宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析【开题报告】

毕业论文开题报告题目：宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析一、选题的背景、意义浙江是港航大省，具有得天独厚的深水岸线资源和良好的区位优势。

宁波- 舟山港既是浙江的主要港口，同时也是我国东部沿海的枢纽港和集装箱干线港之一。

不管是在货物吞吐量，还是在集装箱吞吐量上，宁波舟山港都是遥遥领先的。

宁波- 舟山港位于我国大陆海岸线中部、长江三角洲南翼，对内沟通长江、京杭运河，覆盖整个华东地区及长江流域，对外直达釜山、神户、香港、高雄、新加坡等著名港口，且航程均在1 000 海里以内。

全港规划线总长427.6km，其中深水岸线334.6km，具备规模开发的深水岸线135.6km。

浙江地处经济发达的长三角，而宁波- 舟山港又是浙江港口物流的核心，宁波- 舟山港港口码头，这里聚集了很多码头，给宁波- 舟山港在发展港口物流业方面提供了巨大的潜力和空间。

因此，分析宁波-舟山港港口物流综合竞争力对整个港口物流的发展及政府政策的制定具有极其重要的指导意义。

本文对港口物流理论进行研究，从综合竞争力角度揭示宁波-舟山港港口物流的发展。

二、相关研究的最新成果及动态（一）关于港口物流的理论研究1、港口物流的定义与内涵Klin(1995)认为港口作为最基本的运输结点，连接着物流网络中的海运和陆上作业，其核心业务是安排货物在各运输方式之间或同种运输方式之间的有效转换，只有具备储存、集散货、制造和贸易这四大功能时，港口才可以从运输结点转变或提升为物流结点。

Khalid Bichou和RichardGray(2004)认为港口物流是以港口作为物流的中心节点提供的综合性多功能服务，对现代港口物流进行概念界定，首先应该体现出物流质的规定性。

港口物流是一个特殊的物流产品。

Gordon (2005)认为传统的港口物流主要是提供装卸、仓储、转运服务，而现代的港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。

陈柳钦（2005）提出港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。

李学工、任伟（2007）提出港口物流是港口城市利用口岸优势，以建立货物中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，突出港口集货、存货、配货特长，将运输、仓储、装卸、代理、包装加工、配送、信息处理为物流环节有机结合，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，形成完整的供应链，能为用户提供多功能和一体化的综合物流服务。

何鑫（2006）提出港口，作为水陆运输的连接点，是主要从事货物装卸、搬运、储存以及加工和提供各种相关信息服务和增值服务的场所，其生产运作过程所形成的物流，就称为港口物流。

港口物流是一个特殊的物流产品。

物流企业的产品分为三个层次：核心产品、形式产品和延伸产品。

1。

核心产品是货物的装卸；形式产品就是利用不同的装卸机械设备和安全保障体系完成对货物的装卸、运输、储存；延伸产品是向货主提供优质、便捷的承运、交付手续，是一个完善的服务网络。

隋博文（2010）提出港口物流是指中心港口城市利用其自身的口岸优势，以先进的软硬件环境为依托，强化其对港口周边物流活动的辐射能力，突出港口集货、存货、配货特长，以临港产业为基础，以信息技术为支撑，以优化港口资源整合为目标，发展具有涵盖物流产业链所有环节特点的港口综合服务体系。

2、港口物流的特点徐质斌（2004）提出物流作业的柔性化。

柔性化本是生产领域提出来的，即制造出能满足用户不同需要的产品。

港口物流的柔性化就是要根据货主和承运人的需要，能及时有效地处理多货种、小批量、多票数、短周期的物流。

余海（2006）提出“二律背反”也是港口物流面临的难题。

“二律背反”定律好像适用于任何物流服务行业，港口物流也不例外。

在追求利益最大化和服务质量最佳的同时总会遇到物流成本和物流效率的矛盾体。

港口总希望提高作业效率，缩短船舶在港停留时间以提供给货主更好的物流服务水平，但是这必然会引起物流成本的上升，如需要更好的作业机械设备，更加熟练的技术工人，更先进的管理手段等。

张长森、屈娅玲（2008）提出专业化。

激烈的市场竞争加快了专业细分化趋势。

制造型企业为了把精力集中在企业核心竞争力上，纷纷把物流外包给社会，从而促使了港口物流的专业化。

专业化的物流公司是独立的经济实体，典型的是第三方物流公司。

黄发义（2008）提出信息化足国外港口发展的重要特征也是港口物流发展的先决条件，港口依靠天然的区位优势、信息中心地位、高效的信息技术，为客户提供高效的增值服务。

应用先进的物流信息技术和手段．使运输、装卸、仓储、包装、流通加工、配送及信息处理等活动实现全程的可视化、自动化、无纸化和智能化。

汪长江（2008）提出港口物流系统包括运输、储存、包装、装卸搬运、配送、流通加工、信息处理等环节。

港口物流系统的目的是实现货物的空间和时间效益，在保证社会生产顺利进行的前提下，实现各种环节的合理衔接，并取得最佳的经济效益。

杨仁法、郭慧玲（2009）提出物流量大和成本低的特点。

船舶是港口物流运输的主要交通工具，而当今世界船舶的大型化也促进了港口成为货物大进大出的集散地。

另一方面促成港口大物流的因素就是成本，低价位的水上运输成本使货主青睐于通过港口进行水上运输。

龚耀军（2010）提出以海运和多式联运为物流载体。

港口作为水陆运输的连接点，它在国际物流和国内大宗货物运输中扮演十分重要的角色。

由于港口在水陆运输中只是中间联结点，一般不会是物流终点，所以必然会涉及到运输方式的转变，多式联运是港口物流的一个最大特点。

学术界对港口物流的概念尚未统一，国内的理解和分析也不成熟、不成体系。

目前对港口物流概念的相关研究，大多是对港口物流功能、发展模式等相关内容的研究。

对港口物流与第三方物流、现代物流、国际物流的关系等方面来总结港口物流的概念的研究也比较多，并未形成完整的港口物流的概念体系。

国内在引进、吸收国外发达国家港口物流发展经验模式的基础上, 侧重于对港口物流的概念等基本理论的探讨和港口物流发展规划建设方面进行研究，对港口物流的特点有了更为详细的认识。

（二）港口物流竞争力研究Valentina Carbone(2003)从港口运营商如何面对供应链结构的高度整合的角度分析了港口服务供应链的特点，并认为整合越高，整个供应链的竞争越激烈。

采用供应链的方法分析了法国港口勒阿弗尔在雷诺的供应链中的作用。

使用了Lambert的三维模型考虑了供应链结构的成员、关键业务流程和成员之间的联系。

Carlos Perez-Labajos(2004)等人研究了欧洲商业性港口的竞争政策问题。

他们认为港口业中，一些决定性的商业因素决定港口的战略定位和港口的竞争能力。

同时，技术革新也是港口提高竞争力的重要因素。

国内最早进行港口物流竞争力研究的是原上海海运学院(2004)年更名为上海海事大学)，他们率先在20世纪90年代初对港口物流竞争力进行了研究，提出并总结了影响港口物流竞争力的六个关键因素：地理位置、内陆运输连接、港口服务项目和效率、港口服务的价格、社会经济稳定、电信系统。

赵刚（2006）在文中建立了多层次港口物流竞争力评价指标体系，采用特尔斐法确定了各级指标体系的权重，并采用模糊综合评价法对苏州港太仓港区、南京港、南通港、镇江港和江阴港5个江苏省主要沿江港口的物流竞争力进行了综合评价，使江苏省沿江港口能够把握好良好的发展机遇，不断提升物流竞争能力。

于伽、韩增林（2009）提出港口物流和港口经济对腹地经济以及国民经济的促进带动作用日益突出, 如何利用港口这个切入点发展腹地经济以及如何发展港口物流业来提升港口竞争力已成为各大港口的重要课题。

文章利用2007年的统计数据对我国沿海各主要港口物流竞争力指标通过因子分析法进行横向比较, 找出大连港物流竞争力的优势和劣势, 为政策的制定和实施以及大连港物流竞争力的进一步提高提供依据。

戴启超、徐静珍（2009）首先采用主成分分析法对唐山港的港口物流发展状况进行分析并获取了唐山港物流发展指数，通过与相同时期的天津港的相关指数进行对比分析得出，虽然唐山港目前在港口物流方面处于劣势，但是腹地的物流支撑、港口基础设施的兴建和港口良好的发展潜力决定其未来必将有望实现快速发展。

然后结合环渤海地区其他港口的发展策略，对唐山港如何实现港口物流的快速发展、提升港口竞争力方面提出了相应的政策建议。

蒋长兵、翁玉婷、应菲菲、蔡明沛、童小庆（2009）认为“港口物流”在国际物流中已经占据了一定的分量，而不断提高港口物流竞争力是实现浙江省“港航强省”的重要手段。

宁波-舟山港是浙江港口的龙头，所以增强宁波-舟山港港口的物流竞争力是重中之重。

从宁波-舟山港的现状出发，通过深入地对宁波-舟山港进行SWOT分析，提出宁波-舟山港港口物流竞争力提升的一些建议。

马向阳（2010）为分析南京港集装箱运输竞争力，依据港口集装箱运输竞争力的影响因素，利用AHP分析法建立竞争力层次结构模型，并构造判断矩阵，计算各项指标相对总目标的权重，由此确定南京港集装箱运输竞争力指数，在此基础上提出提高南京港集装箱运输竞争力的对策：以中转业务为突破口；重视航线开发；加强市场调研；实施优惠政策。

（三）港口物流的发展与优化Song(2002)认为港口之间的“竞一合”(co—competition)是一种新的战略选择，在同一或相似市场中港口提供服务很可能是相互补充，通过“竞一合’’可以达到双赢(Win—Win)。

Marlow(2003)提出了“精干港口”(1ean port)的概念，将其定义为能够充分利用各种有形和无形资源，并能够消除货运及服务相关的各种物质与信息的浪费的港口。

他认为单一的港口并不能够达到这种水平，许多“精干港口”组成的港口网络会更有效率，能够提高服务水平和实现信息共享。

他实际上提出了一个综合的网络化的战略联盟模型，其中包括了进行网络监管的“精干港口企业”(1ean portenterprise)，港口和内陆终端等。

李学工、杨贺(2007)对现代港口物流产业组织的空间布局进行了研究，结合我国5大港口群的发展现状与结构特征，论述了港口物流产业组织空间形成的基础、布局和界定标准，在此基础上研究了港口物流产业结构的优化与创新。

徐萍，梁晓杰，刘晓雷(2008)通过对欧洲许多著名港口的港口物流发展的研究，指出国外港口已经在战略、规划、政策层面，乃至实施和操作层面贯穿了可持续发展的理念，港口发展更加注重现代物流、节能环保以及与区域经济的协调发展上。