列控中心原理
列控中心发码原则介绍
b
2
C2列控系统控车原理-模式曲线
200 45
驾驶曲线
监控曲线
目标－距离（Distance to go）控制曲线，也称一次制动模式速度控制曲线。
列控系统车载设备通过对列车行车许可、线路参数、列车信息的综合处理，生成目
标距离模式曲线，监控列车安全运行。
b
3
C2列控系统控车-轨道电路信息
200 45
1、对于区间轨道区段，TCC应根据前方轨道区段占用状态以及前方车 站接车信号开放情况，按照轨道电路追踪码序发码。
b
11
列控中心发码场景
2、闭塞分区空闲时，同一闭塞分区内的所有轨道电路区段低频发码应 保持一致。
b
12
列控中心区间发码场景
3、由多个轨道区段组成的闭塞分区，列车所在区段及运行前方所有区 段发送正常码，后方各区段均发检测码。
b
8
低频编码含义
UU码:要求列车限速运行，表示列车接近的道岔开通侧向位置的进路。
UUS码:要求列车限速运行（默认限速值：80km/h），表示列车接近的地 面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置进路，且次一架信号机开 放经道岔的直向或18号及以上道岔侧向位置进路；或表示列车接近 设有分歧道岔线路所的地面信号机开放经18号及以上道岔侧向位置 进路
驾驶曲线
监控曲线
轨道电路提供的信息：
行车许可；
空闲闭塞分区数量；
道岔限速等。b4ຫໍສະໝຸດ C2列控系统控车-应答器信息
200 45
驾驶曲线
监控曲线
应答器提供的信息包括：
线路长度（以闭塞分区为单位提供）；
线路坡度；
线路固定限速；
临时限速；
b
5
列控中心原理
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
2.发车信号开放（点L或LU时），股道区段应发UUS码，咽 喉区区段发码与离去区段保持一致
UUS UUS L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
3.发车信号开放（点U灯时），股道区段应发UU码，咽喉区 区段发码与离去区段保持一致
UU UU L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
4.发车信号关闭，列车进入离去区段，咽喉区恢复发检测 码，股道发送默认码
HU HU B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
九.侧线引导发车进路，股道区段应发HB码，咽喉区段 发B码
HB HB B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
十.通过进路应分解为接发车进路，分别按照接发车进路的 原则进行编码。
十一.在股道电码化模式下，正线接发车进路上所有区段发 送有效码。
十二.在股道电码化模式下，侧线接发车进路，仅股道区段 发送有效码。
客专ZPW-2000A轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，系 统的状态修提供了技术支持。
站内采用与区间同制式的客专ZPW-2000A轨道电路，提高系 统的可靠性；
站内道岔区段的弯股采用与直股并联的一送一受轨道电路结构 ，轨道电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上，使道 岔分支长度由小于等于30m延长到160m，提高了机车信号车载
3、正线通过进路，列车压入进站或出站信号机内方第一区 段后，如轨道电路低频信息变化为升级码序时，列控中心应保 持接、发车进路发码不变，直到列车压入股道或区间。轨道电 路码序升级关系按照以下顺序排列：H→ HU→ HB→ UU→ UUS→ U→ U2→ U2S→ LU→ L→ L2→ L3→ L4→ L5
控制中心班-列控中心
列控中心列控中心设备目录车地实现连续、双向、大容量信息传输。
使用临时限速服务器管理临时限速，限速灵活设置，实现任意位置、长度和数量的临时限速设置。
RBC为CTCS-3提供行车许可速度曲线车载设备一、列控系统概述——无线闭塞中心速操作终端CTC系统通信网信号安全数据网RBC限速RBC限速TCC限速RBC限速TCC限速CTCCTC-TSR 接口服务器临时限速服务助调台临时限速操作命令行调台维修调度台临时限服务器防火墙TCC限速TCC限速临时限服务器维护终端CSMCZ CZJZDWDW 200m 20mFJZX XN SIISIS3S4DW DWDWDWDW DW一、列控系统概述——信号数据传输网信号数据传输网络信号监测数据通信以太网调度集中(CTC)数据通信以太网信号系统安全数据网列控中心(TCC)安全数据通信局域网一、列控系统概述——系统结构生成行车许可RBC应答器发送线路参数、临时限速接收列车位置、速度等信息定位和等级转换等信息发送线路参数和临时限速等信息实现车-地面之间连续、双向、大容量信息传输GSM-R 网络生成连续速度控制曲线，监控列车安全运行车载设备轨道电路实现列车占用检查发送行车许可信息，满足后备系统的需要发送列车位置、速度等信息控制轨道电路发码TCC 控制有源应答器报文发送区间闭塞与方向控制等临时限速管理TSRS列控中心目录二、列控中心环境条件列控中心（TCC）•机房应按GB/T 2887-2000 B级标准建设。
•运行温度范围：0～40 ℃。
•相对湿度：≤90%（25℃）。
•大气压力：74.8～106 kPa（相当于海拔高度3000m以下）。
•室内应采取防静电、防尘等措施，周围无腐蚀性和引起爆炸危险的有害气体。
二、列控中心设置客专列控中心设置在CTCS-2级或CTCS-3级客运专线车站、中继站或线路所，亦可使用在与CTCS-2或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级的车站。
二、列控中心工作原理列控中心根据其管辖范围内各列车位置（轨道占用）、联锁进路信息、线路限速信息等，产生列车行车许可命令，并通过轨道电路和有源应答器，传输给车载子系统，保证其管辖内的所有列车的运行安全。
列控中心(TCC)设备介绍
TM 485模块通过10 组指示灯显示模块当前 工作状态：RUN、 ERROR、 CNET、A/B、 SYNCH、 STANDBY 及 CAN 灯。 所有灯都为两组， 由不同CPU 控制，不同状态含义分别为： 1 RUN(绿 ) 灭： 模块 没有上电或没有正常工作，闪： 系统复位 ， 亮：模块工作
2 ERROR( 红 ) 灭：系统工作正常 ，亮： 系统故障 3 CNET1 (黄 ) 灭：Profisafe 总线故障， 亮：Profisafe 总线工作正常 4 CNET2 (黄 ) 无状态 5 CNET3 ( 黄 ) 无状态 6 CNET4(黄 ) 无状态 7 A/B(绿 ) 灭： 模块为B 系，亮： 模块为 A 系 ，
COMM485B(黄灭：IO总线B故障或未使用; 亮：IO总线B工作正常 ) 黄) 灭：与ICU1通讯故障； 6 RNETA( 亮：与ICU1通讯正常 7 RNETB(黄) 灭：与ICU2通讯故障； 8 SNETA(黄) 灭：环网1工作故障； 9 SNETB(黄) 灭：环网2工作故障； 10 SNETC(黄) 保留，默认灭 亮：与ICU2通讯正常 亮：环网1工作正常 亮：环网2工作正常
• 站场显示
(1) 一些基本操作： a 点击“站场显示”菜单，点选项，有 3 个选 项，可以选择显示“轨道电路频率”，“信 号机名称”，“区段 / 道岔名称”，对应前 面打“对号”表示显示. b 点击“站场显示”菜单，点“实时监测”， 可以选择“主系”、“备系”、“ A 系”、 “B系”. c 双击站场图界面可以全屏显示站场界面， 再次双击或者按ESC退出全屏。
• 主控单元
主控ICU-TM425是列控中心的逻辑运算单 元，实现ICU间的安全通信，与各通信板通 信，接收外部系统的数据进行逻辑计算， 二取二通过后再发送给各通信板。 • 切换板 手动切换模块TM427完成列控主备工作状 态的手动切换、电源报警和状态指示的功 能。 • 切换面板 切换面板用于指示系统主备运行状态， 并配置切换钥匙，在两系运行无故障时， 可以使用钥匙指定主备系。
第5章-列控原理222
5.2.2 列控系统信息传递方式 • 3、无线传输 • 基于通信技术的列车控制（Communication Based Train Control, CBTC）系统是一种采用 先进的通信和计算机技术，连续控制、监测列车 运行的移动闭塞方式。它摆脱了用轨道电路判
别对闭塞分区占用与否，突破了固定闭塞 的局限性，具有更大的技术优越性。
5 列车运行控制系统原理
• 5.1 列控系统概述 • 5.2 列控系统基本原理 • 5.3 速度监控原理 • 5.4 测速方法 • 5.5 测距定位技术 • 5.6 CTCS系统描述 • 5.7 动车组概述
5.1 列控系统概述 5.1.1高速铁路采用列控系统的必要性
1）辨认困难 列车速度提高后，列车通过闭塞分区的时间 缩短，当列车速度达到200km/h时，通过1.2km的 闭塞分区只有21.6s。这意味着司机每20s多就要 辨认一次信号。频繁的瞭望信号会使司机疲劳， 出现辨认错误。一些国家在经过大量辨认试验后 认为列车速度超过200km/h后再依赖地面信号行车 是不安全的。
1.3 速度监控原理 ⑴ 分级速度控制：1）阶梯式分级速度控制（阶梯 式分级速度控制之超前速度控制 ）
1.3 速度监控原理 ⑴ 分级速度控制：1）阶梯式分级速度控制（阶梯式分 级速度控制之滞后速度控制 ）
1.3 速度监控原理 ⑴ 分级速度控制： 2) 曲线式分级速度控制
1.3 速度监控原理 ⑵ 目标距离模式曲线 目标距离模式曲线是根据目标速度、 线路参数、列车参数、制动性能等确定的 反映列车允许速度与目标距离间关系的曲 线。目标距离模式曲线反映了列车在各个 位置的允许速度值。列控车载设备根据目 标距离模式曲线实时给出列车当前的允许 速度，当列车实际速度超过当前允许速度 时，自动实施常用制动或紧急制动，确保 列车在停车点前停车。
列控中心——精选推荐
列控中心概述摘要：列控中心是设置于各车站或中继站的列控安全设备，与轨道电路、计算机联锁、临时限速服务器、其他站列控中心、应答器地面电子单元（LEU）、CTC和信号集中检测连接，实现对轨道电路、有源应答器、区间方向和闭塞控制等功能。
列控中心根据调度命令、进路状态、线路参数等产生进路及临时限速等相关空车信息，通过有源应答器及轨道电路向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态控制。
关键词：列控中心；联锁；调度；临时限速一.系统结构列控中心适用于客运专线上的联锁车站、中继站或无岔站，亦可使用在与CTCS-2或CTCS-3级客运专线相衔接的CTCS-0级车站。
根据车站类型，列控中心分为车站列控中心、中继站列控中心和无岔站列控中心。
列控中心与ZPW-2000系列轨道电路、车站联锁、临时限速服务器、相邻列控中心、地面电子单元、集中监测和CTC通信配置接口，根据不同类型的列控中心，与其他外部设备的接口配置如下图所示：车站列控中心中继站列控中心无岔站列控中心图1 列控中心接口配置三种类型列控中心的作用：（1）车站列控中心设置于联锁车站，与联锁、轨道电路、临时限速服务器、LEU、CTC设备和集中监测设备直接接口，并管辖其范围内的中继站列控中心。
（2）中继站列控中心设置于信号中继站，与轨道电路、临时限速服务器、LEU和集中监测设备直接接口，中继站列控中心必须从属于车站列控中心，从车站列控中心接收线路方向信息，并将相应的轨道区段状态信息发送给其从属的车站列控中心。
（3）无岔站列控中心设置于有客运作业的无岔车站，与轨道电路、临时限速服务器、LEU、CTC和集中监测设备直接接口。
车站列控中心、中继站和无岔站列控中心应通过信号安全数据网从临时限速服务器接收临时限速命令，并向临时限速服务器发送临时限速状态信息。
二.系统功能列控中心是实现应答器报文选择和发送的重要信号设备，是CTCS系统地面控制部分的核心设备，它依据调度指挥系统下达临时限速命令和信号联锁系统当前的进路实时计算，选择相应的应答器报文数据，控制有源应答器向列车动态传送，从而实现对列车运行的动态传送。
郑LKDK型车站列控中心原理卡斯柯
列控中心的主要技术特点-智能输入
CAN1-1 CAN1-2 CAN1-1 CAN1-2
LPC2129
IO 电流检测 电路 I/O 驱动及 回采电路
高速串口
LPC2129
IO 电流检测 电路 I/O 驱动及 回采电路
1.
2. 3. 4.
双微处理器，双套采集控制电路，双机实时同步(+-0.1mS)，互相对比输出命令及检测校 验和。 双机交叉分别独立执行各自输出控制电路的自检测过程，并拥有独立的微处理监 测电路。 每路输出由双机的输出控制电路相应单元的输出相“与”得到，硬件 2取2结构。 每个处理器有2套CAN接口，支持总线热备，并使用高数据冗余度的通信协议确保安全性。 每板有自身独立的DC-DC电源提供处理器和相关电路的工作电压，和驱动电路完全电器 隔离，和外部供电电源也完全隔离。
宕机
严重故障
脱机
列控中心的主要技术特点-双系同步
主 进 路 信 息
主CTC TSR命令
CBI
CPU1
DRAM
CPU2
CPU1
DRAM
CPU2
双以太网同步A系和B系的数据，保证同步通道的可靠性
列控中心主要技术特点-报文比较
CPU1和 CPU2的FLASH存储器中分别存贮需要发送给 LEU 的报文编码数据文件，节省报文扰码和成型的时间，从而保 证实时性 列控中心的 CPU1 和 CPU2 同时计算需要发送给 LEU 的报文 编号 CPU2将其报文编码数据传送到CPU1，CPU1比较自己计算 出的报文编码数据和 CPU2的是否一致，只有一致才允许向 LEU传送报文；CPU2亦然 CPU1 和 CPU2 将从内存中取出的报文解码，通过解码确认 从内存中取出的报文是否已被破坏和报文的完整性 CPU1和 CPU2在每个主周期比较部分 CPU1和CPU2预储编 码报文的一致性
列控系统原理及功能
列控系统原理及部分功能一、列控系统原理运行图 车站CTC/TDCS 列控中心 车站联锁系统 轨道电路 道岔 应答器 信号机CTC 调度中心 进路信息 生成列车控制模式曲线曲线二、应答器：1、提供线路参数；2、临时限速；3、行车许可；4、级间转换；5、线路里程；三、CTCS的目标提高安全性能和运输效率，满足互通运营，规范系统设计，适应发展需求。
四、列控系统的构成及命令的执行1、调度中心CTC传输运行图给车站CTC/TDCS;2、TDCS给车站联锁机发送联锁进路命令；给车站列控中心发送临时限速命令；3、车站联锁机采集站场信息，4、计算机联锁机按照CTC进路信息，操作信号机开放、道岔转换控制到相应位置；5、车站联锁系统发送进路信息给列控中心；6、列控中心的功能根据其管辖范围内各列车位置、联锁进路以及线路限速状况等信息，确定各列车的行车许可，并通过轨道电路+点式应答器实时传送给相关列车。
7、列控中心给轨道电路发送轨道电路编码信息；8、列控中心给应答器发送报文信息；五、车载系统1、速度传感器、雷达传感器2、应答器天线；3、轨道电路天线；4、车载计算机、轨道电路接收器、应答器传输模块、’人机界面。
六、C2生成许可证的核心原理1、轨道电路以码序形式提供空闲的闭塞数量；2、应答器提供线路速度、提供闭塞分区长度；3、车载计算机计算目标距离和目标曲线；七、限速命令的下达流程a)调度中心向车站下达临时限速调度命令；b)车站值班员签认调度命令；c)向车站列控中心传送临时限速；d)列控中心生成限速报文向应答器传送并向调度中心回执；八、级间的切换C2----C0转换1、通过应答器，正向切换点应答器、执行切换点应答器、反向切换点应答器；九、CTCS-3级列控系统1、CTCS-3级系统是基于GSM-R无线通信实现车-地信息双向传输，无线闭塞中心（RBC）生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能的列车运行控制系统。
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V口：信号点灯控制接口(可选) W口: 在线测试接口
W 在线测试 端口
U 列控中心
区间信号机 V
S
轨道电路 T LEU
R
控制无岔车站的中继站
CTC调度中心
CTC自律机
在线测试 W 端口
P
RBC
U
列控中心
信号机 V S
轨道电路 T LEU
R
车载 STM ATPBTM
有源应答器 微机监测
五、侧线引导接车进路，接近区段发HB码，股道区段依 照发车进路发码，咽喉区段发B码，编码逻辑如下 :
L5 L4 L3 L2 L LU U HB B HU HU
六、正线发车进路，咽喉区段发码与离去区段保持一 致，股道区段基于离去区段发码，依照追踪码序递推， 编码逻辑如下：
1.发车信号未开放，咽喉区发送检测码，股道发送默认码
12号道岔
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
B HU HU
2.侧线接车信号开放，咽喉区随股道发码，股道发默认码
L5
L4
L3
L2
L
LU
U2
UU
HU HU HU
3.侧线接车信号关闭，列车进入咽喉区，咽喉区随股道发 码，股道发默认码
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
HU HU HU
4.侧线接车信号关闭，列车进入股道，咽喉区恢复发检测码， 股道发默认码
列控中心完成区间信号机点灯控制； 列控中心完成无岔站信号及进路控制； 列控中心完成区间运行方向与闭塞控制；
列控中心主要功能
列控中心间实时传输区间轨道电路状态、临时限速信息、 区间闭塞和方向条件等安全信息以及相关状态信息。
向车载ATP提供地面固定的线路参数和可变的临时限速信息 应答器可分为：有源（可变信息）应答器和无源（固定信息） 应答器。 两类应答器区别： 无源应答器发送自身预存信息； 有源应答器需通过电缆与LEU连接； 有源应答器发送自LEU来的信息，当电缆断线或短路时发送 自身预存信息（默认报文）。
车载 STMATP BTM
有源应答器 微机监测
车载 STMATP BTM
有源应答器 微机监测
列控中心对外接口
站内安全通信接口 实现与本站其他系统的安全通信，主要有与CTC系
统接口（P）、与车站联锁系统接口（Q）、与 LEU/BDU设备接口（S）、与轨道电路设备接口（T ） 继电器电路接口（V）
实现与继电器电路的接口，主要有方向切换继电器 、轨道继电器、区间通过信号机点灯电器、无岔车站 点灯继电器、防灾安全监控系统接口继电器等；
客运专线列控中心(TCC)技术规范
轨道电路编码
站内轨道电路编码
1、对于站内轨道区段，列控中心应根据本站进路及前方进 路信号开放状态，按照轨道电路信息编码逻辑，对应各个轨道 区段进行编码。
2、对于站内轨道区段，进路某区段占用，本区段及其前方 区段保持正常发码，后方区段恢复发送默认码（咽喉区发B码或 无码，股道发HU码）
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
B HU HU
三、侧线接车进路上的最小号码道岔为18号道岔时， 对与只开行动车组的线路，编码逻辑如下：
1.信号未开放时，咽喉区发检测码，股道发送默认码
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
B HU HU
2.信号开放时，接近区段应发UUS码，咽喉区跟随股道发码， 股道发送默认码
L5
U
HU HU HU
3.正线接车信号开放，列车进入咽喉区，咽喉区跟随股道 发码，股道发默认码
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
HU HU HU
4.正线接车信号开放，列车进入股道，咽喉区发检测码， 股道发默认码
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
B HU HU
5.正线引导接车信号开放（非引导总锁），接近区段发 HB码，咽喉区发检测码，股道发默认码
STM天线
地面子系统
无源应答器
其他系统
有源应答器
地面系统：列控中心、ZPW-2000（UM）系列轨道电路、应答器设备等组成。 车载系统：车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（STM）、应答器 信息接收模块（BTM）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）等组成。
客运专线列控系统设备功能
列控中心:完成轨道电路编码、应答器报文储存和调用 、区间信号机点灯控制、站间安全信息（区间轨道电 路状态、中继站临时限速信息、区间闭塞和方向条件 等信息）传输等功能，根据轨道电路、进路状态及临 时限速等信息产生行车许可，通过轨道电路及有源应 答器将行车许可传送给列车。 轨道电路:完成列车占用检测及列车完整性检查，连续 向列车传送控制信息。车站与区间采用同制式的轨道 电路。 点式应答器:用于向车载设备传输定位信息、进路参数、 线路参数、临时限速和停车信息等。
列控中心对外接口
站间安全通信接口（U） 实现与其它站系统的安全通信，主要有与其它站列
控中心系统接口（U）； 非安全通信接口（R）
实现与其他系统的非安全通信，主要有与集中监测 系统接口（R）。
对外接口类型
序号 接口标识 名称
1
P
2
Q
与CTC系统接口 与车站联锁系统接口
R
与集中监测系统接口
S
与LEU设备接口
UU UU L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
3.发车信号关闭，列车进入离去区段，咽喉区恢复发送检 测码，股道发送默认码
HU HU B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
八、侧线发车进路上的最小号码道岔为18号道岔时， 编码逻辑如下 ：
1.发车信号未开放，咽喉区发送检测码，股道发送默认码
HU HU B
L4
T
与轨道电路设备接口
接口类型 RS422 工业以太口 以太网 RS422/以太网 CAN总线
U
与其它站列控中心系统接口 工业以太网
V
继电器电路接口
开关量
W
在线测试接口
RS422
属性 安全通信接口
非安全通信接口
非安全通信接口 安全通信接口 安全通信接口 安全通信接口 安全接口 非安全通信接口
列控中心主要功能
HU HU B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
2.发车信号开放，咽喉区跟随离去区段发码，股道基于离 去区段发码
L5 L5 L4
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
3.发车信号关闭，列车进入离去区段，咽喉区恢复发送检 测码，股道发送默认码 ：
HU HU B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
4.正线引导发车信号开放，咽喉区发送检测码，股道发送 HB码：
L4
L3
L2
L
LU
U2S
UUS
HU HU HU
3.信号关闭，列车进入咽喉区，咽喉区跟随股道发码，股 道发送默认码
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
HU HU HU
4.信号关闭，列车进入股道，咽喉区发送检测码，股道发送 默认码
L5
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
B HU HU
四.对于客货混运线路，最小为18号道岔的侧线接车进路接 近区段发码原则按照《机车信号信息定义及分配》（TB/T 3060）要求发码。
HB HB B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
七、侧线发车进路上的最小号码道岔为12号道岔时， 股道区段应发UU码，咽喉区段发码与离去区段保持 一致，编码逻辑如下：
1.发车信号未开放，咽喉区发送检测码，股道发送默认码
HU HU B
L4
L3
ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ
L2
L
LU
U
HU
L5
2.发车信号开放，咽喉区跟随离去区段发码，股道发送UU 码
CTCS-2客运专线列控系统
一、客运专线列控系统组成及原理 二、客运专线列控中心技术规范 三、LKD2-T1车站列控中心
客运专线列控系统组成
无线接口
记
车载安全计算机
录
单
元
制
测
B
S
动速
T
T
MM
信号楼
集中监测
车务终端
CTC或TDCS站机
人机接口
监测维护终端
列控中心
车站联锁
LEU
轨道电路
BTM天线
车载子系统
客专ZPW-2000A轨道电路系统带有监测和故障诊断功能，系 统的状态修提供了技术支持。
站内采用与区间同制式的客专ZPW-2000A轨道电路，提高系 统的可靠性；
站内道岔区段的弯股采用与直股并联的一送一受轨道电路结构 ，轨道电路在大秦线站内ZPW-2000A轨道电路的基础上，使道 岔分支长度由小于等于30m延长到160m，提高了机车信号车载
HU HU B
L4
L3
L2
L
LU
U
HU
L5
九.侧线引导发车进路，股道区段应发HB码，咽喉区段 发B码
HB HB B