色。当相邻交叉
口的间距符合下式时，这些交叉口正好可以组成同步 式干道协调控制。
协调方向的信号绿灯(红灯)的起点终点的时间之差。
在线控系统中，常常使用绝对相位差的概念。
一、基本概念
（2）相对相位差
是指相邻交叉口主干道协调方向的信号绿灯（红灯）的起点
或终点之间的时间之差。相对相位差等于两个交叉口的绝对 相位差之差。比如：OCB=OC-OB
一、基本概念
4、时间距离图
以时间（即信号配时）为纵坐标，干道上交叉口间距为横坐标。
（3）用石英钟连接
在信号控制机内装有准时的石英钟和校时设施，设定在线控 系统各控制机的配时方案就靠各机内的石英钟联结协调。
三、连接方式
2.有缆连接 是指在线控系统中，各信号控制机配时方案间的连接， 用电缆作信息传输的介体。 （1）用主控制机的控制系统
在一个用定时信号控制机的线控系统中，设一台主控制机
1、车队离散现象对干道协调控制效果的影响
1、车队离散现象对干道协调控制效果的影响
扩散绿波带图
2、公交协调控制对干道协调控制效果的影响
2、公交协调控制对干道协调控制效果的影响
2、公交协调控制对干道协调控制效果的影响
2、公交协调控制对干道协调控制效果的影响
2、公交协调控制对干道协调控制效果的影响
在一个指挥控制中心的管理下，监控区域内的全
部交叉口，是对单个孤立交叉口、干道多个交叉口和 关联性较强的交叉口群进行综合性地信号控制。
信号系统类型
①整体监视控制 ②因地制宜地选 用合适的控制方 法 ③有效经济地使 用设备