神朔铁路重载列车纵向动力学性能试验研究
铁路 货车运 输有 限责 任公 司长期致 力于 铁路 重载 运
输安全状况 的基础性研究 ， 组 织 大 连 交 通 大 学 与 齐 齐
哈尔 轨道装 备有 限责 任公 司（ 简称 齐轨 道公 司 ） 共 同
其 中大 拉 钩 力 产 生 ７ ． ５ 、 大 压 钩 力 产生 １ ． ７ 。不 同牵 引机 车 类 型 发 生 大 车 钩 力 的频 次 也 有 较 大 差 异 ：采 用 Ｓ Ｓ ４ ／ Ｓ Ｓ 机 车牵 引 发 生 大车 钩 力 的 总频 次 为 ４ － ２ ，其 中 大 拉
钩力 的频次为 ３ ． ２ ， 大压 钩力 的频次为 １ ． ０ ； 采 用 ＨＸ。 １
研究刻不容缓 。
为基础按 照试 验需求定制而 成 。 测力车 钩在钩 身中性
层 附近 两侧 开 槽 布 置 全 桥 测 试 电路 ． 测 试 电路 上 覆 盖
板保护桥路 。 加工好 的测 力车钩在齐轨道公 司实验室 完成标定工作 。 完 成标定 的测力车钩在神华铁路货车
运 输 有 限 责 任 公 司包 头 车 辆 维 修 分 公 司 段 修 车 间 进 行 车钩更换 。试验过程 中采用 Ｈ Ｘ 。 １ 型 机 车 以及 Ｓ Ｓ ４ ／ Ｓ Ｓ 船型机 车 牵 引 万 吨 重 载 列 车 ，试 验 车 辆 为 新 Ｃ 踟双 浴 盆式 铝 合 金 运 煤 专 用 敞 车
轨 道 交 通 解 决 方 案
神朔铁 路重载列车纵 向动力学性 能试验研 究
辛 民 ’ ， 胡 杨 ， 魏 伟 ， 张 军
（ １ ． 神 华集 团 铁 路 货车 运输 有限责 任公 司 ， 北京 １ ０ ０ ０ １ １ ； ２ ． 大连 交通 大学 交通运 输 工程 学院 ， 辽 宁 大连 １ １ ６ ０ ２ ８ ）
时列 车的纵 向动力学 响应 数据 ， 为 神华集 团实 现降低
列 车纵向冲动 ， 优 化司机操纵提供指导和依据 。 纵 向动 力 学 试 验 主 要 测 试 项 目为 十 个 测 试 断 面
机 车 牵 引 发生 大 车钩 力 的总 频 次 为 １ ５ ． ４ ，其 中 大 拉 钩
力的频次为 １ ３ ． ０ ， 大压钩力 的频次为 ２ － ４ 。 采用 Ｈ Ｘ ｌ 机
车 牵 引 发 生 大 车 钩力 钩 力 的 频 次 是 采 用 Ｓ Ｓ （ 或Ｓ Ｓ 船 ） 机车牵 引的 ３ ． ７ 倍。 综上 ， 神 朔 铁 路 万 吨 重 载列 车 纵 向 动 力 学 性 能表 现 以 拉 钩 力 为 主 ， 采 用 的两 种 机 车 牵 引 方 式 均 易 产 生 较 多 的大 拉 钩 力 ； Ｈ Ｘ ． １ 机 车 牵 引 发 生
针对 神朔铁路 Ｃ 舯编 组 万 吨重 载列 车 纵 向动 力学 试 验
性能进行试验研究 。
频次（ 车 钩 力 发 生 总次 数， 列 车 往 返运 行 总次 数 ） 为９ ． ２ ，
２试 验 介 绍
试 验 是 为 了获 得 神 朔 铁 路 重 载 列 车 在 运 用 过 程 中不 同 列 车 编 组 、 各 种 典 型 线 路 及 机 车 牵 引 制 动 操 纵
为确保 重载列车运行安全 ， 国 内外 相 关 研 究 单 位 开 展 了针 对 重 载 列 车 纵 向动 力 学 的试 验 研 究 ］ 。 神 华
３试 验 结果
经过对 试验 数据 的处理 、 统计 ， 结 合线 路参 数 以 及 机车操作数据进行 同步分析 ． 对超过 ９ ０ ０ ｋ Ｎ 的大车
摘 要 ： 以 神 华 集 团 神 朔铁 路 运 输 专 线 上 运 行 的 Ｃ 编组 万吨 重 载 列车 为研 究 对 象 ， 对 列 车 运 行 过 程 中 的 各 测 试
车 辆 车钩 力等 参数 进行 测 试 ， 评 估神 朔铁 路 重载 列 车纵 向动 力 学性 能 总体 水 平 ， 分 析机 车操 纵 、 线 路特 点 对 列 车纵 向 冲动 的影响 ， 得 出不 同编组 大车钩 力发 生 频 次 ， 总结 易发 生较 大车钩 力 的典 型路段 。以降低 列车纵 向 冲动 为 目标 ， 为神
的车钩力 、 对 应车钩的缓冲器压缩量 、 制动 系统压力 。 所有采集设备均包含有 Ｇ Ｐ Ｓ 天线 ． 可实现所有断 面采
集数据 的同时性 。试验 列车采 用 万 吨 ｌ １ ６辆 编 组 方
式， 测 试车 均匀分 布在 整列 车 中 ， 试验期 间 总共进行
ｌ ６ 次全程线路往返试验测试 ， 本 文 主 要 对 车 钩 力研 究 结 果 进 行 阐述 。 试验采用 的测力 车钩为齐轨道公 司 以 １ ７号 车 钩
气 化西煤东运大通道 ，主要 担负着神府一 东胜煤 炭外
运任务。 该线路所处地形地势复杂多变 ： 限坡 为 １ ． ２ ％．
最小 曲线半径为 ４ ０ ０ ｍ． 桥、 隧、 涵占线路总长的 ３ ０ ％Ｅ 。 神朔铁路运力 的逐年增长 ， 使得重 载列车 编组 数量增
多、 车辆轴重增加 、 列车牵引重量 增大 ， 重 载列车纵 向 受力情况变得更加 复杂且剧烈 ， 司 机 对 整 列货 车 的操 控 能 力 也 明显 下 降 ， 这 些 因素 大 大 加 剧 了 钩 缓 装 置 等 零 部 件 的异 常磨 损 ， 甚 至 诱 发 脱 钩 断 钩 等 重 大 行 车 事 故。 对 神 朔 铁 路 万 吨编 组 重 载 列 车 纵 向动 力 学 性 能 的
朔铁 路 机 车选型 、 列车 编组形 式 以及 线路 重 载列 车 ： 纵 向动 力 学
ｌ背 景
神朔铁路西起大柳塔 东至神池南 ， 作为神华 集 团 公 司产 、 运、 销、 港、 电、 煤制 油 、 煤 化 工 系 统 工 程 重 要 组 成部分 ， 也 是 我 国继 大 秦 铁 路 后 第 二 条 重 要 的 双 电
铁路旅客列车纵向动力学试验方法与评定指标
铁路旅客列车纵向动力学试验方法与评定指标铁路旅客列车纵向动力学试验方法与评定指标铁路旅客列车纵向动力学是指列车在行驶过程中，由于列车自身重量、牵引力、制动力等因素的影响，导致列车前后车厢之间产生的相对运动。
为了保证列车的安全性和舒适性，需要对列车的纵向动力学进行试验和评定。
试验方法：1. 列车加速试验：在平坦的轨道上，通过改变牵引力的大小，使列车加速到一定速度，记录列车前后车厢之间的相对运动情况。
2. 列车制动试验：在平坦的轨道上，通过改变制动力的大小，使列车减速到一定速度，记录列车前后车厢之间的相对运动情况。
3. 列车过曲线试验：在曲线轨道上，通过改变列车速度和曲线半径，记录列车前后车厢之间的相对运动情况。
4. 列车通过道岔试验：在道岔处，通过改变列车速度和道岔的位置，记录列车前后车厢之间的相对运动情况。
评定指标：1. 列车前后车厢之间的相对位移：列车前后车厢之间的相对位移越小，说明列车的稳定性越好，乘客的舒适性越高。
2. 列车前后车厢之间的相对速度：列车前后车厢之间的相对速度越小，说明列车的稳定性越好，乘客的舒适性越高。
3. 列车前后车厢之间的相对加速度：列车前后车厢之间的相对加速度越小，说明列车的稳定性越好，乘客的舒适性越高。
4. 列车制动距离：列车制动距离越短，说明列车的制动性能越好，乘客的安全性越高。
5. 列车通过曲线和道岔时的侧向加速度：列车通过曲线和道岔时的侧向加速度越小，说明列车的稳定性越好，乘客的舒适性越高。
铁路旅客列车纵向动力学试验和评定是保证列车安全性和舒适性的重要手段。
通过科学的试验方法和评定指标，可以有效地提高列车的运行质量，为乘客提供更加安全、舒适的出行体验。
HXD1组合列车牵引与电制动模型的验证
HXD1组合列车牵引与电制动模型的验证张帅;魏伟【摘要】为了验证重载列车牵引与电制动模型可靠性,以HXDl型8轴9 600 kW 电力机车为研究对象,使用列车空气制动与纵向动力学联合仿真系统(TABLDSS)分别对惰行、牵引和电制动工况下的速度、车钩力等参数进行仿真计算并与试验比较.结果表明:车辆运行基本阻力模型在惰行工况下能够很好的模拟列车瞬时速度变化,最大误差0.9 km/h;上坡道牵引工况下的仿真速度与试验最大误差在±1 km/h内,第4车车钩力最大误差3.2％;下坡道制动工况下仿真速度误差0.8 km/h,第4车车钩力最大误差3.7％,证明了建立的车辆运行基本阻力、牵引与电制动模型是准确的.【期刊名称】《铁道机车车辆》【年(卷),期】2018(038)005【总页数】6页(P39-44)【关键词】HXD1机车;重载列车;运行阻力;牵引模型;电制动模型【作者】张帅;魏伟【作者单位】大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连116028;大连交通大学交通运输工程学院,辽宁大连116028【正文语种】中文【中图分类】U270.2提速重载是我国铁路提高货物运输能力，降低运输成本的基本方向，在列车提速重载发展的同时，必然伴随着列车纵向冲动的增大。
在列车运行时纵向冲动产生机理及操纵优化的研究中，目前常用的手段是对目标线路的列车运行过程进行实地测试，但实测取得数据的做法不仅耗费大量的人力物力，而且所得结果的通用性较差。
因此通过建立列车模型采用仿真分析的方法对优化机车操纵方式，减小纵向冲动有着积极的意义。
张波[1]通过将HXD1机车牵引仿真计算与山区铁路襄渝线线路试验相结合，确定了合理的HXD1电力机车在长大坡道地段的牵引定数及针对下坡道电制动控速能力提出了合理建议；曹震[2]在分析列车编组、列车过分相以及列车制动等因素对重载列车牵引计算影响的基础上建立了牵引计算模型，对大秦线部分路段进行列车牵引运行仿真，用仿真结果与列车实际操纵对比分析验证了牵引模型的精度；耿志修[3]通过建立重载列车运行仿真计算模型，研究了大秦线不同编组重载列车的牵引、制动等技术参数，为大秦线组织重载列车试验，制订合理操纵方法等提供了技术依据；李曙辉等人[4]在充分考虑电力机车操作、运行特点及供电系统网压波动因素基础上，完成了SS3型电力机车的牵引运行仿真，结合实际线路，分析了网压对SS3机车运行特性的影响。
2万t重载列车纵向动力学及其曲线通过安全性研究
在 国民经济 飞速发 展 的今 天 ， 高效 的铁 路பைடு நூலகம் 输是 经 济持续 发 展的 重 要保 障 。为 满 足我 国运 量 日益增 长 的
式 中［ Ｍ］ 、 ［ ｃ ］ 、 ［ Ｋ］ 分别为列车系统的质量、 阻 尼 和 刚
度矩阵 。
１ ９ ９ ８对 各纵 向作 用 力 进 行 了计 算 处 理 ； 之 后 根 据 动
力学方 程在 Ｓ ｉ ｍｕ ｌ ｉ ｎ ｋ仿 真 软件 中对列 车 的纵 向动力 学 模型进 行 了建模 和仿真 ， 对列 车在 紧急 制动 工况 下 的车 辆 间纵 向力 进行 了仿真计 算 ； 同时 在多 体动 力学 仿 真软
摘 要 针 对 重 载 列 车 在平 直道 路 上 纵 向力 的作 用 情 况 及 各 个 力 的 特 征 进行 研究 ， 提 供 了不 同 工 况 下 列 车 纵 向 车
钩 力 的计 算 方 法 ， 计 算 了紧 急 制 动 工 况 下 的 车 辆 车 钩 力 。建 立 了 由 车 钩 连 接 的 ３节 货 车 多 自由 度 动 力 学 计 算 模
第３ ３卷 第 ４期 ２ ０ １ ３年 ８ 月
铁 道 机 车 车 辆
ＲＡＩ Ｌ Ｗ ＡＹ Ｌ０Ｃ０Ｍ ０ＴＩ ＶＥ ８ 乙ＣＡＲ
Ｖｏ １ ． ３ ３ ＮＯ ． ４
Ａｕ ｇ． ２ ０１３
文章 编号 ： １ ０ ０ ８ —７ ８ ４ ２（ ２ ０ １ ３ ） ０ ４ —０ ０ ３ ８ —０ ５
万吨重载列车在神朔段长大下坡道循环制动优化
１ ８
大 连 交 通 大 学 学 报
第３ ８卷
间的第 ５ ８车 位和第 ６ ２车位 的列 车管 开始减 压 时
为了清楚 地表 达试 验数据 中 ６次循 环制动 的 操纵 方 法 和效 果 ， 把 列 车行 驶 速 度 、 路段 限速 、 首 车列 车 管压力 变化 曲线 以及机 车 的制动 电流绘 制
是 该 中间机 车相 比较 头 两 辆 机 车 有滞 后 时 间 ， 通
在驾驶列车时 ， 往往希望尽量使用动力制动来控 制列车的运行速度 ， 当动力制动无法满足制动要 求时， 就 要采 取空 气制 动 ， 如 何在 保证 副风 缸充 气 效果 良好 的情 况 下 ， 司机 能 用 简单 的操 作 让 列 车
在一 图中 ， 如 图 ３所 示 ． 从 图 ３可 以 看 出 ， 列 车
间要 比第 ４ ０车位的列车管开始减压时间提前 ， 但 是要 比第 ０ ４车位列 车 管开始 减压 时 间滞后 ． 由此
万 吨重 载 列车在 神 朔 段 长 大 下 坡 道循 环 制 动优 化
董克毓 ， 魏伟
（ 大连交通大 学 交通运输工程学院 ， 辽宁 大连 １ １ ６ ０ ２ ８ ） 采
摘ห้องสมุดไป่ตู้
要： 对万吨重载列车在神朔段长大下坡道 的实 际操 作情 况进行分析 ， 利用纵 向动力学仿真系统对 司机
的操作进行 了优化处理． 分析结果表 明 ， 通过改变列车开始 制动时 的速度 、 机 车制动 电流 以及 空气制 动时
，
制 动 系统 的列车 管 开 始 减 压 时刻 的 曲线 图． 从 图 １可 以看 出 ， 从 首 车 列 车 管 开 始 减 压 到 尾 车 列 车 管 开始 减压共 耗 时 约 ６ Ｓ ， 而且 第 ５ ８车 位 和第 ６ ２
包神铁路重载列车自动驾驶平稳控制研究
包神铁路重载列车自动驾驶平稳控制研究
付上源
【期刊名称】《控制与信息技术》
【年(卷),期】2024()2
【摘要】包神铁路集团神朔铁路线路复杂且采用集中式牵引万吨编组的重载货运
列车运行模式。
随着自动驾驶系统的应用,列车运行过程中由于牵引力频繁调节导
致列车冲动的问题越来越凸显,这对列车自动驾驶系统的平稳操纵提出了更高要求。
针对神朔铁路线路情况和运营需求,文章提出一种基于列车状态动态评价模型的优
化控制算法,其建立了重载列车多质点模型和列车状态评价模型,以评估列车状态发
展趋势,并对级位加减载斜率进行约束。
采用该算法进行线路试验,在启车阶段,优化算法能够有效提升大坡道启车过程的平稳性,且启车更快,速度提升约11.1%;在巡航阶段,有效抑制了分相前后列车的冲动,列车运行速度提升约0.9%,仿真模拟列车车
钩力变化趋势,其与牵引加载情况基本一致,机车与货车连挂处车钩力最大值降低约26.3%;在停车阶段,列车加速度最大幅值降低71.4%,平均冲动次数降低60%。
试
验结果表明,采用所提算法可以有效提升集中牵引的万吨重载货运列车自动驾驶运
行的平稳性。
【总页数】9页(P63-71)
【作者】付上源
【作者单位】国能包神铁路集团有限责任公司机务分公司
【正文语种】中文
【中图分类】U264.91
【相关文献】
1.神朔铁路重载列车纵向动力学性能试验研究
2.神朔铁路万吨重载列车起车操纵程序研究
3.重载货运列车自动驾驶控制技术研究
4.神朔铁路万吨重载列车涌动有限集预测控制研究
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神朔铁路扩能方案研究(交通运输规划与管理专业优秀论文)
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图１－２．３ １９９１—２００７神东原煤生产增长对比分析图
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从１９９６年开通，年其运量一直在按照１０％以上的增幅增加，在２００５年以前， 增幅一直保持在２４％以上，经过历次扩能改造，其能力逐渐得到释放和利用，到 ２００６年，增幅下降到１５．７％，２００７年刚达到预计的目标１０％，完成１１．４％的增幅。 运量的增加幅度随着线路能力的挖潜逐渐减小，也从另一个方面说明神朔铁路的 运力已经达到饱和，其变化趋势见图１．２．２。
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１．４ 神朔铁路在路网中的意义
大秦线是我国第一条以开行重载单元列车为主的双线电气化铁路，是为西煤 东运而修建的我国第一条运煤专用铁路，近年来随着我国国民经济的复苏，运量 突飞猛进，是全路主要干线中同比增长最高的。
朔黄铁路2万t重载组合列车纵向车钩力分析及应用研究
朔黄铁路2万t重载组合列车纵向车钩力分析及应用研究张二田（国家能源集团朔黄铁路发展有限责任公司，河北肃宁，062350）摘要：结合朔黄铁路2万t 重载组合列车动力学试验数据，研究2万t 重载组合列车在朔黄线不同线路区段的列车纵向车钩力、纵向加速度等动力学指标分布规律及其安全性能，分析其影响因素，提出降低列车运行安全风险的技术对策。
关键词：重载组合列车纵向车钩力分析对策中图分类号：U26文献标识码：B 文章编号：2096-7691（2021）01-074-05作者简介：张二田（1970-），男，硕士，教授级高级工程师，现任职于国家能源集团朔黄铁路发展有限责任公司，主要从事机务和运输管理工作。
Tel：137****7555，E-mail：*******************1引言重载铁路运输因其运能大、效率高、运输成本低及环保等优点，成为货运主要发展的运输模式。
朔黄铁路是国家能源集团重要的重载运输通道，为提高运输能力，于2016年3月开行2万t 重载组合列车，年运量已突破3亿t 。
2万t 重载组合列车的开行造成列车纵向车钩力成倍增加，不仅对机车车辆、线路设施疲劳破坏造成重大影响，甚至会产生严重的安全问题［1］。
通过列车动力学综合试验数据分析，可以掌握不同条件下2万t 重载组合列车纵向车钩力的实际大小及分布规律，为研究采取适合的技术措施降低列车纵向车钩力、保障列车运行安全提供技术指导。
2朔黄线2万t 列车开行基本情况2.1朔黄线线路基本情况朔黄铁路作为西煤东运第二大通道总重要组成部分，西起山西省神池县神池南站，东至河北省黄骅市黄骅港站，正线总长594km ，为国家I 级、双线、电气化重载铁路。
线路重车方向限制坡度为4‰，空车方向限制坡度为12‰，最小曲线半径400m ，主要特点为自西向东海拔落差1500m ，有近170km 山区铁路，曲线多，桥隧相连，地形复杂，如图1所示。
其中，长大下坡道共有2处，分别为宁武西至原平南（K15+931m~K84+394m ，平均坡度-9.4‰）、南湾至小觉（K138+872m~K200+689m ，平均坡度-7.5‰），长度合计130km 。
211014227_重载组合列车纵向动力学及安全性问题研究
本刊特稿2023/03CHINA RAILWAY 重载组合列车纵向动力学及安全性问题研究钱铭1， 张启平2， 黄成荣2， 李谷3（1.中国国家铁路集团有限公司，北京 100844；2.中国国家铁路集团有限公司 机辆部，北京 100844；3.中国铁道科学研究院集团有限公司 机车车辆研究所，北京 100081）摘要：简要梳理我国重载组合列车纵向动力学综合试验和数值仿真研究方法；分析列车管减压量、缓解速度、线路坡度、电制力、列车编组方式、Locotrol 同步作用时间等因素对列车纵向动力学的影响规律和作用机理；研究中部从控机车及其钩缓装置受压稳定性、电制侧向过岔安全性等安全问题的产生原因、作用机理和影响因素；提出重载组合列车安全技术提升策略，以提高我国重载列车运行安全性。
关键词：重载组合列车；重载机车；纵向动力学；运行安全性；受压稳定性；钩缓装置中图分类号：U260.34 文献标识码：A 文章编号：1001-683X （2023）03-0001-09DOI ：10.19549/j.issn.1001-683x.2023.01.30.0020 引言为保障煤炭等大宗物资的运输，自20世纪80年代开始，我国重载铁路运输稳步发展［1］，先后开通了大秦线、瓦日线、浩吉线、唐包线等运煤通道，形成较为成熟的单元万t 、组合2万t 重载列车成套技术，其中大秦线年运量在2011年就已经突破4.4亿t ，成为世界年运量最大的铁路。
随着重载列车牵引吨位大幅增加，尤其是大秦线普遍采用的“1+1+可控列尾”2万t 组合编组模式，多台机车参与牵引，列车长度及相关连接环节显著增加，运行中列车所占线路纵横断面更加多样，制动波在列车管路中传递时间加长，列车中各环节控制指令传输更加复杂，长大重载列车中各种突变性、非线性、不均匀性因素的影响更加突出，可能形成较大的列车纵向冲击载荷，对重载列车动力学与结构强度产生重大影响［2-5］。
例如，在大秦线运行操纵最困难的2个长大下坡道区段，列车必须采用电空联合循环制动的方式才能使列车安全下坡，进而引起复杂多变的列车纵向冲击载荷。
神朔线朱家川9号大桥运营性能试验分析
第 4 3 卷 第 15 期 20 17 年5 月
代， 北 美 开 始 研 制 轴 重 35
代， 美国重载货车轴重已达到 25 t ， 随后上升至 30
t;2 0 世 纪 9 0 年 t~ 37 t 的 大 型 货 车 ， 运输效率极为显 著 。我国铁路货车的最大轴重为 25 t , 发 展 30 t 及以上轴重货车
1 . 3 试验情况
图 1 神朔线朱家川9 号大桥
速 度 无 明 显 的 关 系 。
1 . 2 桥梁概述
神 朔 线 1 65号 (朱 家 川 9 号 ） 大桥， 中 心里程 K 116 + 365， 位于 保德一王家寨间， 双线桥， 桥 全 长 337.4 m ， 孔 跨 式 样 为 1 0 孔跨度 32 m 预 应 力 混 凝 土 梁 ， 梁 定 型 图 号 为 专 桥 2059,设 计 荷 载 为 “ 中一活载” ， 1994年建成。轻 、 重车线梁体分开， 府谷方桥台为双 线埋式桥台， 朔方桥台为双线混凝土耳墙式桥台， 1， 3， 7， 8， 9号 桥 墩为双线圆端形实体墩， 定型图号叁桥4027,2,4,5,6号桥墩为双 线圆端形空心墩， 定 型 图 号 壹 桥 4221。支 座 为 高 0.49 m 的摇轴 支座， 支座固定端位于府谷端。混凝土沉井基础及混凝土扩大基 础， 1,8号 墩 基 础 为 挖 孔 桩 基 础 ,桥 上 曲 线 半 径 500 m ,桥上线路 坡 度 -11.1%。 ， 基底土质为砂岩、 页岩。上 行 线 为 重 车 线 ， 无缝线 路， 钢 轨型号为75 轨 型 号 为 60 k ^ m ， 型轨枕。桥 梁 概 貌 如 图 1 所示。 收稿日期:2017-03-12 作者简介:张智荣（ 1975-),男 ， 助理工程师 型 轨 枕 ;下 行 为 轻 车 线 ， 无缝线路， 钢
重载列车纵向冲动动力学研究
过 参数 的组合 可 以成功模 拟不 同特 性 的制动充 气 曲 线 ；紧急制 动及常 用制 动工况 的数值 仿真 结果 与试 验 结果较 为吻合 。
（ ３ ）通过建立多组冲击模型、车体刚度串联模 型 以及 车体一 钩缓 一车 体 串联 模 型等 ，系统研 究不 同工况 下 的车辆纵 向冲击 特性 。结 果表 明 ：不 同编
制动力越大，其纵 向冲动也越大 ；当车体刚度较小
而 冲击 速度 较高 时 ，车 体刚度 会对 车钩力 产 生较大
的影响；不同阻抗特性的缓冲器组合冲击时 ，最大
车钩力 和缓 冲器行 程 明显不 同 。 （ ４ ）基 于缓 冲器 动力学 理论 、接触算 法及 车辆 系统 动力学 理论 ，采用 车辆 冲击三 维动 力学数 值模 拟 的方 法对 Ｃ ８ 。 型 重 载货 车 冲击 进 行 仿 真 ；利 用 车 辆 冲击 试 验 ，研 究 冲击 过程 中的纵 向冲动及 摇枕横 向载荷 ，并 与计 算结果 进行 对 比 。结果 表 明 ：采用 双 向接触算 法 的车钩 动力学 计算模 型较 好地模 拟 了 货车 冲击 中车钩 的连挂 过程 ，且 车钩力存 在 高频小 幅振 荡 ；车辆 冲击三 维动力 学模 型有效 地模 拟 了车 辆 冲击 中的载荷 变化 过程 和规律 ，计算 结果 与车辆 冲击试 验结 果较 为 吻合 ；在 调车 过程 中 ，严 格控 制 重车 与空 车编组 时 的连 挂速 度 ，以 防止 车 辆脱 轨 、 爬 车等事 故并确 保摇 枕等结 构 的安全 。 （ ５ ）依 据列 车纵 向动力 学理论 ，对 不 同工况 下 重载列 车 的纵 向冲动 动力学 特性进 行计 算 ，并与 大 秦线 ２万 ｔ 重 载组合 列车试 验结 果 进行 对 比；采用 联合模 型法 和混 合模 型法建 立列 车动力 学模 型 ，研