DaspTPA传递路径分析
传递路径分析用于车内噪声贡献量的研究

传递路径分析用于车内噪声贡献量的研究车内噪声是一种常见的问题,影响了司机和乘客的舒适性和安全性。
为了研究车内噪声的来源和贡献量,路径分析可以被用于建立车内噪声传递的模型。
传递路径分析是指从噪声源到车内各点的传递过程。
在这个过程中,噪声从源头传递到车内,经过车辆各种部件如轮胎、悬挂系统、引擎盖等,最终到达车内的乘员空间。
这个过程中的每个部件都有可能引入一定的噪声贡献量,因此路径分析可以帮助我们定位噪声源并找到有效的噪声控制措施。
路径分析可以分为两个步骤:建立传递模型和进行路径分析。
建立传递模型是指根据车辆的特性对噪声传递进行建模。
通常的建模过程可以分为三步骤:首先找到主要的噪声源,确定噪声的频率特性和功率谱;其次对每一个噪声传递路径进行建模,考虑传递过程中的各种因素,如传递系数和反射系数等;最后将各个路径的模型汇总起来,得到整个传递模型。
进行路径分析则是根据传递模型对噪声来源和贡献量进行量化。
在路径分析中,可以通过实验室测试和道路测试来获取数据,从而确定噪声的来源和贡献量。
一些常用的路径分析方法包括声功率级法、声贡献分析法和耦合路径分析法等。
一般情况下,路径分析的结果可以用于制定噪声控制策略。
对于确定的噪声源,可以通过改进构件设计、优化隔音材料、降低机械噪声等方式来降低噪声。
另外,对于重要的噪声传递路径,建立隔音工程以阻挡噪声也是一种有效的方法。
在进行路径分析时,还需注意一些问题。
例如,噪声传递模型需要足够精确才能得到可靠的路径分析结果;使用不同的路径分析方法可能会得到不同的结果;并且,由于车内噪声是由多个噪声源产生的,因此路径分析需要考虑多个噪声源的影响。
总的来说,路径分析可以帮助我们了解车内噪声传递的情况,定位噪声源并找到有效的控制措施。
这对于提高车辆的舒适性和安全性都具有重要意义。
除了路径分析,还有其他方法可以用于车内噪声贡献量的研究。
例如,声学定位可以用于确定噪声源的位置,这对于确定噪声控制措施非常有价值。
传递路径分析方法

传递路径分析方法
传递路径分析用于评估激励与目标位置之间结构传播和空气传播不同路径的贡献。
假设系统是线性时不变的,每条路径的贡献量可以由该路径的激励载荷和频响函数的乘积计算获得,目标点的响应水平可以通过各条路径的贡献量叠加得到,某条路径对于目标点的影响程度便可以采用贡献量形式表达出来,这就是传递路径分析最核心的理论,目前各种传递路径分析的方法都是基于这个理论。
P为目标点噪声响应总和,Hi和Hk分别为非耦合的声振传递函数及声声传递函数,fi 为振动源作用到机械系统的结构载荷,Qk为声源作用到机械系统的声学载荷。
经典TPA方法是一种研究振动噪声十分有效的方法,在进行经典TPA分析时,需要进行传递函数测试、工作载荷的识别,最后进行响应点的贡献量分析。
其中,传递函数测试需要拆除激励源,工作量非常繁琐且测试时间较长,一般在项目后期快速诊断NVH问题时,经典TPA分析方法可实施度并不高。
为了提高工作效率,常采用工况下传递路径分析方法(OTPA)快速诊断与识别相关的NVH问题。
传递路径分析用于车内噪声贡献量的研究

fe u n y r s o s u c in o h i r n fr p t fa t mo ie i tro os n r i g fr e id c t h t te r q e c e p n e f n t f t e ma n t se ah o u o t n e r n ie a d wo k n o c n iae t a h o a v i c n r u in a o g Di cin Z o x a s p p a gn on i l a s d b t wo k n r e a r q e c f2 . Hz o t b t l n r t fe h u t ie h n i gp i t s man y c u e y i r i g f c t e u n y o 6 7 , i o e o i s o f
i n t e o d h o c a s d b ir t n o e o d o d rfe u n y o n i e t e s me a p i st n i e mo n ig n a oh rw r ,t e fr e c u e y vb ai fs c n - r e r q e c f gn ; h a p l o e g n u t o e e n a d s u d r d ai n o e e gn u fc . n o n a it n t n i e 车辆 内部 噪声
传 递 路径分 析
模 型
中图分类 号 : 4 1 文献标 识码 : 文章 编号 :00 30 f000 — 06 0 U6 A 10— 732 1 )30 1— 4
S u y o t mo i e I tro ie Co t i u i n b t d fAu o t n e i r No s n rb t y v o
传递路径分析方法在车内轰鸣声问题上的应用

传递路径分析方法在车内轰鸣声问题上的应用张栋;康菲【摘要】传递路径分析(TPA)是一种基于试验工程手段和数据的系统级解决方案,作为一种全面理解振动噪声问题的方法,传递路径分析能够更加全面和系统地对振动和噪声问题进行故障诊断。
首先就传递路径分析的若干主流分析方法做简要阐述,随后重点介绍OPAX载荷识别计算方法在传递路径分析的作用,并将其应用于汽车车内轰鸣噪声的排查解决过程中。
通过实际工况的测试验证了其有效的排查优化效果。
%Transfer path analysis (TPA) is a kind of system level solution based on test engineering and data. As a comprehensive way of understanding vibration noise problem, the method of transfer path analysis can be more comprehensive and systematic in fault diagnosis of vibration and noise problem. Several mainstream analysis methods of transfer path analysis are expounded briefly, and then the role of OPAX load identification method in the transfer path analysis is mainly introduced, and applied in the process of trying to solve vehicle interior noise rumble. And its effective screening optimization effect is verified by tests of actual working condition.【期刊名称】《农业装备与车辆工程》【年(卷),期】2015(000)005【总页数】5页(P59-63)【关键词】传递路径分析;OPAX;轰鸣噪声【作者】张栋;康菲【作者单位】071000 河北省保定市长城汽车股份有限公司技术中心;071000 河北省保定市长城汽车股份有限公司技术中心【正文语种】中文【中图分类】TB535城市SUV车型通常采用大功率扭矩的发动机,后轮驱动形式实现较强的越野通过能力和豪华的舒适性,一直备受众多年轻客户青睐。
Transfer Path Analysis Procedures传递路径分析(TPA)的过程---精品资料

Transfer Path Analysis Procedures传递路径分析(TPA)的过程1 试验前准备传递路径分析(TPA)可用于发动机和路面噪声的分析。
首先检查问题是什么。
简单地测量一下目标点的振动和噪声,理解问题的本质。
然后选择振源(通常是发动机的悬置),鉴别所有可能的从振源到驾驶员的能量传递路径。
传递路径分析是在系统边界点进行的(如发动机悬置,或悬架的支座)。
1.1 数据要求开始试验前准备一个系统试验图,列出所有测量点。
建议使用下列命名规则:body:点号:方向――车身一侧的测量都用部件名“body”engi:点号:方向――发动机一侧的测量都用部件名“engi”susp:点号:方向――悬架一侧的测量都用部件名“susp”在发动机支点位置的振源和车身两侧使用同样的点号,但部件名不同。
在目标位置的测量,请使用不同的部件名,如“seat:0000“+Z”或对于方向盘“ster:9999:+X”。
这样在大型试验中容易找到目标数据。
麦克风信号可以用方向“S”。
所有数据可以保存在Cada-X的一个或多个不同项目中。
把运行数据,频响函数和悬置刚度放在不同的试验中。
1.2 正确实施传递路径分析生成大量的数据,在开始测量之前制定一个好计划非常重要。
所有的传递路径问题都可能是不一样的。
本文档给出了在货车或箱式车上作典型的发动机和路面的传递路径分析的实施过程。
因为不可能写出精确的试验指导书,所以为了得到好的结果,理解测量得到的信息并尝试不同的方法是很重要的。
另外,有两本TPA理论和实践手册,在线帮助也提供了软件操作过程。
2 运行数据测量2.1 数据要求:悬置刚度方法:所有支座两侧的加速度,目标信号逆矩阵方法:所有支座车身一侧的加速度,加上车身上等量的附加点。
附加点不应靠近力作用点,但也不要太远。
大约离力作用点20至40厘米是合适的做法。
2.2 准备将麦克风和加速度计安装到车上。
在振源上放一个参考加速度计(可以是一个方向)。
Transfer Path Analysis Procedures传递路径分析(TPA)的过程

Transfer Path Analysis Procedures传递路径分析(TPA)的过程1 试验前准备传递路径分析(TPA)可用于发动机和路面噪声的分析。
首先检查问题是什么。
简单地测量一下目标点的振动和噪声,理解问题的本质。
然后选择振源(通常是发动机的悬置),鉴别所有可能的从振源到驾驶员的能量传递路径。
传递路径分析是在系统边界点进行的(如发动机悬置,或悬架的支座)。
1.1 数据要求开始试验前准备一个系统试验图,列出所有测量点。
建议使用下列命名规则:body:点号:方向――车身一侧的测量都用部件名“body”engi:点号:方向――发动机一侧的测量都用部件名“engi”susp:点号:方向――悬架一侧的测量都用部件名“susp”在发动机支点位置的振源和车身两侧使用同样的点号,但部件名不同。
在目标位置的测量,请使用不同的部件名,如“seat:0000“+Z”或对于方向盘“ster:9999:+X”。
这样在大型试验中容易找到目标数据。
麦克风信号可以用方向“S”。
所有数据可以保存在Cada-X的一个或多个不同项目中。
把运行数据,频响函数和悬置刚度放在不同的试验中。
1.2 正确实施传递路径分析生成大量的数据,在开始测量之前制定一个好计划非常重要。
所有的传递路径问题都可能是不一样的。
本文档给出了在货车或箱式车上作典型的发动机和路面的传递路径分析的实施过程。
因为不可能写出精确的试验指导书,所以为了得到好的结果,理解测量得到的信息并尝试不同的方法是很重要的。
另外,有两本TPA理论和实践手册,在线帮助也提供了软件操作过程。
2 运行数据测量2.1 数据要求:悬置刚度方法:所有支座两侧的加速度,目标信号逆矩阵方法:所有支座车身一侧的加速度,加上车身上等量的附加点。
附加点不应靠近力作用点,但也不要太远。
大约离力作用点20至40厘米是合适的做法。
2.2 准备将麦克风和加速度计安装到车上。
在振源上放一个参考加速度计(可以是一个方向)。
传递路径分析法(TPA)进行车内噪声优化的应用研究

传递路径分析法(TPA)进行车内噪声优化的应用研究作者:李传兵摘要:本文基于传递路径分析方法并使用LMS 公司的相关软件,对开发中的某车型的车内轰鸣噪声问题进行了分析,找出了对车内轰鸣声贡献最大的传递路径,并通过有针对性地结构改进,有效地消除了该转速下的轰鸣声问题。
关键词:NVH 传递路径分析法(TPA,Transfer path analysis)贡献量分析车内振动噪声可以看成是由多个激励经过多条传递路径到达目标点叠加而成的,如果能准确地判断出各主要激励源和传递路径的贡献量,并针对贡献量大的激励源和传递路径作相应的优化改进,则NVH 改进工作效率能得到大大的提高。
为此,在汽车的NVH 性能分析中,常常将汽车简化为由激励源(振动源、噪声源)、传递路径和响应点组成的动态系统。
能同时考虑激励源和传递路径的传递路径分析法在汽车NVH 性能开发中得到了广泛关注,各专业公司都纷纷开发专门的商业化测试分析系统,LMS 的TPA 分析软件无疑是其中的杰出代表,已成为在汽车领域应用最广泛的商业系统之一。
传递路径分析方法可以用于结构传播噪声和空气传播噪声问题的诊断、分析和优化,本文将以某车型的结构传播噪声优化为例,详细阐述LMS 传递路径分析方法的实际应用过程和效果。
一、(结构)传递路径分析法基本原理假设汽车受m 个激励力作用,每一激励力都有x、y、z 三个方向分量,每一激励力分量都对应着n 个特定的传递路径,那么这个激励力分量和对应的某个传递路径就产生一个系统响应分量。
以车内噪声声压作为系统响应,在线性系统的假设基础上,这个由于结构力输入产生的声压则可以表示为:上式中,(ω) mnk H 是传递函数,(ω) nk F 是激励力。
由上式所知,激励力和频响函数是TPA 分析的输入量,因此进行TPA 分析需要做的工作主要为:激励力获取:获取激励力的方法有多种,有直接测量法、复刚度计算法以及矩阵求逆法,这些方法各有优缺点和适应性,需要根据实际情况来选用。
工况载荷下传递路径分析方法

工况载荷下传递路径分析方法郭世辉;刘振国;臧秀敏;范一凡;周丹丹【摘要】阐述传递路径分析(TPA)基本原理,通过对比几种主要载荷识别方法优劣,提出综合利用试验和仿真手段进行载荷识别方法。
运用该方法进行车内噪声分析,并通过对比试验结果证明方法可行性。
在此基础上进行工况载荷下整车TPA分析,根据分析结果对车辆进行优化,取得显著效果。
%The fundamental theory of TPA (Transfer Path Analysis) was introduced. Several main methods of load identification were compared and their advantages and disadvantages were analyzed. And a synthesis method was developed for load identification. Using this method, the vehicle noise was simulated. The result was compared with the testing result and the feasibility of this method was verified. On this basis, The TPA analysis of vehicles under loading conditions was carried out. According to the TPA results, the vehicle was optimized and its NVH was significantly improved.【期刊名称】《噪声与振动控制》【年(卷),期】2016(036)002【总页数】4页(P104-107)【关键词】振动与波;载荷识别;TPA;NVH【作者】郭世辉;刘振国;臧秀敏;范一凡;周丹丹【作者单位】长城汽车股份有限公司技术中心,保定 071000; 河北省汽车工程技术研究中心,保定 071000;长城汽车股份有限公司技术中心,保定 071000; 河北省汽车工程技术研究中心,保定 071000;三川电力设备股份有限公司,保定071000;长城汽车股份有限公司技术中心,保定 071000; 河北省汽车工程技术研究中心,保定 071000;长城汽车股份有限公司技术中心,保定 071000; 河北省汽车工程技术研究中心,保定 071000【正文语种】中文【中图分类】O422.6随着汽车工业发展和人们对汽车舒适性要求提高,车辆的NVH性能已经成为衡量汽车综合性能的关键因素之一。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性,平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益,请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间:9:00-18:30)。
4.1 随机采样…………………………………………………………………………………..6 4.2 变时基采样………………………………………………………………………………..7 4.3 求频响函数………………………………………………………………………………..9 4.4 显示频响函数…………………………………………………………………………….12 五 传递路径分析…………………………………………………………………………………15 5.1 运行数据采样…………………………………………………………………………….15 5.2 频域传递路径分析……………………………………………………………………….16 5.3 时域传递路径分析……………………………………………………………………….19 附录 A: MIMO 求 FRF 频域算法 …………………………………………………………..22 附录 B: MIMO 求脉冲响应函数 IRF ………………………………………………………..22
r =1
r =1
(1)
对连续响应波形,求出的力波形最前面的 n 点精度较差,因为初始响应是未知的,而初 始响应会影响这些点的计算。
从最小二乘意义上考虑,增加响应点个数,如果能保证每个脉冲响应函数都有相同量级 的精度,可增加求出的力波形的精度。
对于多个激励源,有
p
∑ htr { ftr } = {y}(m−n+1)q×1
4.2 变时基采样 变时基采样用于锤击法的 FRF 分析。 如图 6 所示,为变时基采样界面。
图 6.变时基采样界面
首先应设置采样参数,参数设置完毕后,可进行示波,检查连线及传感器是否工作正常, 再进行正式采样。
设置采样参数: 对话框如图 7 所示:
7
图 7.变时基采样参数设置对话框
首先设置采样参数,采样频率可按分析或采样频率进行设置,分析频率为采样频率的 1/(2.56*变时倍数),同一工程采样频率和变时倍数保持不变。采样通道数为激励通道数(总 为 1)加上响应通道数。
测点位置含所有的激励源和响应点位置,第一道一般选择激励原,其它通道选响应点。 先按顺序选测点位置,会自动给出缺省的测点号。测点号允许修改。测点位置和测点号是联 动的,测点位置输入后,一定要再检查一遍测点号是否设置正确。测点号命名原则为源的测 点前面加字母,响应点为纯数字,同一工程每次采样测点不冲突。
⎡h(n −1) h(n − 2) L h(0)
0 L 0⎤
⎢ ⎢
0
⎢0
⎢ ⎢
M
⎢0
⎢ ⎢
M
h(n −1) L h(1)
h(0)
L
0
⎥ ⎥
0 L h(2) M OM
h(1) L 0 ⎥
M
O
M
⎥ ⎥
0 M
L h(n −1) h(n − 2) L
OM
MO
0⎥
M
⎥ ⎥
⎧ f (0) ⎫ ⎧ y(n −1) ⎫
设统一的 EU,第二道以后设置相同的工程单位,同第二通道。 存盘为将各道的标定值,工程单位,程控放大倍数,输入方式,输入类型存盘成一个文 件,供以后调入。 调入为打开一个以前存盘的文件,调入各通道的标定值,工程单位,程控放大倍数,输 入方式,输入类型。 参数设置完成后,按完成接受新设的采样参数,按撤消放弃新设的采样参数。 示波时按停止命令可进入读数状态。 采样时按停止命令或[Q]键可提前结束采样。采样结束后自动进入回放状态。 回放状态可进行波形滚动和翻页。 自动设尺度根据波形的大小在示波、采样过程显示及回放时自动显示波形大小。波形大 小设置有四个命令,从左之右依次对应图形纵向放大,按 AD 的满刻度显示,图形纵向缩小, 直接输入尺度。运行四个命令中的任意一个,自动设尺度无效。 显示方式可切换时域显示或频域显示。 在图形区点击鼠标左键可移动光标位置。
以是声音以及振动。对声音,激励信号为喇叭,采用窄带噪声激励或单极点。对振动, 可用力锤激励或激振器激励。IRF 的计算参见 附录 B
第二步:测量响应,通常响应点数量应当是激励点数量的两到三倍以上。
第三步:进行传递路径分析 计算原理
对单个激励源,如果脉冲响应函数矩阵以及响应函数矩阵是已知的,对单点响应有
r =1
或者 h(m−n)q×mp { f }mp×1 = {y}(m−n+1)q×1 ,
其中 h = [ht1 ht2 L ht p ]
(2)
{ f } = [ ft1T
ft
T 2
L
ft
T p
]T
因此,力波形的最小二乘解为{ f }mp×1 = (hT h)−1 hT {y}
只要将公式(1)中的 hr 的列数扩展 p 倍,见(2)式,仍按公式(1)即可同时计算出
响应点的个数多,识别出的激励力的精度一般会有所提高。 源说明用来说明每个源的性质,响应点位置用来说明响应点的位置及类型。 设置对应关系,如图 3 所示: 说明各个激励源对每个响应点是否有关,在方格中点击即可在“有关”和“无关”设置 中切换。 对于无关的点,在频域法中其对应 FRF 矩阵元素为 0,在时域法中其对应的脉冲响应 函数矩阵为 0。 有些响应仅和其中的一个激励有关,测得此点响应,即可比较准确地计算有关的激励力。
⎪⎪ ⎨ ⎪
f (1) M
⎪⎪ ⎬
=
⎪⎪ ⎨
⎪⎪
y(n) M
⎪⎪ ⎬ ⎪
⎪⎩ f (m −1)⎪⎭ ⎪⎩y(m −1)⎪⎭
⎢⎣ 0
0 L0
0
L h(0)⎥⎦ (m−n+1)×m
其中 n 为脉冲响应函数的长度,m 为响应波形的长度。
简写为 h1{ ft} = {y1} 。
2
如果已知多点的响应波形,就有
6
动的,测点位置输入后,一定要再检查一遍测点号是否设置正确。测点号命名原则为源的测 点前面加字母,响应点为纯数字,同一工程每次采样测点不冲突。
然后输入各通道的标定值(对应程控倍数 1),工程单位,程控倍数。量程范围由程控 倍数自动决定。选择输入方式 AC 或 DC,输入类型电压或 ICP(采集硬件支持时)。
目录
频域方法的原理……………………………………………………………………………………1 时域方法的原理:(用于瞬态的信号分析)………………………………………………………1 软件操作……………………………………………………………………………………………3 一 操作概述……………………………………………………………………………………….3 二 新建文件……………………………………………………………………………………...3 三 参数设置……………………………………………………………………………………….4 四 求 FRF………………………………………………………………………………………….5
然后输入各通道的标定值(对应程控倍数 1),工程单位,程控倍数。量程范围由程控 倍数自动决定。选择输入方式 AC 或 DC,输入类型电压或 ICP(采集硬件支持时)。
各道细化倍数不用手工设置。第一道为 1,其余通道的细化倍数为变时倍数。 设统一的 EU,第二道以后设置相同的工程单位,同第二通道。 存盘为将各道的标定值,工程单位,程控放大倍数,输入方式,输入类型存盘成一个文 件,供以后调入。
3
析过的工程项目。
三. 参数设置 如图 2 所示:
图 1.新建文件
图 2.参数设置
4
需要设置源的数目,响应点数。激励源的数目应包含所有独立的激励源,如激励源少于 实际的独立激励源个数,得到的理论总响应和实测的总响应相差较大。如激励源大于实际的 激励源个数,将导致求 FRF 或 IRF 误差太大,即最小二乘法求 FRF 或 IRF 的逆矩阵病态。
测得了频响函数矩阵 Hcq× p , 已知响应波形矢量{Y}q×1 ,求力谱矢量 {F}p×1
Hc{F} = {Y}
参加附录 A MIMO 求 FRF。
其最小二乘解为{F} = (Hc H Hc)−1 Hc H {Y}
知道了每一次的力谱和频响函数矩阵,可计算出各个激励源对响应的贡献为 Hc{F}。
时域方法的原理:(用于瞬态的信号分析) 第一步:在各个传递路径的源头进行单点激励,测量所有的响应,建立 IRF 矩阵。激励源可
多个激励源的力波形{ f }mp×1 。
知道激励力波形以后,计算出每个激励源引起的响应。
软件操作 一. 操作概述
第一步为新建文件,第二步为设置参数,第三步为求频响函数,第四步为传递路径分析。 新建文件设立文件名,数据路径,或者找到以前的分析项目。 设置参数包括设定源的个数,响应点数,每个源的说明,每个响应点的位置说明以及激 励和响应之间的关系说明。 求频响函数可以先采样,再计算,也可实时分析。 传递路径分析先进行运行数据采样,然后可进行频域法传递路径分析或时域法传递路径 分析。 二. 新建文件 如图 1 所示,输入试验名,试验号,试验路径,用来管理文件。试验名和试验路径可通 过实验名浏览同时得到。试验路径可通过试验路径浏览得到。用最近文件命令可选择以前分
定时采样如选中,一次触发采样完成后,经过采样间隔设置的时间,自动进行下一次的 触发采样。
多次触发采样参数的设置 触发次数:用来进行平均的触发数据采样次数。 滞后点:激励通道到达触发电平的点前面保留的采样点数。 变时倍数:用采样频率采力信号,用采样频率除以变时倍数的频率来采响应信号,并用 低通数字滤波滤除分析频率以外的信号,以免发生混叠。变时倍数改变后,分析频率以及 2 通道以后的细化倍数也发生相应的改变。变时基的目的是得到更准确的低频段频响函数,不 增加额外的数据存储量。 触发方式:可选绝对值,上升沿,下降沿。一般都选绝对值触发,绝对值触发时触发电 平为正。以第一道为触发通道,第一道总为激励源信号。 触发电平:不应太低,太低会造成误触发。也不能太高,太高有可能触发不上。触发电 平应当比本底噪声高一到两个量级。 一次采样的块数:可选 1,2,4,8,16,32。一块有 1024 点,决定了 FRF 分析时的 频率分辨率。