恒张力放线存在的问题及解决方案

恒张力放线存在的问题及解决方案
摘要：通过对接触网恒张力放线原理和施工中存在的问题分析总结，提出放线架设计数量、安装等改进建议，避免接触网架设过程中对线索造成折弯和扭面等质量缺陷；提出用钢绞线作为牵引绳，解决施工中线索预留长度的技术方案，以达到减少浪费、降低成本。

关键词：恒张力；放线施工；问题；预留长度；建议
1 引言
高速接触网是构成高速电气化铁路的基本条件之一，弓网关系的好坏将直接关系到电力机车稳定取流，而保证接触线的架设质量是保证弓网关系的首要条件，也是电气化施工中质量控制的重要的环节。

随着铁路大提速和高速客专进入实施，恒张力放线在施工中普遍采用。

根据实际施工情况就恒张力放线存在的问题进行分析和提出解决方案的建议。

2 恒张力放线原理
根据接触网的设计额定张力，放线前在微机中预设好线索的控制张力，控制张力通过（双摩擦轮）张力盘微机控制机构来实现。

放线施工前将接触网承力索、接触线在张力盘上缠绕6圈，穿过抬拨线柱导向轮组进行展放。

架线过程中，张力盘微机控制机构对线索的控制张力进行全程检测（吉斯玛通过在抬拨线柱的导向滑轮上安装传感器进行检测；泰斯米克是通过设计在张力盘控制系统中的COMS系统自动检测线索张力），并根据微机检测结果及时进行自动调节，保证线索控制张力始终恒定预设值。

控制张力不受车组的起动、行走和停止及车组速度等影响。

恒张力放线施工能够有效避免接触线硬弯、扭面等缺陷，保证接触网质量，放线施工完毕，不需要紧线即可直接按照设计要求做好落锚施工。

3 恒张力放线施工存在的问题及解决方案
3.1 放线架设计的局限性
国内采用的恒张力放线车主要是从法国、奥地利、意大利引进的吉斯玛、泰斯米克、普拉塞等车组。

国外电气化施工时间相比国内充足，因此多数恒张力放线车都只有2个放线盘和一个车载吊车。

国内施工由于运输压力大、工期、天窗点时间都非常紧张，尤其是既有线电气化改造、既有电化改造，复线改造上、下行连续封锁线路施工，2个放线盘很难满足施工需要，造成昂贵车组不能充分发挥其作用和浪费有限的封锁时间。

进口的恒张力放线车经改进后能同时放4个或6个线盘，但放线架中心基本都是固定不动，只能旋转很小的角度，尤其是除了Ⅰ、Ⅱ号放线架外的放线架与张力盘不在同一条直线上，线索需要通过几组导向轮组装置形成一个很大的弧度过渡到张力盘上。

在放线施工的过程中，车组速度发生变化或紧急停车时，线索与导向轮组装置之间的拐角会导致线索出现折弯或扭面的质量缺陷。

这样，恒张力车经改进后虽解决了放线架数量问题，但未注意到导向轮拐角问题。

不同的恒张力放线车其结构都是由张力机构、线盘架、导向装置、拨线机构、电控系统、应急系统、起落锚装置和其他辅助装置组成，都具备放线和收线功能。

恒张力放线车按照牵引动力分为自走型和牵引型两类。

牵引型的缺点是在放线施工过程中，只要牵引车车速变化就会造成连挂的放线车因碰撞而导致线索出现折弯或扭面。

自走型的最大优点是自带动力走行机构，车速变化不会影响放线，有效的避免了线索与导向轮组装置间拐角的碰撞。

目前施工中采用的恒张力车综合考虑到车组成本、线路坡度技术要求和走行机构多属于牵引型。

3.2 改进建议
根据陇海铁路郑徐段、合宁客专、包兰线包惠段等电气化施工经验和总结分析，结合我们铁路电气化施工实际情况，放线车设计4个放线架较合适，并带独立的走行动力机构。

建
议放线架在设计时改原来固定不动为纵向不动，横向移动或线盘固定管可调，同时将Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ放线架高度适当增高，以便Ⅲ、Ⅳ号放线架线索从Ⅰ、Ⅱ号放线架下面穿过、通过一组导向轮组顺直过渡到1个张力盘上，同时完成承力索和接触线的架设施工。

放线架横向移动一是采取车速作为控制放线架横向移动的参数；二是在线盘固定管上安装防摩擦装置，利用角度控制传感器来实现线盘在固定管上自动横向移动，将入线角度控制在一定范围内；三是在安放线盘时，人工调整固定管上固定装置位置，使线盘与导向轮组在一条直线上。

张力盘机构在放线车一端的中间，4个放线架线盘工作位两两与1个张力盘、导向轮组始终在一条线上，保证线索能顺直的过渡到张力盘上。

这样既能有效的解决线盘数量、导向轮组角度问题，又能满足我国既有铁路、客运专线接触网施工要求，充分利用封锁时间、避免线盘与导向轮组间的拐角、车速变化等因素造成碰撞，消除线索折弯、扭面等质量缺陷，提高接触网施工质量，保证良好的弓网关系。

3.3预留长造成的工程成本增加及解决方案
恒张力放线前，线索在张力盘上缠绕6圈，然后穿出张力盘进行架线施工，张力盘直径一般在2米左右，双摩擦轮张力盘单个盘直径1.3米左右。

考虑张力盘缠绕长度和放线车长度，每个锚段线索需预留80米，而小张力放线有10米已足够。

按照1个锚段1400米计算，恒张力放线每条公里需比小张力多50米左右，接触网按AgCu-120+JTMH95计算，铜线单价70000元/t,每条公里预留材料费用6700多元。

根据恒张力放线原理，在转换支柱附近，靠近下锚支柱时，保证张力盘上线索不松弛、不跳槽就不会影响放线质量和发生安全事故。

有关技术人员提出在不增加线索长度的基础上，在放线架上配置1盘200米左右的承力索作为牵引绳，当线盘上线全部放出时，用紧线器固定，连接好本线和牵引绳继续架设，直到做好下锚施工，来解决线材预留问题[1]。

但这种解决方案需占用一个放线架的位置（有关技术人员建议加长放线车长度设置5个放线架，但在解决线索预留长度技术方案时占用了1个，实际上放线可使用的放线架只有4个），还需增加200米左右承力索成本。

建议一是采用200米左右钢绞线作为牵引绳，二是在放线车尾部设置尾线补偿装置，解决线索预留长度技术方案，实现基本零预留。

在放线盘展放到最后一层线的时候暂停一下车，将钢绞线固定在线盘上，按线盘绕线方向将钢绞线缠绕在线盘上后继续放线施工。

当恒张力放线车到达转换支柱位置（即线索将放完时），放线车暂停前进，在本线上临时装一个紧线器将线索在车上固定好，断线后用钢丝网套连接线索和牵引钢绞线，恢复放线施工，直到下锚位置做好下锚，完成放线施工。

采用这种解决方案的优点是不需要加长放线车的长度，不需占用放线架位置，4个放线盘都能一次吊装到位，仅需增加200米钢绞线的成本。

4 结束语
随着我国既有线提速电气化铁道的发展，高速客运专线进入具体实施阶段，恒张力放线施工已成为高速电气化接触网施工的技术要求。

恒张力放线为接触网架设质量提供了更可靠的保障，改善弓网关系，确保受电弓平稳可靠取流。

但目前国内使用的恒张力车在放线架数量、导向轮组及走行机构方面需进一步改进和完善。

恒张力车增加走行机构在很大程度上会克服因碰撞造成的质量缺陷，提高接触网架设质量，但必然会增加恒张力车组进口成本。

为此，期待在全体电气化同仁的不懈努力下，借鉴和吸收国外的先进技术，结合我国电气化施工实际，生产出满足我国电气化施工且具有自主知识产权的恒张力放线车。

参考文献：
[1] 赵惠君既有线提速接触网恒张力放线问题及对策电气化铁道 2007年第2期 36-37
[2] 安玉涛，浅析接触网恒张力放线车结构与功能的基本要求石家庄铁道职业技术学院学报2007年6月第六卷增刊 61-63 [1]。