道岔
道岔
式中 Wj------尖轨尖端开口宽度; SJ---尖轨尖端处轨距; Sg--尖轨跟端处轨距; b--轨头宽度。 算例:我国铁路定型12号道岔， Sj=1445mm,tg=74mm;b=70mm;Sg=1439mm。 将以上数据代入上式,得 wj=74+70+(1445-1439)=150m
1.防爬卡铁与大垫板相互磨耗后,并不能阻止 尖轨爬行,因此把防爬卡铁改成了内侧轨撑,如 图2６。
2.统一了间隔铁,只要是同型钢轨的9号、12号单开 道岔,均可使用同一种间隔铁,二者的端部尺寸相差 甚微。 (二)弹性可弯式 弹性可弯式尖轨跟端构造,如图2７。尖轨跟端 用普通钢轨接头与导曲线钢轨接头联结,因而稳定 性较好。为实现尖轨的扳动,在尖轨跟端前2~3根 岔枕处,把尖轨两侧轨底切掉一部分,使轨底与轨头 同宽,形成弹性可弯段。在靠近跟端的弹性可弯段 之末端,用间隔铁与基本轨相连,以保持间距。我国 铁路即采用了这种构造,效果良好
2.曲线型尖轨 曲线型尖轨工作边为一曲线,其转辙角β为 尖轨跟端切线与基本轨工作边的夹角,尖轨尖 端切线与基本轨工作边的夹角β1小于β，见图 22（b）列车通过时,冲击角小于直线型尖轨 的冲击角,尖轨磨耗较轻,列车运行也比较平稳。 尖轨跟部与导曲线的衔接比较圆顺,导曲线半 径可以增大,侧向通过速度可以提高,道岔全长 较短。但左右开道岔尖轨不能通用,加工较复 杂
各部主 要尺寸
专业名 词术语 使用规 定
单开道岔
12#道岔上各部分的规矩检查地点
四、单式同侧道岔 单式同侧道岔是把直线轨道在同一侧分为两 条轨道的道岔,如图4.
五、三开道岔 三开道岔是主线为直线,用同一部位的两组转 辙器,将一条轨道分为三条,两侧为对称分支的道岔, 如图5.
第七章 道岔
5）设轨撑、轨距拉杆，以防止外倾、轨距增大 6）设防爬设备
7）此处轨枕长2.6-4.85m，轨枕间距比区间轨枕
间距小10% 我国标准道岔主要尺寸 (m)
N 9
α
R
a
b
L
6°20′25″ 180 13.839 15.009 28.848
12 4°20′25″ 330 16.853 19.962 36.815 18 3°10′12.5″ 800 22.667 31.333 54.00
18
2）直线型尖轨 特点：①尖轨工作边呈直线 ②冲击角βc = 转辙角β ③由于βc较大，列车动能损失较大，影响 列车 过岔速度。 ④尖轨易磨耗 ⑤通用性好，便于制造更换 基本轨
β
βc
β
尖轨
西南交通大学
19
3)曲线型——目的减小冲击角
a.切线型——尖轨工作边与基本轨工作边相切 特点：① βc < β ② βc 虽然较小，但尖轨强度低 b.半切线型——尖轨前部用一段直线代替 特点：① βc 小，冲击力小 ② 缩短了道岔长度 ③ 尖轨强度增大，扳动灵活 ④ 通往直线仍为直线尖轨 西南交通大学
至
西南交通大学
顶宽70mm处。由此，尖轨高出基本轨6mm。 17
3）特殊型——适于高速重载线路 特种断面尖轨图：
3.尖轨平面形式 1）按尖轨与基本轨的接触形式 1.直线型尖轨——我国大量采用（单开道岔） 2.曲线形尖轨 ①切线型——德法 ②割线型——俄法 ③半切线型——我国采用 ④半割线型——德法 西南交通大学
20
4.尖轨的跟端结构——尖轨末端，基本轨，导轨的 结 合部 1）要求：①保证尖轨与基本轨密贴 ②尖轨转动灵活 ③受动力作用时，不改变其状态 ④坚固，易维修 2）类型 1.间隔铁夹板式——以尖轨跟端为轴，实 现尖轨的摆动 2.弹性可弯式——利用尖轨切削部分的弹 性变形实现尖轨的摆动
第三讲道岔
交 叉 渡 线
交叉渡线由4组类型和号数相同的单开道岔 和一组菱形交叉，以及连接钢轨组成，用于平 行股道之间的连接，仅在个别特殊场合下使用。
交 分 道 岔
交分道岔有单式、复式之分。复式交分道岔 相当于两组对向铺设的单开道岔，实现不平行股 道的交叉，但具有道岔长度短，开通进路多及两 个主要行车方向均为直线等优点，因而能节约用 地，提高调车能力并改善列车运行条件。交分道 岔由菱形交叉、转辙器和连接曲线等部分组成。 菱形交叉一般是直线与直线的交叉，由二副锐角 辙叉、二副钝角辙叉和连接钢轨组成。
3）岔枕的布置要求 ① 铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，应与 道岔的直股方向垂直。 ② 辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直 ③ 从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分 线方向转到垂直于直股方向。
五、单开道岔的几何形位
1 道岔各部分轨距
在单开道岔中，需要考虑轨距加宽的部位有 1）基本轨前接头处轨距S1 2）尖轨尖端轨距S0 3）尖轨跟端直股及侧股轨距Sh 4）导曲线中部轨距Sc 5）导曲线终点轨距S
可动心 轨式提 速道岔 辙叉结 构 （实图
见下页）
可动心轨式提速道岔辙叉结构
5 连接部分
连接部分是指转辙器和辙叉之间的连 接线路，包括直股连接线和曲股连接线 （即导曲线）。
6 岔枕
1）木岔枕 长度为2.60～4.80m，级差0.20m，共12级。
2）钢筋混凝土岔枕 长度为2.60m～4.90m，级差0.10m，共24级。
2）基本轨：用12.5或25标准断面的普通钢轨制成， 主股为直线，侧股转辙器各部分的轨距在工厂预先 弯折成规定的折线或采用曲线型。
3）尖轨在平面上的线型
① 直线型 优点是制造简单，便于更换，尖轨前端的刨
道岔的名词解释
道岔的名词解释
道岔是铁路交通中的一种设备，通常用于连接两段不同的铁路轨道。
它由多个部件组成，包括两个钢轨（称为“舌头”和“心轨”）、一个控制机构（称为“扳杆”或“驱动机”）和一个锁定机构。
道岔通过改变舌头和心轨的位置，使列车可以从一个铁路轨道切换到另一个铁路轨道。
道岔的种类非常多，可以根据安装位置、轨距、转向半径、控制方式等因素进行分类。
其中最常见的是手动道岔和电动道岔。
手动道岔需要人员通过扳动扳杆来改变舌头和心轨的位置，而电动道岔则通过电动机控制舌头的移动。
此外，还有单舌道岔、双舌道岔、斜道岔等不同型号。
道岔在铁路交通中发挥着非常重要的作用。
它们可以使列车在铁路网中更加灵活地行驶，避免了列车在路口需要停车换向的情况。
此外，道岔还可以降低列车的速度，确保其行驶的安全性，并且可以通过不同的配置和控制方式来适应不同的列车类型和运行环境。
道岔种类
道岔（turnout, switches and crossings）的种类很多,常用的有单开道岔、对称道岔、三开道岔及交分道岔四种。
1. 单开道岔单开道岔（simple turnout）的主线为直线，侧线由主线向左侧或右侧岔出（图1）。
它由转辙器、辙叉、护轨和连接部分组成。
单开道岔是线路连接中采用较多的一种道岔，约占各类道岔总数的90﹪以上。
为了提高单开道岔的过岔速度，除可采用辙叉号数较大的道岔外，还可采用活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。
活动心轨辙叉，以从根本上消灭有害空间。
活动心轨辙叉组成部分如图2所示。
图１单开道岔图２活动心轨单开道岔2. 对称道岔对称道岔（equilateral turnout）（图3）由主线向两侧分为两条线路，道岔个部件均按辙叉角平分线对称排列，两条连接线路的曲线半径相同，无直向或侧向之分，因此两侧线运行条件相同。
这种道岔具有增大导曲线半径的和缩短站场长度的优点。
因此，对称道岔一般可在调车场头部或尾部铺设也可在到达场、机务段好货场等处的线路上铺设。
必要时可将对称道岔与单开道岔混合使用。
3. 三开道岔三开道岔（three-way turnout）(图4)是当需要连接的线路较多，而地形又受到限制，不能在主线上连续铺设两个单开道岔时铺设的一种道岔。
三开道岔是将一个道岔纳入另一个道岔内构成的。
这种道岔的优点是长度较短。
缺点是尖轨削弱较多，转辙器使用寿命短，同时两普通辙叉在主线内侧无法设置护轨，机车车辆沿主线不能高速运行。
故这种道岔只有在地形允许以及需要尽量缩短线路连接长度的地方，如调车场的头部或尽头式车站内，连接机车走行线与相邻两到发线的连接处采用。
４.交分道岔交分道岔（slip switch）是将一个单开道岔纳入另一个道岔内构成的（图5）。
它起到了两个道岔的作用，且占地较短，特别是连接几条平行线路时，比单开道岔连接的长度缩短得更为显著（图6），而且列车通过时弯曲较少，走行平稳，速度可较高，瞭望条件也较好。
道岔基本知识
W尖 拉杆
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s跟 我 国 定 型 的 9、 12号 单 开 道 岔 尖 轨 跟 部 轨 距 一 律 采 用 1439mm。 ａ－在荷载作用下，考虑轨距的弹性挤开量， 采 用 2ｍ ｍ 。 ｂ － 道 岔 轨 距 允 许 增 大 值 ， 采 用 2ｍ ｍ 。 ｃ－考虑车辆在荷载作用下，车轴上弯，轮对 内 侧 距 减 少 值 为 2ｍ ｍ 。 Tmin－ 最 小 轮 对 内 侧 距 为 1 3 5 0 ｍ ｍ 。 d min 最 薄 轮 缘 厚 度 为 22 m m。
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2.尖轨各个断面的高度：由于尖轨尖端比较 薄弱，要使车轮由基本轨逐渐过渡到尖轨而 不损伤尖轨，必须使尖轨在顶宁20mm以前 不受车轮压力，顶宽50mm以后才能全部承 受车轮压力。在尖轨顶宽20~30mm处，车 轮由基本轨逐渐过渡到尖轨上，尖轨顶宽 50mm处高出基本轨2mm，以后逐渐达到 比基本轨高出6mm。
（二）转辙器各部分间隔尺寸
1.尖轨跟端轮缘槽宽度
在直线尖轨转辙器中，并使尖轨在左右开的
道岔上都能使用。
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t跟 s跟
（1）尖轨跟端轮缘槽的宽度 ，应能保证 在最不利的条件下，当轮对一侧车轮轮缘 紧贴一股尖轨作用面时，另一侧车轮缘可 以自由地通过而不冲击尖轨跟端。
t跟 ( s 跟 a b ) ( T m in c ) d m in
1.单式交分道岔：两条线路相交，中间增添 两副转辙器和一副连接曲线，列车可沿某一 侧由一条线路转入另一条线路。 2.复式交分道岔：两条线路相交，中间增添 四副转辙器和两副连接曲线，列车沿任何某 一侧一条线路转入另一条线路。
实用文档
第二节 普通单开道岔的构造
一组普通单开道岔，由转辙器、辙叉及护轨、连接部 分及岔枕组成。
道岔基本知识
道岔基本知识目录一、道岔概述 (2)1.1 道岔的定义 (3)1.2 道岔的作用 (3)1.3 道岔的分类 (4)二、道岔的基本构造 (5)2.1 辙叉部分 (6)2.2 转辙机械 (7)2.3 连接部分 (8)三、道岔的命名和标识 (9)3.1 命名原则 (10)3.2 标识方法 (11)四、道岔的维护与检修 (12)4.1 日常检查 (13)4.2 定期检修 (14)4.3 故障处理 (15)五、道岔的安全操作 (16)5.1 列车通过道岔的速度限制 (17)5.2 道岔操纵方法 (18)5.3 道岔故障时的应急处理 (19)六、道岔的控制系统 (21)6.1 电气集中控制系统 (22)6.2 计算机联锁系统 (23)6.3 现场信号设备 (24)七、道岔的提速与改造 (25)7.1 提速道岔的介绍 (26)7.2 道岔改造的技术要求 (27)7.3 提速道岔的应用情况 (29)一、道岔概述是铁路交通中的重要设备，用于实现线路之间的交叉。
它不仅具有保证列车安全、平稳通过的功能，还承担着提高运输效率、增加车站通过能力的重要任务。
道岔的基本形式多种多样，但主要可以分为直线型、曲线型、缓和曲线型等。
每种类型的道岔都有其特定的几何形状和尺寸，以满足不同的设计要求和使用场景。
在铁路系统中，道岔的位置和数量对列车的运行速度、安全性以及运输效率有着直接的影响。
在设计道岔时，需要综合考虑地形、地质、气候、交通流量等多种因素，以确保道岔能够在各种条件下正常工作，并延长使用寿命。
随着铁路技术的不断发展，道岔的设计和制造也在不断进步。
新型道岔不断涌现，如可动心轨道岔、高速道岔等，这些新型道岔在提高列车通过速度、降低运营维护成本等方面具有显著优势。
道岔作为铁路交通的关键部件之一，对于保障列车安全、高效运行具有重要意义。
了解道岔的基本知识和特点，有助于我们更好地认识和运用这一重要设备。
1.1 道岔的定义道岔是一种铁路设备，用于改变列车行驶方向或连接两条平行轨道。
道岔简介
※弹性可弯式尖轨： 尖轨跟部采用普通钢轨接头型式，用间隔铁或支距垫板 保持与基本轨的距离，并用轨撑或扣件保持跟部位置和稳 定性。当尖轨长度≤12.4m时，为减少扳动力，在弹性可弯 中心AT轨的一侧或两侧切削掉一部分轨肢（长度一般为12m），成为柔性点，尖轨便可在较小的扳动力扳动下围绕 该点转动和弹性弯曲。弹性可弯式尖轨结构简单，坚固， 易于现场维护保养，但需要的尖轨扳动力相对活接头尖轨 要大。
▲单开道岔订货时需要明确的技术要求： 1.钢轨类型； 2.道岔号数； 3.岔枕类型； 4.容许通过速度（无设计图时） ； 5.设计图号（有设计图时）； 6.道岔制造技术条件； 7.钢轨材质及热处理要求； 8.绝缘接头设置位置要求。
3.4 辙叉及护轨
辙叉是使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨 的设备。辙叉由叉心、翼轨和联结零件组 成。按平面型式分，辙叉有直线辙叉和曲 线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉 和活动辙叉两类。
曲线型尖轨的工作边除尖端前部有一小段直线外，其余 均为圆曲线。曲线型尖轨冲击角小于直线型尖轨，尖轨磨 耗较轻，列车运行平稳。同时，曲线型尖轨与导曲线的衔 接比较圆顺，与同号码直线型尖轨比较，导曲线半径可以 增大，侧向通过速度可以提高，道岔全长可以缩短。其缺 点是左右开道岔不能通用，加工较复杂。 曲线型尖轨有切线型、半切线型、割线型、半割线型几 种。我国铁路道岔主要采用半切线型和半割线型尖轨。
◆切线型尖轨 切线型尖轨曲线的理论起点与基本轨工作边相 切，在切线型尖轨为了加强尖轨尖端和缩短尖轨 长度，在尖轨某断面宽（轨头宽3mm或5mm）前 一段长100～300mm设计为直线段，直线段与尖轨 曲线不相切，这种曲线型尖轨称为切线型尖轨。 这种尖轨与直线尖轨相比，道岔全长较短，导曲 线半径较大，行车平稳，冲击角小，尖轨尖端轨 距加宽最小，可改善列车沿正线运行的条件。其 缺点为尖轨前部削弱部分及尖轨的长度较大，加 工制造较难。
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主要内容
1、道岔的种类 2、单开道岔构造 3、列车通过道岔的容许速度及高速道岔 4、特种道岔 5、轨道连接
第 2页
道岔
概述
• 道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨 道、或跨越另一股轨道的线路设备； • 线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工 程界习惯称为道岔； • 用于铁路列车的到发、会让、越行、调车、以及 机车摘挂等作业的线路； • 道岔还用于铁路路网与厂矿、港口专用铁路的连 接，以及在区间两线之间改变行驶线路的连接。 • 道岔（线路连接和交叉设备）包括道岔、交叉以 及道岔与交叉的组合三种
第58页
道岔
1、2-直股连接线
基本轨 尖轨 导轨
3、4-曲股连接线（导曲线）
护轨 翼轨 叉心
1 3 2
辙叉角
4
转辙器部分 连接部分（导曲线） 辙叉部分
道岔直向 道岔角
第59页
道岔
六、岔枕 • 在我国铁路上，岔枕多使用木枕，客运专 线及高速铁路设计使用混凝土岔枕。为便 于安置道岔转辙机械，提速道岔的转辙牵 引点采用钢岔枕。 • 木岔枕断面高为160mm，宽为240mm，但断 面尺寸160×220 mm的岔枕仍多有使用。长 度分为12级，其中最短为2.60m，最长为 4.80m，级差为0.20m，采用螺纹道钉与垫 板联结。
第 8页
道岔
对称三开道岔
• 主线为直线，用同一部位的两组转辙器，将 一条轨道分为三条，两侧对称分支的道岔。
第 9页
道岔
不对称三开道岔
• 主线为直线，在不同部位用两组转辙器， 将一条轨道分为三条，两侧不对称分支的 道岔
第10页
道岔
菱形交叉
• 两直线轨道相交成菱形的交叉
第11页
道岔
直角交叉
• 两条直线轨道以直角相交的交叉
第47页
道岔
第48页
道岔
第49页
道岔
五、护轨
• 护轨设于固定辙叉的两侧或道岔侧线的一 侧，用于引导车轮轮缘，使之进入适当的 轮缘槽，防止与叉心碰撞。目前我国道岔 的护轨结构类型主要有间隔铁型、H型和槽 型三种。
第50页
道岔
第51页
道岔
第52页
道岔 护轨
第53页
道岔
护轨
叉心
第54页
道岔
线路连接和交叉 （习惯称道岔）
第 4页
道岔
单开道岔
• 主线为直线，侧线向主线的左侧或右侧分支的道岔
第 5页
道岔
单式对称道岔
• 把直线轨道分为左右对称的两条轨道 的道岔（又称双开道岔）
第 6页
道岔
单式不对称道岔
• 把直线轨道分为左右不对称的两条轨道 的道岔
第 7页
道岔
单式同侧道岔
• 把直线轨道在同一侧分为两条轨道的道岔
第60页
道岔
道岔结束
第61页
第 3页
道岔
道岔的种类
单开道岔 对称（双开）道岔 单式异侧道岔 不对称道岔 单式同侧道岔 道岔 对称道岔 三开道岔 不对称道岔 三轨套线道岔 套线道岔 四轨套线道岔 直角交叉 交叉 直线菱形交叉 菱形交叉 直线与曲线菱形交叉 曲线与曲线菱形交叉 单式交分道岔 道岔与交叉组合 复式交分道岔 单渡线道岔 交叉渡线道岔
第12页
道岔
单式交分道岔
• 在两条轨道交叉地点，列车只能一侧转 线的交分道岔
第13页
道岔
复式交分道岔
• 在两条轨道交叉地点，列车能两侧转线 的交分道岔
第14页
道岔
交叉渡线
• 相邻两线路间由两条相交的渡线和一组菱 形交叉组成的设备
第15页
道岔
套 线
• 将一条轨道纳入另一条轨道，共同使用轨 下基础的设备
基本轨
第25页
间隔铁
道岔
基本轨
尖轨跟端
第26页
道岔
三、转辙器主要零件 1、滑床板
第27页
道岔
2、轨撑
第28页
道岔
第29页
道岔
1－六角螺栓；2－长方头螺栓； 3－轨撑；4－铁座；5－垫板
第30页
道岔
第31页
道岔
4.道岔拉杆及连杆
转辙设备 拉杆 连杆
第32页
道岔
辙叉及护轨
112
第33页
道岔
辙叉角
转辙器部分
连接部分（导曲线）
辙叉部分
道岔直向 道岔角
两条线路中心交点
道岔侧向
第56页
道岔
道岔连接部分
第57页
道岔
• 连接部分是转辙器和辙叉之间的连接线路，包括 直股连接线和曲股连接线（亦称为导曲线）。直 股连接线与区间线路构造基本相同。导曲线的平 面形式可以是圆曲线、缓和曲线及其组合。我国 铁路道岔导曲线多为圆曲线，38号道岔采用圆曲 线与三次抛物线组合的导曲线形式。导曲线一般 不设外轨超高和轨底坡，仅有提速道岔设有轨底 坡。 • 为防止导曲线钢轨在动荷载作用下的外倾及轨距 扩大，其中应设臵一定数量的轨撑或轨距拉杆。 为防止道岔钢轨爬行应按规定设臵一定数量的防 爬器及防爬撑。
第43页
道岔
• 我国铁路主要采用的道岔号数为6、7、9、 12和18、30、38号等，其中12号是我国主 型道岔。 • 道岔号数越大，允许列车侧向通过道岔的 速度越高。 • 道岔号数的选用应符合有关设计规范的规 定。
第44页
道岔
1、固定型辙叉
• 钢轨组合式辙叉
第45页
道岔
• 固定型辙叉的坡度
固定型辙叉因其工作边的不连续性致 使进入辙叉的车轮重心发生起伏。若车轮 逆向进岔，随着锥形车轮踏面由翼轨驶向 叉心，车轮滚动圆逐渐减小，致使车轮重 心下降，直至车轮滚动至心轨，又回复至 原有车轮重心高度,反之亦然 。为了避免 车轮在翼轨与心轨之间过渡所产生的冲击， 辙叉心轨端部轨面须适当降低，翼轨顶面 相应提高。
第39页
道岔
辙叉趾E、F
辙叉趾距Pn
E Pn C F
α
辙叉跟A、B
辙叉跟距Pm
A Pm B
n
m
辙叉前长n
辙叉后长m
第40页
道岔
有害空间
翼轨
咽喉 理论尖端 实际尖端
第41页
道岔
四、道岔号数
• 直线辙叉跟端心轨两工作边的交角称为辙 叉角，曲线辙叉角以其曲线工作边的切线 与直线工作边的交角表示。
直线辙叉
第38页
道岔
• 间隔铁的作用是保持尖轨跟端处与基本轨有固定 的间隔宽度,保证车轮的正常通行。 • 间隔铁式尖轨跟端结构是由间隔铁、夹板、辙跟 轨撑及联结的套管、螺栓等组成。 • 连接杆： 将两根尖轨联接成一个框架式整体一起 摆动，同时保持两尖轨在平面上的相对位置，一 般为2~3根。
• 顶铁是保证基本轨与尖轨共同承受车轮横向压力 而设于尖轨轨腰处的。
• 护轨的防护范围
应包括辙叉咽喉至叉心顶宽50mm的一段长度，并要求 有适当的余裕。辙叉护轨由中间平直段、两端缓冲段和开 口段组成，护轨平直段是实际起着防护作用的部分，缓冲 段及开口段的作用是将车轮平顺地引入护轨平直段。缓冲 段的冲击角应与列车允许的通过速度相配合。
第55页
道岔
护轨 基本轨 尖轨 导轨 翼轨 叉心
一、辙叉的组成
• 辙叉由叉心及翼轨联结而成，其功能是使车轮 跨越轨线。
有害空间
翼轨
咽喉
理论尖端 实际尖端
翼轨
叉心
第34页
道岔
辙叉
第35页
道岔
第36页
道岔
二、辙叉的类型
• 按平面几何型式分有：直线辙叉和曲线辙叉 • 直线辙叉：两工作边均为直线的辙叉称直线辙叉。 直线辙叉可通用于左右开道岔，是我国目前辙叉 的主要型式。 • 曲线辙叉：两工作边有一条或两条为曲线的辙叉 叫曲线辙叉。曲线辙叉的优点是可加大道岔导曲 线半径或缩短道岔全长，有利于提高侧向行车速 度，但其加工复杂，左右开道岔也不能通用。目 前我国单开道岔标准设计中尚未采用。 • 按辙叉心的构造型式分有：固定型辙叉和活动心 轨辙叉。
1－基本轨；2－尖轨；3－跟部结构；4－轨撑；5－顶铁； 6－连接杆；7－辙前垫板；8－滑床板；9－通长垫板； 10－辙后垫板
第18页
道岔
连接杆
尖轨 基本轨
第19页
道岔
一、基本轨
• 转辙器基本轨由标准钢轨断面的钢轨制成， 一侧为直基本轨，一侧为曲基本轨。
护轨 基本轨 尖轨 导轨 翼轨 叉心
辙叉角
第46页
道岔
2、可动心轨辙叉
• 可动心轨辙叉由翼轨及可动心轨组成，其长短心 轨均采用60AT轨制造，长心轨与短心轨之间用间 隔铁联结。长心轨为弹性可弯式，在理论弹性可 弯部分轨底作刨切。长心轨跟端用模压成形工艺 制成60kg/m钢轨断面，与岔后连接轨可采用普通 接头夹板联结或焊接，短心轨跟端为滑动端，与 叉跟尖轨联结，
第37页
道岔
三、辙叉中的名词术语
• 辙叉咽喉：两翼轨工作边距离最小处。 • 叉心理论尖端：辙叉心轨两工作边的交点。 • 叉心实际尖端：辙叉心实际加工成型的尖端，宽约8～10 mm。 • 有害空间：固定型辙叉咽喉至叉心实际尖端的区域。 • 辙叉趾及辙叉趾距：E、F点称辙叉趾，Pn为辙叉趾距。 • 辙叉跟及辙叉跟距：A、B点称辙叉跟，Pm为辙叉跟距。 • 辙叉前部长度n：辙叉趾端至叉心理论尖端C的距离。 • 辙叉后部长度m：辙叉跟端至叉心理论尖端C的距离。 • 辙叉全长：辙叉趾端至辙叉跟端的长度，其值等于n＋m， EB，FA线段长度表示辙叉全长。
曲线辙叉
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道岔
• 我国《铁路道岔号数系列》（GB1246—76）规定， 道岔号数N以辙叉角α的余切值表示：
AC′ N= = cot α BC′
BC’-叉心工作边上任一点B至另一工作边的垂直距离 AC’-由辙叉理论尖端沿工作边至垂足C’的长度