高速铁路线形设计技术规范
国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读
国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读文章属性•【公布机关】国家铁路局•【公布日期】•【分类】其他正文国家铁路局关于《高速铁路设计规范》专家解读◆ 2008年8月我国第一条高速铁路京津城际建成通车，为什么到现在才正式发布《高速铁路设计规范》？◇ 高速铁路设计标准，是随着我国高速铁路的建设发展不断完善的。
标准的研究制订作为高铁建设的重大科技攻关项目，凝结了广大铁路工程技术人员多年的智慧和心血，记录了中国高速铁路从无到有、从追赶到超越、从探索到成熟的历史进程。
自90年代初，我国开始了高速铁路建设的前期研究工作，1999年研究制订了《京沪高速铁路线桥隧站设计暂行规定》，2002年制订了《京沪高速铁路站后设计暂行规定》，并于2003年合并形成了《京沪高速铁路设计暂行规定》。
2004年又对《京沪高速铁路设计暂行规定》进行了修改完善。
2007年，在总结京津城际、郑西、武广、合宁、合武等客运专线建设经验的基础上，制订发布了《新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定》和《新建时速300～350公里客运专线铁路设计暂行规定》，2009年整合形成了《高速铁路设计规范（试行）》。
之后，铁路部门组织各方面力量，进一步对高铁成套技术中的关键技术和薄弱环节集中开展科研攻关，全面系统总结京津、京沪、京广、哈大、郑西等不同类型、不同技术特点的高铁建设运营实践经验，为完善《高速铁路设计规范》奠定了重要基础。
2013年铁路实行政企分开改革，新组建的国家铁路局按照“三定”规定，承担组织拟订铁路技术标准，完善技术标准体系的职责，成立了国家铁路局技术委员会，全面梳理高速铁路标准体系建设中各方面提出的意见建议，会同中国铁路总公司多次组织专家研究论证，充分吸纳国内科研成果、国外先进设计理念及相关国际咨询成果，制定发布了新的《高速铁路设计规范》。
新发布的《高速铁路设计规范》，在名称中去除了“暂行规定”或“试行”字样，这标志着我国高铁设计技术已臻于成熟，代表了中国高铁设计的最高水平。
高速铁路设计规范修编 (路基)
压实后的渗透系数应大于 5× 10-5m/s，压实标准应符合表 6.3.2-1 的规定。
表 6.3.2-1 基床表层压实标准
压实标准 压实系数 K 地基系数 K30（MPa/m） 动态变形模量 Evd（MPa） 级配碎石 ≥0.97 ≥190 ≥55
其材料规格应符合下列规定： 1 基床表层级配碎石材料由开山块石、天然卵石或砂砾石经破碎筛选而成。
表 6.2.3 路基面标准宽度
轨道类型 设计最高速度 (km/h) 250 无砟轨道 300 350 250 有砟轨道 300 350 双线线间距 (m) 4.6 4.8 5.0 4.6 4.8 5.0 8.8 8.6 路基面宽度 单线(m) 双线(m) 13.2 13.4 13.6 13.4 13.6 13.8
4.3
4% 基 床 表 层 4%
1:m
基 床 4%
2.3
底 层 4%
1:m
基床以下路堤
单位：m
图 6.2.5-4
无砟轨道单线路堤标准横断面示意图
4.4 线间距 0.5 1.3 1.3 0.5 4.4 1.2 1.4
1.4
1.2
3.1
3.1
0.7
1:1
.75 4%
4% 表 层
4%
1:1
.75
4%
基 床
250
300
350
6.2.5 路基标准横断面如图 6.2.5—1～6.2.5—8 所示。
4.3 3.0
0.4
线间距 3.0
4.3
4%
4% 基 床 表 层
4% 4%
1:m
1பைடு நூலகம்m
基 床 4%
2.3
底 层 4%
高速铁路设计规范修编 路基 条文说明
高速铁路设计规范修编路基条文说明高速铁路设计规范修编(路基)条文说明高速铁路设计规范修编（路基）条文说明6.1 一般规定6.1.1 路基工程是铁路轨下基础工程的重要组成部分，是保证列车高速、安全、舒适运行系统中的关键工程。
路基主体工程一旦破坏，维修难度高，对于运营的影响大，因此，必须按结构物设计。
详细的工程勘察是高速铁路路基设计的基础，必须高度重视。
工程实践表明，路基工程必须通过地质调绘和足够的勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，在取得可靠地质资料的基础上开展设计，才能保证路基满足高速列车运行的安全、平稳和舒适。
国内大量的铁路路基病害的产生也多为勘察不足，没有查明不良地质情况，设计和施工中路基填料来源和性质差别大，再加上路基施工管理、质量控制不严等造成的。
高速铁路路基主要的工程风险为地基的复杂性和填料性质的变异性，因此必须加强地质勘察工作，查明地质条件和填料工程性质，提供满足评价地基和路基结构物变形的地质资料。
6.1.2 路基工程地基处理、基础结构及直接影响路基稳定与安全的支挡等工程必须具有足够的强度、稳定性和耐久性，其设计使用年限为100年。
填筑路基通过加强排水和防护、严格控制填料材质及压实质量，其强度及变形性能一般不随时间而衰减，甚至会出现增强和提高的情况。
路基排水设施及边坡防护结构设计使用年限依据《铁路混凝土结构耐久性设计规范》TB10005-2021确定。
6.1.4 高速铁路对路基填料的材质、级配、水稳性和密实度有着较高的要求。
根据秦沈、武广、哈大客运专线、以及京沪高速铁路等施工经验，我国铁路对填料的划分较粗，尤其是粗颗粒填料在实际施工填筑中存在填料组别合格，但由于级配不良，直接碾压不能达到所规定的压实控制指标等问题。
在勘测设计阶段，往往对于填料材质较为重视，对于粒径级配则重视不够，因此应结合土源具体情况进行可压实性能分析及试验，提出具体可行的填料制备工艺。
国家铁路局：发布《高速铁路设计规范》
突 出强调 了“ 以人 为本 ” 、 方便 、 快捷 、 舒适 和综 合 交 通 等提 高 服务 品质 的设计 要求 ；重点 体现 了高铁 建
设全寿命周期的节地 、 设理 念 ； 注重结 合 我 国 国情 、 经
国家铁路局 ： 发布《 高速铁路设计规范》
济 社会 发 展水平 、 运输 需求 和环 境条 件 等 因素 ， 合 理
设 备 配套 和各专 业 主要 设计 参 数 ， 优 经 国家 铁路 局 技术 委 员会 审查 通 过 ， 国家铁 路 优 化 速度 匹配 、 高 局批 准 发 布铁 道 行业 标 准 《 高 速 铁 路设 计 规 范》 （ Ｔ Ｂ 化 了复 杂路 网条 件下 的高 铁 运 营调 度 系 统设 计 、 １ ０ ６ ２ １ ｉ２ ０ １ ４） ， 自２ ０ １ ５年 ２月 １日起 实施 。这 是在 密度 大客 流 的客运 服务 系统 设计 ，使 技 术标 准更 符 系统 总结 我 国 时速 ２ ５ ０ － － － － ３ ５ ０ 公 里高 速铁 路 建设 、 运 合 系统性 、 先进 性 、 成熟 性及 经济 合理 性要 求 。
到２ ０ ｏ ９ 年进一步整合形成《 高速铁路设计规范 （ 试 矿 产资 源勘 查 开采活 动进 行排 查 ，全 面掌 握 矿产 资
行） 》 ， 之后 铁路 部 门组织 各 方面 力量 ， 进一 步 对 高铁 源勘查 开采 活动 对油 气输 送管 道 影 响情况 。二要 严
高速铁路路基设计规范标准
6 路基6.1 一般规定6. 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构根底等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的根底上开展设计。
6. 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。
6. 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
路基填料的材质、级配、水稳性等应满足高速铁路的要求，填筑压实应符合相关标准。
路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.6 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
6.1.7 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求前方可进行轨道铺设。
6.1.8 路基支挡加固防护工程应满足高速铁路路基平安稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.9 路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
6.1.10 路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
6.1 路基上的轨道及列车荷载换算土柱高度和分布宽度应符合表6.1的规定。
表轨道和列车荷载换算土柱高度及分布宽度6.2 车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线和养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路基基床结构变化处应设置长度不小于10m的渐变段。
铁路工程规范要求及线路设计原则
铁路工程规范要求及线路设计原则在铁路工程中，规范要求和线路设计原则起着至关重要的作用。
它们不仅确保了铁路线路的安全、高效运行，还对整个工程的质量起到了决定性的影响。
本文将讨论铁路工程规范要求及线路设计原则，并对其进行详细阐述。
一、铁路工程规范要求铁路工程规范要求是保证铁路线路建设与维护质量的基本准则，为铁路工程的设计、施工、验收、维护等各个环节提供了指导。
以下是一些常见的铁路工程规范要求：1. 线路布置要求线路布置要求指铁路线路在空间上的布置规划。
规范要求在满足旅行速度、运输能力、运行安全等基本要求的基础上，尽量选择直线段、减少弯线段的数量和曲线半径。
此外，还需要考虑环境保护、土地利用等因素，尽量减少对自然环境的影响。
2. 线路几何要求线路几何要求是指铁路线路在水平和垂直方向上的几何参数要求。
其中，水平曲线的半径、坡度、超高、超高速公路交叉点等是设计中需要严格遵循的要求。
在垂直方向上，线路的坡度、高差、爬坡能力等也需要符合规范要求。
3. 线路轨道要求线路轨道要求主要包括轨道的几何参数、轨道弯曲半径、轨道垂直和水平的修整、轨道的安装和维修等方面的要求。
在线路轨道设计中，需要考虑列车的运行平稳性、轨道的耐久性以及维修便利性等因素。
4. 线路信号与通信要求线路信号与通信要求规定了线路信号系统的布置和通信设备的选用，包括信号机、信号线路、通信机房等方面的要求。
这些要求保证了列车的运行安全和通信系统的正常运行。
5. 线路电气化要求线路电气化要求是指对铁路线路进行电气化改造的相关规范要求。
包括牵引供电系统、接触网、变电所等方面的规范要求，其目的是确保电力供应的稳定性和牵引供电系统的效率。
二、线路设计原则线路设计原则是指在满足铁路工程规范要求的基础上，根据具体铁路工程的特点，采用合理的设计方法和技术手段，以确保线路的安全运行和经济效益的最大化。
以下是一些常见的线路设计原则：1. 安全性原则安全是线路设计的首要原则，包括列车运行安全和工作人员的安全。
高速铁路设计规范条文(6路基)
6 路基6.1 一般规定6.1.1 路基工程应加强地质调绘和勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等的岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质和分布等，在取得可靠地质资料的基础上开展设计。
6.1.2 路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限为100年。
路基排水设施结构设计使用年限为30年，路基边坡防护结构设计使用年限为60年。
6.1.3 基床表层的强度应能承受列车荷载的长期作用，刚度应满足列车运行时产生的弹性变形控制在一定范围内的要求，厚度应使扩散到其底层面上的动应力不超出基床底层土的承载能力。
基床表层填料应具有较高的强度及良好的水稳性和压实性能，能够防止道砟压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
6.1.4 路基填料的材质、级配、水稳性等应符合高速铁路的技术要求，填筑压实应符合相关标准的规定。
6.1.5 路基填料最大粒径在基床底层内应小于60mm，在基床以下路堤内应小于75mm。
6.1.6 路堤填筑前应进行现场填筑试验。
6.1.7 路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有砟轨道与无砟轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向的均匀变化。
6.1.8 路基工后沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形和地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处和不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡的地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统的沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降符合要求后方可进行轨道铺设。
6.1.9 路基支挡加固防护工程应符合高速铁路路基安全稳定的要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
6.1.10 路基防排水工程应系统规划，满足防排水要求，并及时实施。
6.1.11 路基设计应符合防灾减灾要求，提高路基抵抗降雨、洪水及地震等自然灾害的能力。
高速铁路线形主要参数
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10
2021/7/6Leabharlann 112021/7/6
12
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2）缓和曲线长度
缓和曲线应该具有足够的长度， 使缓和曲线上的曲率和超高的 变化不致太快，确保行车安全 和乘客舒适；
也不应过长，影响平面选线和 纵断面设计的灵活性，增大工 程。
确定线型后，要结合车辆脱轨系数、未被平衡横 向离心加速度时变率、超高时变率等因素确定缓和曲 线长度。根据规范，合理选用。
要求的最小半径 在确定缓和曲线线型时，应满足一定的几何条件和力学条件(见下表）。 综合考虑线路测设精度和轨道检测精度，并参考国外试验线上最大曲线半径情况以及国外研究350 km／h高速铁路设计标准的新动向， 我国高速铁路最大曲线半径取为12000 m。 确定线型后，要结合车辆脱轨系数、未被平衡横向离心加速度时变率、超高时变率等因素确定缓和曲线长度。 平面参数——夹直线及圆曲线最小长度 在确定缓和曲线线型时，应满足一定的几何条件和力学条件(见下表）。 在确定缓和曲线线型时，应满足一定的几何条件和力学条件(见下表）。 综合考虑线路测设精度和轨道检测精度，并参考国外试验线上最大曲线半径情况以及国外研究350 km／h高速铁路设计标准的新动向， 我国高速铁路最大曲线半径取为12000 m。
保证两竖曲线不重合； 考虑两竖曲线间一定的夹坡段长度，保证列车 在前一个竖曲线终点产生的振动在夹坡段长 度范围内完成衰减，不至于与下一个竖曲线 起点产生的振动叠加。
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1.平面参数——夹直线及圆曲线最小长度
根据车辆振动不叠加理论
我国高速铁路夹直线和圆曲线最小长度一般条
件采用0.8v
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高速铁路线形设计技术规范
1.1 一般规定
1.1.1 线路平、纵断面设计应重视线路空间曲线的平顺性，提高旅客
乘坐舒适度。
1.1.2 全部列车均停站的车站两端减加速地段，可采用与设计速度相
应的标准；部分列车停站的车站两端减加速地段，应根据速差条件，采用
相适应的技术标准，满足舒适度要求。
1.1.3 线路平、纵断面设计应满足轨道铺设精度要求。
1.2 线路平面
1.2.1 正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度
匹配的平面曲线半径，如表1.2.1 所示。
表1.2.1 平面曲线半径表（m）
设计行车速度
（km/h）
350/250 300/200 250/200 250/160 有砟轨道
推荐8000~10000；
一般最小7000；
个别最小6000；
推荐6000~8000；
一般最小5000；
个别最小4500；
推荐4500~7000；
一般最小3500；
个别最小3000；
推荐4500~7000；
一般最小4000；
个别最小3500；
无砟轨道
推荐8000~10000；
一般最小7000；
个别最小5500；
推荐6000~8000；
一般最小5000；
个别最小4000；
推荐4500~7000；
一般最小3200；
个别最小2800；
推荐4500~7000；
一般最小4000；
个别最小3500；
最大半径12000 12000 12000 12000
注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
1.2.2 正线不应设计复曲线。
1.2.3 区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
1.2.4 线间距设计应符合下列规定：
1 区间及站内正线线间距不应小于表1.2.4 的标准，曲线地段可不加
宽。
表1.2.4 正线线间距
设计行车速度（km/h）350 300 250
线间距（m） 1.0 4.8 4.6
2 正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧
线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、
路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业
通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于1.0m。
3 正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于1.3m。
当
两线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算
确定。
4 隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要
求，综合分析研究确定。
1.2.5 直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。
缓和曲线采用三次抛物
线线形。
缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件按表1.2.5 合
理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2）栏或（3）栏值。
表1.2.5 缓和曲线长度（m）
设计行车
速度
（km/h）
曲线半径
（m）
350 300 250
（1）（2）（3）（1）（2）（3）（1）（2）（3）12000 370 330 300 220 200 180 140 130 120
11000 410 370 330 240 210 190 160 140 130
10000 470 420 380 270 240 220 170 150 140
9000 530 470 430 300 270 250 190 170 150
8000 590 530 470 340 300 270 210 190 170
7000 668700* 651900* 555400* 390 350 310 240 220 190 6000 668700* 651900* 555400* 450 410 370 280 250 230 5500 668700* 651900* 555400* 490 440 390 310 280 250 5000 ——— 540 480 430 340 300 270
4500 558750* 552100* 447600* 380 340 310
4000 ——— 558750* 552100* 447600* 420 380 340
3500 ——— 480 430 380
3200 —————— 480 430 380
3000 —————— 480 430 380
490* 440* 400*
2800 ——— 480 430 380
490* 440* 400*
注：1 表中（1）栏为舒适度优秀条件值，（2）栏为舒适度良好条件值，（3）栏为舒适度一般条件值。
2. .*号标志，表示为曲线设计超高175mm 时的取值。
1.2.6 相邻两曲线间的夹直线和两缓和曲线间的圆曲线最小长度应根
据下列公式计算确定，并不得小于表1.2.6 的规定。
表1.2.6 圆曲线或夹直线最小长度
设计行车速度（km/h）350 300 250
圆曲线或夹直线最小长度（m）280（210）240（180）200（150）
注：括号内为困难条件下采用的最小值。
一般条件下：L≥0.8V （）
困难条件下：L≥0.6V （）
式中L—夹直线和圆曲线长度（m）；
V—设计速度数值（km/h）。
1.2.7 连续梁、钢梁及较大跨度的桥梁宜设在直线上。
困难条件下，
经技术经济比选，也可设在曲线上。
1.2.8 隧道宜设在直线上。
因地形、地质等条件限制可设在曲线上，
但不宜设在反向曲线上。
1.2.9 站坪长度应根据远期车站布置要求确定。
车站应设在直线上。
正线上缓和曲线与道岔间的直线段长度应根据下列公式计算
确定，并不得小于表的规定。
一般条件下：L≥0.6 V （）
困难条件下：L≥0.5 V （）
式中：L —直线段长度（m）；
V—设计速度数值（km/h）。
正线缓和曲线与道岔间的直线段最小长度
设计行车速度（km/h）350 300 250
直线段最小长度（m）210（170）180（150）150（120）注：括号内为困难条件下采用的最小值。
钢轨伸缩调节器不应设在曲线上。
1.3 线路纵断面
1.3.1 区间正线的最大坡度，不宜大于20‰，困难条件下，经技术经
济比较，不应大于30‰。
动车组走行线的最大坡度不应大于35‰。
1.3.2 正线宜设计为较长的坡段，最小坡段长度按表1.3.2 选用。
一般
条件的最小坡段长度不宜连续采用。
困难条件的最小坡段长度不得连续采
用。
表1.3.2 最小坡段长度
设计行车速度（km/h）350 300 250
一般条件（m）2000 1200 1200。