电力机车的传动控制技术
电力机车和电动车组传动方式的分类及特点
电力机车和电动车组传动方式的分类及特点电力机车和电动车组的传动方式按照供电电源的性质及所采用的牵引电动机的不同，理论上可以分为直-直流传动、交-直流传动、交-直-交流传动、交-交流传动和直-交流传动等。
1.直-直流传动方式直-直流传动方式就是使用直流电源供电、直流牵引电动机驱动的传动方式，结构示意图如图1。
受电器从接触网或者第三轨上获取电能，通过直流电压调节装置对直流电压进行调节，从而达到调节直流(脉流)牵引电动机转速和转矩的目的。
图 1 直-直流传动方式示意图调压装置可以是：（1）电阻器：特点是简单、可靠。
维修方便，对使用和维护工人技术要求低。
但是电阻调速是有级的，调速过程中电阻器有能耗，能量损失大，调速性能差，在大功率场合长期调速运行，不仅损失的能量很大，还可能引起地铁隧道或周围环境温度升高。
（2）斩波器：用大功率电力电子器件构成，特点是效率高，调速性能好。
直-直流传动方式的主要特点是调速简单方便，但是直流供电电压低限制了其应用场合，并且直流牵引电动机体积大、维护工作量大、经济性能指标差。
早期的工矿电机车、城市有轨电车、无轨电车和地铁动车大多采用直-直流传动方式。
此外直流电流的回流会对线路周围的金属结构产生电蚀。
2. 交-直流传动方式交-直流传动方式就是使用交流电源供电、直流牵引电动机驱动的传动方式，结构示意图如图2。
受电器从接触网获取交流电能，通过整流调压装置对输出直流电压进行调节，从而达到调节直流牵引电动机转速和转矩的目的。
图2 交-直流传动方式示意图交-直流传动方式是我国电力机车长期使用的一种电力机车传动方式，国产韶山（SS）系列和进口的6K、8K电力机车等均采用这一传动方式，这些机车的主要差别在于调压整流方式和控制方式的不同。
这种传动方式的主要特点是接触网采用单相交流供电，可以大大提高电网的供电能力，减少牵引变电所的数量。
从技术上看，其缺点主要是因为采用直流牵引电动机所引起的。
3. 交-直-交流传动交-直-交流传动方式就是使用交流电源供电，中间经过降压整流变成直流，然后再将直流逆变成为频率和电压幅值可调的交流电，驱动交流牵引电动机的传动方式。
HXD2电力机车电传动系统和机车网络控制系统培训教材
HXD2型电力机车电传动系统培训教材1 交流电传动系统简介1.1系统概述HXD2型电力机车交流电传动系统主要是由网侧电路、主变压器、牵引变流器、牵引电机及网络控制系统等部分组成。
交流电传动系统主要器件及其所在位置如图1-1所示。
图1-1 电传动系统主要器件及其位置机车主电路均采用轴控方式，交-直-交变流技术对牵引电机进行牵引和制动特性控制。
每台机车由两节车组成，设有四台变流柜，每台变流柜装有独立的两台变流器，每台变流器由IGBT模块组成的四象限变流器和逆变器组成，对该轴进行控制。
每节车的轴二、轴三变流器中间回路给辅助变流器提供电源。
整个系统采用绞线式列车总线（WTB）和多功能车辆总线（MVB）的形式实现对外通讯。
图1-2 牵引系统电气原理图1.2 系统主要技术参数机车功率发挥基本要求：机车功率与网压关系如图1-3所示。
图1-3 八轴机车技术规范轮周功率发挥曲线图机车牵引力、制动力参数机车起动牵引力（0～5km/h速度范围内半磨耗的轮周平均牵引力）≥760kN 机车持续制牵引力≥532kN 最大再生制动力(车钩处) 461kN最大再生制动力开始线性下降的速度≤15km/h 再生制动力线性下降至0的速度≤5km/h恒功率速度范围：牵引65～120km/h再生制动75～120km/h图1-4 机车牵引制动特性曲线轮轴参数轨距 1435mm轴式 2(B0-B0)机车整备重量 2x100 t轴荷重 25t机车轮周牵引功率（持续制）≥9600kW机车轮周再生制动功率（持续制）≥9600kW额定牵引货物质量 1万吨车轮直径 1200（半磨耗）传动比 120/22．牵引系统介绍2.1网侧电路网侧电路如图1-5所示，由1 台受电弓AP，1 台高压隔离开关QS-HV，1 个高压电压互感器TF1-PP，1台主断路器QF(M)，1 台高压接地开关QS-GHV，1 台避雷器F1，1 个高压电流互感器TFI-QL(M)，主变压器原边绕组AX，1 个接地侧电流互感器TFI-CE 和4 个回流装置，以及1 台高压连接器QF-HV 组成。
简述直流传动电力机车的三种控制方式
简述直流传动电力机车的三种控制方式下载温馨提示：该文档是我店铺精心编制而成，希望大家下载以后，能够帮助大家解决实际的问题。
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电力机车的传动控制技术
摘要：近年来, 为了适应“提速、重载”的要求, 功率大、性能技术先进的新型国产内燃、电力机车的投人运用, 成为我国铁路运输的主要牵引动力。
自1995年以来, 我国铁路机车迅速更新换代, 不仅蒸汽机车迅速退出历史舞台, 而且国产第一代内燃机车和第二代内燃机车的早期产品也批量报废, 国产第一代电力机车早期产品已开始批量报废, 第二代国产电力机车正通过大修改造为第三代相控电力机车。
近年来, 大批量生产的是适应“提速、重载”的第三代内燃、电力机车, 并在积极研制第四代新型内燃、电力机车。
本文简要介绍了机车电力传动形式的转变历程，回顾了交流传动的发展历史，揭示出电力电子技术与电传动技术的密切关系，重点阐述了我国电力牵引技术的发展与现状，并展望了以交流传动技术为方向的我国铁路机车车辆装备制造业的发展前景。
关键词：电力机车传动，控制技术，发展与现状。
目录1.电力传动形式的转变 (3)2.交流传动技术 (3)2.1 交流传动技术的发展 (3)2.2交流传动技术的原理简介 (5)3.我国机车电传动技术的发展 (6)3.1 第一代电力机车控制技术 (6)3.2 第二代电力机车控制技术 (7)3.3 第三代电力机车控制技术 (8)4.展望 (10)参考文献： (11)1.电力传动形式的转变从很早的年代开始,人们就一直努力探索机车牵引动力系统的电传动技术。
1879年的世界第一台电力机车和1881年的第一台城市电车都在尝试直流供电牵引方式。
1891年西门子试验了三相交流直接供电、绕线式转子异步电动机牵引的机车, 1917年德国又试制了采用“劈相机”将单相交流供电进行旋转、变换为三相交流电的试验车。
这些技术探索终因系统庞大、能量转换效率低、电能转换为机械能的转换能量小等因素,未能成为牵引动力的适用模式。
1955年,水银整流器机车问世,标志着牵引动力电传动技术实用化的开始。
1957年,硅可控整流器( 即普通晶闸管) 的发明, 标志着电力牵引跨入了电力电子时代。
《机车电传动与控制》
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6. 电力机车控制系统与控制特性
① 8K机车
②
控制系统
机车特性曲线
② SS4机车
③
控制系统框图
④
控制方式
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8K机车控制系统
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机车控制
产生司机控制指令（特性控制器）
转向架控制
按司机指令，综合各种因素和限制条件 形成实际控制机车主电路负载电流的参 考电流IREF，实现主电路电流、电压的 （闭环）控制调节。
① 为了保证电力机车正常运行，机车上设有三 相 交流辅助电路，以供采用三相鼠笼式异 步电动机驱动的辅助机械装置（如冷却通风机、 油 泵、压缩机等）之用。
② 三相交流辅助电源由机车单相交流电源变换 而 来。三种方变换法： 旋转式劈相机 电容分相法 半导体静止逆变器
③ SS1机车辅助电路（旋转式劈相机Y型联接）
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(2-6-10)
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3. 电气制动---再生制动
8K机车再生制动 工况主电路：
全控桥电路 牵引电动机他励
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4. 减小谐波与功率因数补偿问题 采用功率因数补偿器 L-C, R-C, R-L-C
消除或减小三、五次谐波为主要目的
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5. 电力机车辅助电路
现代粘着控制方法的一个显著特点是能够自动搜寻粘着峰值点， 并使粘着工作点保持在粘着峰值点的附近，从而能够获得较高的粘着利 用率。根据搜寻粘着峰值点方法的不同，现代粘着控制方法可以分为蠕 滑速度法和粘着斜率法两大类。
ED=CenDΦD=IDz(Rz+∑RD)=IDzRz’
列车电力传动与控制第1章交-直流传动技术
动、交-直流传动两个阶段。直-直流传动机车因技术原因已 被淘汰，交-直流传动机车/动车组技术成熟、性能可靠，保 有量很大，仍在许多国家、地区作为主型机车继续服役。 对于直流传动电力机车/EMU，没有经过直-直流传动阶 段，只经历了交-直流传动阶段。由于采用整流调压电路结构、 形式不同，先后经历了调压开关与二极管组合的有级调压、
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110KV/50Hz
发电厂
升压站
地区变电所
牵引变电所
25kV/50Hz
A
25kV/50Hz 分相绝缘节
B
回流线 钢轨
图1–1 电力牵引系统组成
弓等高压电器，将接触网上 25kV/50Hz 单相交流电导入机车 内牵引变压器一次绕组，电流流过一次侧绕组，经车体接地装
臵与钢轨、回流线联结，与牵引变电所形成高压供电回路。同
本章主要介绍电力机车、EMU的直流传动系统，围绕基 本组成、牵引与制动等主要方面，进行系统分析。
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1.1 电力牵引传动系统的组成
电力牵引系统是由牵引供电部分和牵引动力装臵两大部分
组成，包括从牵引变电所到列车受电弓在内的供电部分和牵引
动力装臵的传动系统。牵引动力装臵主要指电力机车、电动车 组（EMU）。电力牵引系统组成如图1-1所示。一般习惯上以
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电力传动与控制
入交流传动时代，新造机车/动车组全部采用交流传动系统,
其交流传动机车、动车组的应用已很成熟。我国目前在线运
用的机车绝大多数属于交-直流传动机车。交流传动机车、 动车组在我国还处于起步发展阶段。我国曾研发了个别车型 的交流传动机车，但由于受关键技术、成本等因素制约，只 在机车型谱里占了一个位臵，没有形成批量。当前正在引进 的和谐系列机车、动车组均采用交流传动系统，这将确定了 我国牵引动力的发展方向，必然是走交流传动之路。 直流电力传动技术(机车)的发展概略为：
电力牵引与传动控制 教学大纲
电力牵引与传动控制一、课程说明课程编号：090409Z10课程名称：电力牵引与传动控制/Electric Traction and Drive Control课程类别：专业课学时/学分：48（10）/3先修课程：模拟、数字电子技术、电机学、电力电子技术、自动控制原理、微机原理应用适用专业：电气工程及其自动化、电气工程卓越工程师、自动化、测控技术教材、教学参考书：1.《电力牵引系统及其故障诊断技术》，主编，中南大学出版社，20012.《韶山8型电力机车》，刘友梅主编，中国铁道出版社，20013.《HXD－1型电力机车》，张曙光主编，中国铁道出版社，2008二、课程设置的目的意义“电力牵引与传动控制”是高等学校自动化、电气工程及其自动化、测控技术与仪器等专业教学计划中一门专业课程，它的主要任务是使学生了解各种电力牵引与传动控制系统的基本概念和原理，掌握各种电力牵引调速、控制方法，并介绍当今世界各国电力牵引技术发展的现状和方向。
三、课程的基本要求知识：电力牵引与传动控制将强弱电结合，以弱电控制强电，既有电机调速控制，又有电力电子变流装置控制。
是一门为电类专业大学本科学生所开设的专业课。
能力：通过该课程的学习，力图提高学生综合运用所学过的知识，能够分析具体的传动控制系统的组成、工作原理并达到能够设计出一个简单的控制系统的水平。
对电力机车，特别是其中的调速器、变流器的控制以及具体的控制电路有一个比较深入的理解。
对电力机车及其传动控制的最新发展有所了解。
素质：轨道交通产业是现代自动控制系统的集成平台，其发展速度和发展规模仅次于航天与军工产业。
学生通过了解掌握这些最先进的知识，可以强化电气、电力设备设计的实践能力，培养其发现问题、分析问题、解决问题的能力和素质。
四、教学内容、重点难点及教学设计五、实践教学内容和基本要求注: 参观登乘铁路机车，了解牵引传动系统总体结构；参观实验室，了解牵引传动诊断系统。
力争参观、乘坐磁悬浮列车并了解其最新进展。
我国机车电传动技术的发展
我国机车电传动技术的发展
机车电传动技术是指用电力来驱动机车的一种技术。
我国在机车电传动技术方面的发展可以分为以下几个阶段：
第一阶段是20世纪50年代到60年代，这一时期主要采用的是直流电机驱动，由于技术限制，机车功率和速度都较低。
其中最著名的是中国第一代电力机车——“东方红1号”，它于1958年投入使用，最大功率为1,200千瓦，最高时速为80公里。
第二阶段是70年代到80年代，这一时期我国开始引进国外的交流电机驱动技术，如日本的三菱公司和美国的通用电气公司。
这种技术可以实现高功率和高速，同时也更加节能。
其中最著名的是中国第二代电力机车——“和谐号”系列，它于1999年开始研制，最大功率为9,600千瓦，最高时速为350公里。
第三阶段是90年代至今，这一时期我国开始大力发展自主研发的机车电传动技术，如采用IGBT（绝缘栅双极性晶体管）的交流电机驱动技术，可以实现更高效率和更高可靠性。
其中最著名的是中国第三代电力机车——“复兴号”系列，它于2014年开始研制，最大功率为22,800千瓦，最高时速为400公里。
总的来说，我国机车电传动技术的发展经历了从直流电机驱动到交流电机驱动，再到自主研发的高效率、高可靠性技术的变化。
这些技术的发展不仅提高了机车
的功率和速度，也为我国铁路运输的安全和可靠性提供了有力支持。
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摘要：近年来, 为了适应“提速、重载”的要求, 功率大、性能技术先进的新型国产内燃、电力机车的投人运用, 成为我国铁路运输的主要牵引动力。
自1995年以来, 我国铁路机车迅速更新换代, 不仅蒸汽机车迅速退出历史舞台, 而且国产第一代内燃机车和第二代内燃机车的早期产品也批量报废, 国产第一代电力机车早期产品已开始批量报废, 第二代国产电力机车正通过大修改造为第三代相控电力机车。
近年来, 大批量生产的是适应“提速、重载”的第三代内燃、电力机车, 并在积极研制第四代新型内燃、电力机车。
本文简要介绍了机车电力传动形式的转变历程，回顾了交流传动的发展历史，揭示出电力电子技术与电传动技术的密切关系，重点阐述了我国电力牵引技术的发展与现状，并展望了以交流传动技术为方向的我国铁路机车车辆装备制造业的发展前景。
关键词：电力机车传动，控制技术，发展与现状。
目录1.电力传动形式的转变 (3)2.交流传动技术 (3)2.1 交流传动技术的发展 (3)2.2交流传动技术的原理简介 (5)3.我国机车电传动技术的发展 (6)3.1 第一代电力机车控制技术 (6)3.2 第二代电力机车控制技术 (7)3.3 第三代电力机车控制技术 (8)4.展望 (10)参考文献： (11)1.电力传动形式的转变从很早的年代开始,人们就一直努力探索机车牵引动力系统的电传动技术。
1879年的世界第一台电力机车和1881年的第一台城市电车都在尝试直流供电牵引方式。
1891年西门子试验了三相交流直接供电、绕线式转子异步电动机牵引的机车, 1917年德国又试制了采用“劈相机”将单相交流供电进行旋转、变换为三相交流电的试验车。
这些技术探索终因系统庞大、能量转换效率低、电能转换为机械能的转换能量小等因素,未能成为牵引动力的适用模式。
1955年,水银整流器机车问世,标志着牵引动力电传动技术实用化的开始。
1957年,硅可控整流器( 即普通晶闸管) 的发明, 标志着电力牵引跨入了电力电子时代。
大功率硅整流技术的出现，使电传动内燃机车和电力机车的传动型式从直-直传动(直流发电机或直流供电-直流电动机)，很自然地被更优越的交-直传动(交流发电机或交流供电-硅整流-直流电动机)所取代。
1965年,晶闸管整流器机车问世, 使牵引动力电传动系统发生了根本性的技术变革, 全球兴起了单相工频交流电网电气化的高潮。
随着大功率的晶闸管特别是大功率可关断晶闸管(GTO)的出现和微机控制技术等的发展，20世纪70年代以后出现了交-直-交传动(交流发电机或交流供电-硅整流-逆变器-交流电动机)，即所谓的交流传动，又很自然地取代了交-直传动。
2.交流传动技术2.1 交流传动技术的发展交流电动机作为牵引电动机使用, 具有独特的优越性：(1)交流电动机体积小、质量轻、功率大。
体积小, 解决了安装空间的限制问题；质量轻, 减小了机车转向架的簧下质量,改善了轮轨作用力,适应了高速的需要；功率大, 解决了高速所必需的动力问题。
(2)交流电动机保持恒定大功率的速度范围宽,有利于实现客货通用型机车。
(3)交流电动机无换向器,消除了电刷与换向器磨耗,提高了可靠性,也降低了制造和维修成本。
(4)异步交流电动机具有优异的牵引性能,陡峭的自然特性有利于提高粘着利用,能更好地发挥牵引力。
虽然交流电动机,尤其是异步电动机具有上述优势, 但在上世纪70年前,由于直流电机控制的简便性,以及电力电子技术仅具备整流晶闸管器件和完善的整流技术,交流传动无法与直流传动相媲美。
随着快速晶闸管的出现,采用异步牵引电机、快速晶闸管变流机组、电流--滑差控制方法的交流传动系统的DE-2500内燃机车问世了，交流传动在牵引领域展现出前所未有的活力。
从此,机车车辆装备进人了新时代。
1983年,世界首批5台BR120型大功率干线交流传动电力机车,赢得了德国联邦铁路的认可。
BR120机车在系统设计、总体布置、参数选择与优化规则、电路结构方面以及在主要部件,如卧式主变压器、牵引变流器、牵引电动机、空心轴万向节传动装置、辅助变流器等的设计和制造方面, 成功地进行了尝试, 奠定了当代交流机车设计和运行的基本模式。
交流传动系统不仅能充分发挥了交流电动机的优越性,而且采用新技术后,带来了新的优势：(1)机车采用四象限脉冲变流器,大大减少了供电网的电流谐波分量, 改善了供电品质,解除了对通信、信号的干扰；(2)交流传动机车可使供电网获得近似于1的功率因数, 从而减小了供电网损耗,再生制动时还可以向电网反馈品质良好的电能,节能效果显著；(3)机车向前/向后、牵引/制动操纵无需位置转换开关即可进行主电路的转换, 电路简单, 可靠性高。
西方发达国家投入巨资研发轨道交通交流传动系统, 经过30年的研发、考核、技术更新, 已完成了机车车辆直流传动向交流传动的产业转换。
TGV、新干线、ICE已经成为铁路现代化和国家综合实力的标志之一。
交流传动成为铁路实现高速和重载的唯一选择和发展方向。
在这发展过程中,电力电子器件的发展是交流传动技术进步的物质基础。
第一代机车采用快速晶闸管,变流机组复杂、效率较低、可靠性和可维修性等均不理想。
随着大功率GTO器件的诞生, 上世纪80 年代中后期被迅速应用于大功率交流传动机车动车, 技术性能又有新的提高。
进入上世纪90年代,中高压IGBT 相继问世,器件品质进一步提高,变流机组又开始更新换代。
与此同时, 控制策略的发展是交流传动技术进步的理论基础。
先后研究、应用了晶闸管移相整流控制、PWM控制、四象限脉冲整流控制、磁场定向控制、直接转矩控制等方法。
微电子、信息技术等为交流传动技术进步提供了现代控制手段。
从过去复杂的模拟--数字电路实现简单的控制功能,进人现代网络化控制、小型化及模块化结构。
微计算机和微处理器品质不断提升,由8位进步到32位、64位,由定点运算进步到浮点运算,处理能力大幅提升,构筑了以高速数字信号处理器为核心的实时控制器。
由此可见,电力电子技术这门综合学科对牵引动力交流传动系统的发展产生了强大的推动力。
2.2交流传动技术的原理简介交直流传动电力机车是采用直流供电,，由直流或脉流串励电动机牵引的机车。
其优点是串励电动机具有“软特性”，在电源电压一定时, 电动机的转速和转矩中随着负载阻力的变化而自行调节，特别适合机车牵引特性的要求。
其缺点是电机结构复杂，用铜多、重量大、维修不便，且由于换向器能力限制, 负载大时易环火，故无法进一步提高电机功率。
交流传动电力机车是采用交流供电，交流异步电动机牵引的机车，其优点是交流异步电动机结构简单、维修方便、体积小、重量轻、功率大，而且粘着利用率高，电机恒功区宽，特别适合大功率机车采用。
其难点是交流异步电动机必须采用变频调整，且大功率变频器不仅技术难度大，而且需要大功率高性能的电力电子元件。
国产电力机车交流传动装置，基本上均采用架控供电方式的交直交电传动系统。
电力机车的供电方式分为集中供电、架控供电和轴控供电三种。
由一台大功率牵引逆变器向机车所有电机供电，称为集中供电方式由一台牵引逆变器向一个转向架的几个电机供电，称为架控供电方式；由一台牵引逆变器向一个动轴上的一个电机供电，称为轴控供电方式。
因架控供电的逆便变器功率和数量适中，并且于实施轴重转移电气补偿，因此，国产交传动电力机车均采用架控供电方式。
交直交电传动机车的关键部件是牵引逆变器，它承担着将电压稳定的中间直流电转换为电压和频率均可调的三相交流电的任务，目前已经历了三代逆变器的发展过程。
第三代牵引逆变器以智能功率模块为元件，它性能更好，关断电流大，开关频率很高。
3.我国机车电传动技术的发展3.1 第一代电力机车控制技术我国电力机车控制技术的发展历史可追塑到本世纪60年代末、70年代初。
期间,株洲电力机车研究所的科技人员对SS2型试验用电力机车成功地进行了相控改造,为我国电力机车电传动控制技术的发展奠定了基础。
电子控制技术真正用于国产电力机车始于1978年竣工的6轴SS3型电力机车。
由于晶闸管应用技术的推广,该车采用了8级调压开关有级转换和级间相控平滑调压的主电路结构,因此电子控制系统相对比较复杂。
其主要功能有：(1)牵引工况恒电枢电流控制,具有最高电机电压限制功能；(2)制动工况恒励磁电流控制,具有最大制动电流限制功能;(3)具有超压、二次侧短路、电机过流等保护功能;(4)具有调压开关进、退级与相控调压有关逻辑联锁、监控及保护电路。
在电路系统设计上,为提高装置的可靠性,采用了A、B两组相同的控制系统,当一组出现故障时,可人工切换至另一组,从而不影响机车运行。
这一设计思想为后续各型机车控制系统所借鉴。
经过不断地改进、完善,该车型电子控制装置成为最早批量装车,技术比较成熟的第一代产品。
3.2 第二代电力机车控制技术80年代我国采用技贸结合的方式从欧洲50Hz集团采购了150台8K型电力机车,其中2台机车在株洲合作生产。
株洲电力机车研究所在此期间承担了电子控制装置的合作生产和技术国产化工作,并在此基础上,在“七五”、“八五”期间成功地开发出了SS5、SS6、SS3B、SS4改进型、SS6B、SS7等不同车型的电力机车电子控制装置。
这一代控制系统功能完善,技术上达到国际80年代初水平,并实现了标准化、模块化,从而实现了我国电力机车控制技术的一次更新换代。
第二代控制技术的特点有:（1) 电路组成单元主要以LM124、LM139、74HC系列IC等新一代数、模集成电路为主构成。
部分电路如功率因数补偿、空电联合制动控制电路采用单板机技术；（2) 采用了符合IEC有关标准的电路板、机箱结构和法拉第箱概念设计的机柜,具有良好的防尘、防潮、防震和电磁屏蔽性能；（3) 在系统设计上,较完整地考虑了电位隔离、滤波、屏蔽等抗干扰措施。
如对数字I O信号采用光耦和继电器进行电位隔离,对模拟I O信号采用电磁变换原理进行电位隔离等；（4) 系统电路设计上采用了高精度霍耳电流、电压传感器、0.5%精密电阻等措施,可保证电路板精度,系统精度达2%；（5) 各型控制装置电路板标准化、通用化程度高(12种电路板中有9种是通用电路板)；（6) 系统充分考虑了各种控制需要,功能模块齐全,可满足特性控制,防空转 滑行控制,功率因数补偿控制,空电联合制动控制,加馈或再生制动控制,重联控制以及各种保护的功能要求；（7) 工艺上采用绕接、压接布线,自动波峰焊接,全自动功能测试等新工艺,提高了产品质量；3.3 第三代电力机车控制技术第三代电力机车控制技术是以微型计算机技术为核心的新一代控制技术。
我国电力机车微机控制技术1987年开始起步,并于1991年底首次在SS438号车上装车运行考核,目前已成功地推广应用于SS8准高速客运电力机车、SS4B重载货运电力机车和首次出口伊朗的电动车组头车(TM1)。