CRH3型动车组高压侧电路结构及参数
最新CRH3动车组车体结构简介
2020/11/11
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CRH3动车组基本结构及参数
一等车内座椅2+2方式布置，二等车以2+3方式 布置；首尾的头车设有司机室，可双向驾驶，一等 车和酒吧车在最中间；
除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位 均能旋转；座椅靠背可调节，提高了车辆的乘座舒 适性；设有残疾人和婴儿设施；采用航空式供餐设 施；功能完备的卫生设施；每辆车设电开水炉；设 有透明玻璃行李架和大件行李存放区；设有影音系 统及可折叠茶桌，充电插座等旅客设施。采用独特 的降噪设计，时速350公里运行时车内噪声水平：一 等车不大于65dB，二等车不大于68dB。
头车的车体结构能给司机提供一个安全空间，一旦撞 车，车体在挡风玻璃以上的区域能够承受300kN的力。
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CRH3动车组中间车车体结构
中间车结构图
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中间车是基 础车，主要 由、底架、 车顶、左右 侧墙、内外 端墙等几部 分组成。
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CRH3动车组中间车车体结构
2020/11/11
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CRH3动车组基本结构及参数
CRH3为8节编组，采用4M+4T动力分散式的动力配置
2020/11/11
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CRH3动车组基本结构及参数
编组重量：380t；
转向架轴重：15t；
动轴数：16；
定员：557人；
总牵引功率：8800kW；
单电机功率：550kW；
吨均功率：21.05kW/t；
CRH3动车组车体结构简介
CRH3动车组基本结构及参数
CRH3型电力动车组，是中华人民共和国原铁道 部为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德 国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责 任公司订购的CRH系列高速动车组。CRH3型列车的 原型为德国铁路的ICE-3列车（西门子Velaro），中 国以引进西门子公司先进技术并吸收的方式，由北 车唐山轨道客车在国内生产实现国产化。
动车组主断路器工作原理和故障分析
动车组主断路器工作原理和故障分析摘要：本文主要介绍了CRH3型动车组BVAC.N99E(1)型主断路器的结构、动作原理、高级修检修要求，着重阐述了主断路器关键配件的典型问题分析研究成果，为主断路器各级检修做好技术准备。
关键词：主断路器连接器先导阀杆1 概述BVAC．N99E(1)型主断路器是单极交流真空断路器，该设备主要用于高速动车组25kV主电路的断开和接通，同时还用于动车组主电路的过载保护和短路保护，对其他高压部件和牵引变压器，牵引变流器等用电部件起到保护的作用，是动车组的总开关和总保护。
因其绝缘性能高、环境稳定性好、结构简单、开断容量大、机械寿命长、日常维护保养简单等优点广泛应用在和谐号动车组上。
目前在国内已运用超过10年，通过长时间的运用经验和维修经验积累，我们对该型号主断路器的检修技术取得了长足的进步，下面将介绍主断路器的整体结构和动作原理，并说明各关键部件的研究成果。
2 BVAC．N99E(1)型主断路器结构及工作原理2.1 主体结构主断路器由三个主要部分组成：a、上面是高压电路部分；b、中间是与地隔离的绝缘支撑部分；c、下面是电空控制机构，包括机械动作机构和低压控制电路。
2.1.1高压电路高压电路装有可以开断交流电弧的真空开关管（VST）。
真空开关管灭弧室通过密封来与大气隔离。
两个主触头安装在真空开关管内部，一个是静触头，另一个是动触头。
动触头的动作是由触头压力机构（BR）来控制，在分合闸过程中，该动作机构中的稳定机构（TR）实现动作时的方向性和稳定性。
2.1.2绝缘支撑安装在底板上的垂直绝缘子提供支持与绝缘。
绝缘操纵杆通过垂直绝缘子中心，连接电空机械动作机构和动触头。
O形密封圈安装在底板边缘的凹槽中以保证主断路器与车体之间的密封。
2.1.3电空控制机构此装置安装在动车组内部的主断路器底板上，用于控制动触头的动作，并将主断路器工作状态反馈给动车组。
2.2机械工作原理通过电空控制机构来驱动真空开关管内动静触头的分合来实现动车组主电路的通断。
CRH3型动车组车顶高压闪络故障分析及改进
CRH3型动车组车顶高压闪络故障分析及改进摘要在雨、雪、霜、雾霾不良天气条件下，CRH3型动车组易发生车顶高压系统外绝缘闪络故障，致使动车组自动降弓，并影响动车组正常运营。
针对此类问题，结合动车组结构特点和运用实际情况，分析了车顶高压部分发生闪络故障的原因，提出了相应的改进措施及建议。
关键词动车组、高压系统、绝缘子、闪络0故障描述2013年12月8日，CRH380B-6426L担当G7552次交路。
8:28分运行至上海虹桥站时，车组报15车车顶隔离开关锁闭，无法重启 (故障代码63CE)，00车VCB无法闭合（故障代码6CA0）。
车组入库后，登顶检查发现15车跨接电缆支撑绝缘子、避雷器及主断有多处电弧击伤的痕迹，如图1、图2所示。
图1 受电弓碳滑板及跨接电缆支撑绝缘子击伤照片图2 避雷器及主断击伤照片1 故障原因分析根据故障情况，分别从历史故障数据和故障现象对故障原因进行分析：（1）历史故障数据分析通过查看CCU历史故障数据，CCU1和CCU2均在08:28:53时刻报线电流过流故障，无其他故障，详细故障数据如下：Car number: 10416426Diagnostic code:6320hCCU 1: line overcurrent: hardware protection has respondedCar number: 10415426Diagnostic code:63CEh10-Q20: roof line disconnector locked against restartCar number: 10416426Diagnostic code:6334hCCU 2: line overcurrent: hardware protection has respondedCar number: 10416426Diagnostic code:6320hCCU 1: line overcurrent: hardware protection has respondedCar number: 10416426Diagnostic code:6334hCCU 2: line overcurrent: hardware protection has respondedCar number: 10415426Diagnostic code:63CEh10-Q20: roof line disconnector locked against restart（2）从故障情况分析，发生拉弧发电的主要有四处：1）15车跨接电缆支撑绝缘子15车跨接电缆支撑绝缘子发生闪络，故障照片如下图所示：图3 15车跨接电缆支撑绝缘子闪络照片从故障照片可以看出，编织电缆紧固螺栓尾部、连接汇流排及绝缘子伞裙均有闪络痕迹，从常理分析，放电首先应该由紧固螺栓尾部引起，通过支撑绝缘子伞裙对地放电，并迅速蔓延至连接汇流排边缘。
CRH3型动车组的辅助供电系统
CRH3型动车组的辅助供电系统CRH3的辅助交流供电系统采用直交形式,由牵引回路的直流环节(3000V)给辅助供电系统提供电源。
与CRH1型车相比，CRH3型动车组的辅助供电系统虽然也是采用直一交模式对辅助设备进行供电，但其在设计时充分考虑了乘坐的舒适性和作为客运列车的需要，客车车体内的照明，插座等旅客用电均是由每节车厢自带的逆变器将直流蓄电池总线上的110V直流逆变为交流220V分别提供。
其辅助供电系统的供电原理图如下图所示。
CRH3型动车组辅助供电系统原理框图CRH3共设有4个辅助逆变单元，其中两个为功率为160KV，分别位于车辆的第2和第7节。
另外两个逆变单元分别是由两个单台功率为160KV并联而组成的双逆变单元，这两个双逆变单元别位于动车组的第4和第5节车上。
其中通风机、压缩机等大功率用电器直接从三相交流母线上取电。
在辅助逆变器逆变出440V/60Hz的三相交流电经传输到交流母线后，在每节车厢都设有一个变压器，从三相交流母线上取两相通过变压器变为单相230V/60Hz的单相交流电供给本节车厢的相应设备供电。
下表粗略地归纳了CRH1，CRH2，CRH3和CRH5的辅助供电系统情况高速动车组辅助供电系统概况车型辅助供电系统结构辅助供电系统总功率/kV·A辅助供电系统输入电压交流母线电压直流母线电压/V蓄电池充电机结构CRH1直交型(逆变器+LC滤波器+降压变压器）740取自牵引回路直流环节DC1650V三相四线400V/50Hz110三相半控桥整流+半桥式直直变换器CRH2交直交型(PWM整流器+逆变器)410取自牵引变压器辅助绕组单相AC400V/50Hz有多种制式100变压器+三相二极管不控整流CRH3直交型(逆变器+降压变960取自牵引回路直流环节DC3000V三相三线400V/60Hz110同CRH1的蓄电池充电波电容)相似CRH5直交型(直交直降压电路+逆变器+LC滤波器)1500取自牵引回路直流环节DC3600V三相三线440V/50Hz24同CRH1的蓄电池充电机结构相似。
CRH_3型动车组高压电器系统可靠性研究
CRH_3型动车组高压电器系统可靠性研究摘要：由于动车组科技含量高、运行速度快、安全责任重大，其可靠性有严格的要求。
可靠性是指产品在规定条件下和规定时间内，完成规定功能的能力。
我国动车组还没有经过完整的生命周期，高速动车组高压电器系统部件的全生命周期的管理还没有实践经验，对高压电器系统及其部件的可靠性设计还没有实践数据的支撑，现有高压电器系统及其部件的可靠性设计还处于技术引进和理论研究的阶段。
关键词：CRH_3型动车组；高压电器系统；可靠性；CRH_3系列动车组采用一些控制继电器来根据乘务人员的指令信号和动车上各种装置的运行工况，自动检测和传递信号，以实现动车组各种电路的自动转换，实现简单的逻辑运算和控制，保证各有关独立器件正常工作。
对于一些频繁动作的高压电器，其控制电路中继电器动作次数较多，易发生触头粘连现象，从而影响动车组正常运行。
一、可靠性分配原则可靠性分配就是在产品研制任务书（或合同）中规定的总体可靠性指标，自顶向底，由上到下，从整体到局部，逐步分解，分配到各系统、分系统及设备。
也就是上一级产品对其下一级产品的可靠度定量要求，是一个演绎分解的过程。
由于ＣＲＨ３Ｃ型动车组服役时间比较短，牵引系统在运用阶段经过了大量的质量整改（尤其是武广线），利用现有的故障信息统计其故障率和寿命指标分布难度较大。
因此根据ＣＲＨ３Ｃ型动车组牵引传动系统结构和特点，采用专家评分分配法对在武广线运用的ＣＲＨ３Ｃ型动车组牵引系统可靠性指标进行预分配。
专家评分分配法参考以下的准则进行评价。
各个因素评分值范围为１分～１０分，评分越高说明对产品的可靠性指标越低。
（１）复杂程度。
它是根据产品组成单元的数量以及组装的难易程度来评定的，越复杂的产品，可靠性就越低，要达到高可靠性就需要付出高代价，最复杂的评１０分，最简单的评１分。
（２）重要程度。
根据在牵引传动系统重要程度评定，重要的部件可靠性要求高，给以较低的评分，如齿轮箱，影响不大的评１０分，最重要的评１分。
CRH3型动车组的辅助供电系统
CRH3型动车组的辅助供电系统CRH3的辅助交流供电系统采用直交形式,由牵引回路的直流环节(3000V)给辅助供电系统提供电源。
与CRH1型车相比，CRH3型动车组的辅助供电系统虽然也是采用直一交模式对辅助设备进行供电，但其在设计时充分考虑了乘坐的舒适性和作为客运列车的需要，客车车体内的照明，插座等旅客用电均是由每节车厢自带的逆变器将直流蓄电池总线上的110V直流逆变为交流220V分别提供。
其辅助供电系统的供电原理图如下图所示。
CRH3型动车组辅助供电系统原理框图CRH3共设有4个辅助逆变单元，其中两个为功率为160KV，分别位于车辆的第2和第7节。
另外两个逆变单元分别是由两个单台功率为160KV并联而组成的双逆变单元，这两个双逆变单元别位于动车组的第4和第5节车上。
其中通风机、压缩机等大功率用电器直接从三相交流母线上取电。
在辅助逆变器逆变出440V/60Hz的三相交流电经传输到交流母线后，在每节车厢都设有一个变压器，从三相交流母线上取两相通过变压器变为单相230V/60Hz的单相交流电供给本节车厢的相应设备供电。
下表粗略地归纳了CRH1，CRH2，CRH3和CRH5的辅助供电系统情况高速动车组辅助供电系统概况车型辅助供电系统结构辅助供电系统总功率/kV·A辅助供电系统输入电压交流母线电压直流母线电压/V蓄电池充电机结构CRH 1直交型(逆变器+LC滤波器+降压变压器）740取自牵引回路直流环节DC1650V三相四线400V/50Hz110三相半控桥整流+半桥式直直变换器CRH 2交直交型(PWM整流器+逆变器)410取自牵引变压器辅助绕组单相AC400V/50Hz有多种制式100变压器+三相二极管不控整流CRH 3交型(逆变器+降压变压器+滤波电容)960取自牵引回路直流环节DC3000V三相三线400V/60Hz110CRH1的蓄电池充电机结构相似CRH 5直交型(直交直降压电路+逆变器+LC滤波器)150取自牵引回路直流环节DC3600V三相三线440V/50Hz24同CRH1的蓄电池充电机结构相似。
4 CRH3型动车组变流器系统分析
4 CRH3型动车组变流器系统分析4crh3型动车组变流器系统分析4crh3动车组变流器系统分析crh3型动车组牵引变流器结构紧凑，牵引变流器设计成车下牵引箱，易于运用和检修的模块化结构。
牵引变流器输入侧为四象限脉冲整流器(4qc)，2个4qc并联为一个共同的直流环节供电，中间电容区部分存储能量，输出平滑的直流电压。
输出端为一个pwm逆变器，将直流环节电压转换成牵引系统所要求的变压变频三相电源驱动4个并联的异步牵引电机。
列车工作在牵引状态时作为逆变器，将直流电转变成电压频率变化的三相交流电供给牵引电动机；列车处于再生制动时牵引电动机作为发电机运行，牵引逆变器工作于整流状态，将三相交流电转变成直流电，再由四相限整流器回馈电网。
4.1牵引变流器主电路结构crh3型动车组牵引变流器采用电压型2电平电路，由脉冲整流器和中间电路组成直流电路、逆变器构成。
变压器牵引绕组ac1550v、50hz交流电输入脉冲整流器。
2电平pwm变频脉冲整流器采用igbt元件，实现输出直流电压2600v～3000v定压控制、牵引变压器原边电压、电流、功率因数的控制，以及无接点控制装置保护。
再生制动时，脉冲整流器接收滤波电容器输出的直流3000v电压，向牵引变压器供应ac1500v、50hz交流电并返回电网。
滤波电容器直流电压输入逆变器，根据igbt控制信号，输出变频变压的三相交流电，对4台并联的牵引电机进行转速、转矩控制。
再生制动时逆变器控制在功能上按正向程序转换，感应电机发出三相交流电，逆变器向滤波电容器输出直流电压。
牵引电机采用直接转矩控制方式，使转矩控制反应高速化，提高了系统动态响应性能。
CRH3动车组由8辆车组成，动力配置为4m+4T（M为动车，t为拖车），其中两辆相邻的动车组为一个基本动力单元。
每个动力装置都有一个独立的牵引传动系统。
受电弓真空断路器牵引变流器牵引电机逆变器滤波电容器脉冲整流器脉冲整流器牵引变流器滤波电容器逆变器牵引电机x4x4牵引变压器图4.1 CRH3动车组牵引传动系统crh3牵引传动系统组成原理图如图4.1所示，在动车组中装有4个完全相同且互相独立的动力单元，每个独立的动力单元都相同，其电路如图4.2所示。
CRH3型动车组辅助供电系统
操作蓄电池充电器需要满足下列条件： ①列车控制 装置根据 MVB 的指令发送一个开关信号。 ②110V 外部 直流电源断开 （在蓄电池箱上）。 ③输入电压在有效范围 内。 ④蓄电池充电器内没有出现错误。
蓄电池充电器模块和高频变压器将 3AC 输入电压 （440V / 60Hz） 转换成可能隔离的 110V 直流输出电压。 在正常的工作状态下，装置给蓄电池充电，同时向直流负 载供电。 2.4 蓄电池
1 底座；2 电机；3 主动轮；4 锁紧螺母；5 从动轮；6 支架 1； 7 主轴；8 支架 2；9 旋转刀片
图 1 小型电动玉米脱粒机的结构图 （2）小型电动玉米脱粒机的工作原理。 小型电动玉米 脱粒机在设计时选用电压为 220V, 功率为 0.3KW 的小型 直流异步电机作为脱粒机工作的源动力，该电机在工作是 的额定转速为 1200r/min，当脱粒机工作时，其电机发送的 源动力通过脱粒机的主、从动轮传送至主轴，主轴在源动 力的作用下带动旋转刀片做旋转运动， 在脱粒时只需将 玉米塞进旋转刀片中便可将玉米粒和玉米芯分离开来， 实现玉米脱粒。
Abstract:Auxiliary power supply system mainly provides AC or DC power supply for on-board equipment, and the core power equipment is auxiliary converter. The auxiliary inverter includes single auxiliary converter (ACU) and double auxiliary converter (D - ACU). This paper analyzes the composition structure and working principle of type CRH3 EMU
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3 CRH3型动车组高压侧电路结构及参数
动车组高压侧器件主要有受电弓、主电路断路器、高压电流互感器、高压电压互感器、接地保护器、主变压器、真空断路器等组成，其组成部分如图3.1所示。
本章将对这些元件进行简介。
每辆动车组都由两个对称的牵引单元（EC 01 至BC04 车和FC05 至EC08 车）组成，它们通过一根车顶线相连。
高压系统位于车顶。
除车顶线和TC02 和TC07 车之间的高压转换装置外，高压系统的下列所有组件都位于TC02 和TC07 变压器车
高压电器的主要组成部分位于每个完整动力配置的变压器车车顶上。
（具体每个部件的分布见表3.1）
表3.1高压系统部件布置
3.1SS400受电弓
CRH3型动车组采用SS400 型受电弓，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。
下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料制成。
当动车组与供电网连接/断开时，受电弓即升起或降下。
动车组有两个受电弓，都采用气动控制。
正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
网侧高压母线将两个受电弓连通起来，并将网侧电压传输给位于底架上的牵引变压器。
工作原理：
受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。
在接触接触带的摩擦块中有一条沟槽里面充满来自驱动装置的压缩空气，如果摩擦块断裂压缩空气就会泄漏，底部驱动装置就会通过一个快速排气阀将受电弓降低，同时主断路器被触发以免由于电弧引起损坏。
同样的方式当绝缘舵杆损坏时以相同的方式进行控制。
在压力管路损坏的情况下，该自动升降装置通过塞门在运行状态时进行隔离。
自动升降装置受控于列车控制系统。
受电弓所有功能以及监控是通过各自的阀控制模块实现。
受电弓升起是通过一个安装在控制阀模块输入电缆中的电磁阀实现。
升弓时间通过输入电缆中的电抗设置。
降弓时间以及静态接触力以及自动升降装置中的压力开关的压力通过阀控制面板设置。
阀控制模块所需的压缩空气由MR管提供，当列车整备时辅助空气压缩机会被使用。
对高速动车组受电弓的要求：
（1）受电弓的滑板与接触导线之间要保持恒定的接触压力，以实现比常速受电弓更为可靠的连续电接触。
其接触压力不能过大或过小。
（2）与常速受电弓相比要尽可能减轻受电弓运动部分的重量，以保证与接触网有可靠的电接触。
列车运行中，受电弓将随着接触导线高度变化而上下运
动。
在高速条件下，这种运动更为频繁，从而直接影响滑板与接触导线之间接触压力的恒定。
（3）由于高速运行时空气阻力很大，因此高速受电弓在结构设计上要作充分考虑，力求使作用在滑板上的空气制动力有别的零件承担，从而使受电弓滑板在其垂直工作范围内始终保持水平位置，以减小甚至消除空气制动力对滑板与接触导线间接触压力的影响。
（4）滑板的材料、形状和尺寸应适应高速的要求，以保证良好的接触状态及更高的耐磨性能。
（5）要求受电弓在其工作高度范围内升降弓时，初始动作迅速，终了动作较为缓慢，以确保在降弓时快速断弧，并防止升降弓时受电弓对接触网和底架有过大的冲击载荷。
（1）SS400 型受电弓技术参数
额定频率50 Hz
额定电压25 kV
额定电流(在牵引运行时) 700 A
额定电流(在静止时) 60 A
受流器头的宽度1950 mm
距轨道面工作高度4,600~6,500 mm
静态接触力在40N 和120N之间可调
接触带宽度1250mm
具有自动降弓装置ADD
接触带的材料碳
（2）SS400 型受电弓结构图
3.2 牵引变压器
牵引变压器是牵引传动系统的关键部件, CRH3型动车组牵引变压器为单相湿式变压器，额定电压为单相AC25 kV／50 Hz。
它的次级绕组为牵引变流器提供电能。
它使用一个电气差动保护、冷却液流量计和电子温度计对主变压器进行监控和保护。
TC02 和TC07每个车安装1台，分别为两个动力单元供电，牵引变压器工作原理与普通变压器相同，强迫油冷方式。
牵引变压器是高速动车组高压系统中的重要设备，它的安全性和稳定性对动车组安全运行起着重要作用。
变压器位于动车组TC02 / TC07 拖车的地板下，变压器冷却装置配置在每个变压器的旁边。
变压器为单系统变压器，设计在25 kV 50 Hz AC 电源电压下使用。
该电源电压用于生成牵引电压。
变压器为单相操作，它将一次绕组上的接触线电压转换为四个二次绕组（牵引绕组(TW1–TW4)）的电压，并给牵引变流装置供电。
变压器上采取了多种适当的保护措施，以防变压器过载。
包括冷却回路中以防热过载执行的温度监测、为检查冷却剂流量执行的流量监测及为检测一次电路接地故障执行的一次隔离监测（通过比较外向电流和返回电流进行差动保护）。
变压器系统配有膨胀箱，它位于TC02 / TC07 车的车顶，从而补偿因温度变化而产生的冷却剂量的变化。
主要技术参数：
单相、圆柱型绕
运行时外部温度-25 C～+40C
额定功率大约5.6 MVA
标称电压（初级）25 Kv
最高持续电压29 kV
电压波动范围AC17.5～31 kV
标称频率50 Hz
牵引绕组的数目4
额定电压(次级牵引绕组)大约4×1550 V
额定功率(次级牵引绕组)大约4×1410 kVA
额定效率95%
产品标准EN 60310
冷却方式ODAF，功率280KW（强迫导向油循环，风冷油浸式）
重量 5.6t
最大总长度(含冷却系统) 3 980 mm
最大宽度(含冷却系统) 2 030 mm
3.3 牵引电机
CRH3型动车组采用4极三相异步电动机，型号为1TB2019-0GC02，是西门子公司横向安装的三相鼠笼式感应电动机。
该电机能够承受各种应力并满足IEC349-2 和VDE 0535 对轨道车辆的要求。
它属于允许工作在恶劣环境条件下的低磨损电机。
电机采用转向架架悬方式，牵引电机横向安装在转向架上，整车共有16个牵引电动机。
根据设计, 它应能长期工作仅需少量维修。
表1 牵引电机主要参数
主要参数数值
额定功率562 kW
额定电压2700V
额定电流145 A
额定转速 4 100 r·min -1
额定频率135Hz
额定功率下的效率0.947
极对数P 2
额定功率下的功率因数0.89
最高电压2800V
最大电流220 A
最高转速 5 900 r·min -1
传动装置效率0.975
3.4 其它主要电器简介
3.4.1 带接地开关的高压断路器
带接地开关的高压断路器安装在车顶，用于断开每个动力单元的交流25 kV 电路，安装在TC02、TC07车(变压器车)车顶端部位置。
主断路器不但用来控制牵引单元的运行电流，也可以用来中断故障情况下的过流以及短路电流。
为了维护和检修高压设备，在主断路器两极安装了接地隔离开关，隔离开关将主断路器两端与运行接地连接，接地隔离开关具有防止短路的功能。
高压断路器是真空型断路器，将受电弓和其牵引单元主变压器原边绕组连接起来，同时通过车顶电缆与另一个牵引单元主变压器原边绕组连接起来。
真空主断路器中设置了装有弹簧的空气驱动作动力。
高压断路器主要技术参数，如表3.2
表3.2 高压断路器主要技术参数
3.4.2 高压互感器
（1）高压电压互感器
在主电路断路器的网侧是一个线路电压互感器，它被用作AC 25 kV线路电压的一个测量传感器。
CRH3型动车组全列共设置两个电压互感器。
技术参数如下：
标称频率50Hz
标称电压25 kV
变压比25 kV／150 V
精度等级0.5
（2）高压电流互感器
CRH3型动车组在主电路高压断路器后部安装一个线路电流互感器，用来检测动车组交流总电流。
技术参数为：
标称频率50Hz
额定电流500A
精度等级0.5
3.4.3 避雷器
避雷器和主断路器一起对通过接触网导入的过压进行列车保护。
一个避雷器安装于每个受电弓后部，以防设备受到接触网（例如，闪电）过压损坏。
避雷器的下游装有线电压互感器，互感器用作列车控制系统接触网电压的记录器。
另一
个避雷器位于每个主变压器的初级侧，防止在主变压器断开期间出现不容许的高的开关电压。
避雷器主要技术参数参加表3.3
表3.3避雷器主要技术参数。