宁波舟山港物流分析
宁波—舟山港集疏运管理问题及对策分析
宁波—舟山港集疏运管理问题及对策分析宁波—舟山港作为我国深水岸线资源最丰富的地区，在集疏运系统管理的研究和提高上有着重大的责任和不可忽视的作用。
基于宁波—舟山港一体化的战略环境，从集疏运基础设施管理体制，港口物流供应链管理，港口集疏运方式等方面进行剖析提出了港口集疏运系统的重要性及港口集疏运系统管理方面存在的不足并给出相应的对策。
标签：宁波—舟山港；集疏运；港口物流管理doi：10.19311/ki.16723198.2016.32.0131 宁波—舟山港发展概述宁波—舟山港地处我国的东部沿海中间位置，背靠浙江省及长江中上游核心腹地，处在长江经济带与我国沿海运输大通道的“T”型交汇点，内外辐射便捷，拥有得天独厚的区域优势，是我国的天然深水良港。
自2006年1月两港合并以来宁波—舟山港在港口地位、港口物流服务能力等方面获得了快速提升，2015年宁波—舟山港累计完成货物吞吐量8.89亿吨，连续7年位居全球第一，2016年国内港口集装箱吞吐量排名如表1所示。
2016年1-6月，宁波—舟山港总共完成的货物吞吐量为4.58亿吨，同比增长0.8%，完成集装箱吞吐量达到1079.01万标准箱，同比增长2.8%，增幅居全球四大集装箱港口首位。
2 集疏运体系对港口发展的重要性在全球贸易联系密切、迅速发展，商品进出口量急剧增加的大环境下，港口物流之所以能得到较快发展，是因为港口作为国际物流网络的重要节点，具有一定的聚集效应和扩散效应。
港口物流的全程运输包括海上运输，港口装卸和内地运输（集疏运）三个环节，其中港口与内地各种交通方式的分工合作、相互衔接，形成了港口集疏运体系。
港口集疏运体系由水运、铁路、公路、城市道路、管道及相应的站场组成，为货物全程运输提供重要的基础设施和衔接场所，是港口经济能力传输的动脉，是港口与广大腹地相互联系的通道，是港口生存发展的外部条件。
集疏运体系强调集、输、运三个基本组成部分间的协调运作，需结合自身条件和外部条件实现整体的灵活性、连续性和高效性。
宁波-舟山港物流发展SWOT分析
宁波－舟山港物流发展ＳＷＯＴ分析宁波一舟山港自港口一体化以来，港口资源整合、规划发展正如火如入荼地进行。
运用SWOT分析法，对宁波一舟山港物流发展的内外部环境和竞争优劣势进行研究，提出宁波一舟山港物流发展的若干战略。
标签：宁波一舟山港；物流发展SWOT1SWOT分析法简介SWOT分析法是常用的战略分析法，其实质是通过分析自身所具有的优势(Strengths)和劣势(Weaknesses)、判断所面临的外部机遇(Opportunities)和威胁(Threats)，来提出相应的战略方案。
2宁波一舟山港物流发展的劣势(Weakness)2.1码头能力总量不足、结构性矛盾突出宁波一舟山港的基础设施已具有相当规模，能力紧张的矛盾有较大缓解，但由于腹地经济发展迅速，港口建设仍滞后于经济发展，能力总量不足的矛盾仍然存在。
2.2港口岸线利用粗放由于宁波港域以大陆岸线为主，舟山港域以岛屿岸线为主，原宁波港和舟山港开发程度也有所不同，因此岸线利用粗放星现不同的特征，宁波港域港口岸线功能混杂、分工不清，舟山港域港口岸线利用分散。
2.3港口发展水平与岸线资源分布不平衡原宁波港积累了雄厚的实力，具有滚动发展的能力，但可供发展的港口岸线和后方的土地资源成为制约进一步发展的瓶颈。
原舟山港的岸线资源丰富。
但发展受到岛屿自然条件的限制，随着外界环境日益改善，集装箱运输和临港工业的发展迫切。
2.4港口功能有待进一步拓展宁波一舟山港大宗散货中转运输对长三角地区经济发展贡献突出，但与宁波、舟山两市的经济关联度小。
宁波一舟山港对宁波的临港工业发展的支撑功能和依托作用比较明显，但仍有较大发展潜力，舟山市的临港工业处于起步阶段。
应抓住国际产业转移和国内产业布局调整的重大历史机遇；集装箱运输发展迅速，与两市经济发展密切相关，但尚未形成合理规模；现代港口物流业和信息港的建设虽然在全国处于领先地位，但总体水平不高，发展较好的北仑地区物流受到土地资源制约，其它很多港口物流园区尚处于规划阶段，真正发挥作用尚需时日；港口商贸、仓储功能拓展不够，以港兴市的作用仍有待进一步增强。
宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析【开题报告】
毕业论文开题报告题目：宁波-舟山港港口物流综合竞争力分析一、选题的背景、意义浙江是港航大省，具有得天独厚的深水岸线资源和良好的区位优势。
宁波- 舟山港既是浙江的主要港口，同时也是我国东部沿海的枢纽港和集装箱干线港之一。
不管是在货物吞吐量，还是在集装箱吞吐量上，宁波舟山港都是遥遥领先的。
宁波- 舟山港位于我国大陆海岸线中部、长江三角洲南翼，对内沟通长江、京杭运河，覆盖整个华东地区及长江流域，对外直达釜山、神户、香港、高雄、新加坡等著名港口，且航程均在1 000 海里以内。
全港规划线总长427.6km，其中深水岸线334.6km，具备规模开发的深水岸线135.6km。
浙江地处经济发达的长三角，而宁波- 舟山港又是浙江港口物流的核心，宁波- 舟山港港口码头，这里聚集了很多码头，给宁波- 舟山港在发展港口物流业方面提供了巨大的潜力和空间。
因此，分析宁波-舟山港港口物流综合竞争力对整个港口物流的发展及政府政策的制定具有极其重要的指导意义。
本文对港口物流理论进行研究，从综合竞争力角度揭示宁波-舟山港港口物流的发展。
二、相关研究的最新成果及动态（一）关于港口物流的理论研究1、港口物流的定义与内涵Klin(1995)认为港口作为最基本的运输结点，连接着物流网络中的海运和陆上作业，其核心业务是安排货物在各运输方式之间或同种运输方式之间的有效转换，只有具备储存、集散货、制造和贸易这四大功能时，港口才可以从运输结点转变或提升为物流结点。
Khalid Bichou和RichardGray(2004)认为港口物流是以港口作为物流的中心节点提供的综合性多功能服务，对现代港口物流进行概念界定，首先应该体现出物流质的规定性。
港口物流是一个特殊的物流产品。
Gordon (2005)认为传统的港口物流主要是提供装卸、仓储、转运服务，而现代的港口物流是指以建立货运中心、配送中心、物流信息中心和商品交易中心为目的，将运输、仓储、装卸搬运、代理、包装加工、配送、信息处理等物流环节有机结合，形成完整的供应链，能为用户提供多功能、一体化的综合物流服务。
宁波—舟山港港口物流营销策略分析
宁波—舟山港港口物流营销策略分析作者：訾颖来源：《中国水运》2011年第12期本文阐述了宁波－舟山港港口物流发展的优越条件，提出了宁波－舟山港港口物流营销策略组合：利益营销策略；联合营销策略；理解营销策略；联络营销策略。
依据汉语拼音，简称4L营销策略。
随着现代交通方式的发展，港口已基本蜕变为货物集散地。
也就是说港口物流是货流，即：物流、信息流、资金流的集合，它涵盖了多种物流方式，体现了多种服务功能。
港口和物流密不可分，可以毫不夸张的说：港口依物流而生，物流依港口而长。
宁波—舟山港就是我国东海岸升起的一颗灿烂的港口明星，已发展成为我国沿海主枢纽港之一，是我国综合运输体系中的重要枢纽，也是上海国际航运中心的重要组成部分。
宁波—舟山港概况宁波简称甬，位于中国大陆海岸线中段、经济发达的长江三角洲南翼，北临杭州湾，西接绍兴，南靠台州，东北与舟山隔海相望。
宁波是中国对外开放城市、享有省一级经济管理权限的计划单列城市、具有制定地方性法规权力的“全国较大的市”，是长三角南翼经济中心和浙江省三大经济中心之一，是全国历史文化名城和我国沿海重要的港口城市。
舟山，是全国唯一以群岛设市的地级市，位于我国东南沿海，素有“东海鱼仓”和“祖国渔都”之美称。
舟山是中国最大的海水产品生产、加工、销售基地之一。
宁波－舟山港名称自2006年1月1日起正式启用，原“宁波港”和“舟山港”名称不再使用，宁波—舟山港管理委员会同时成立。
宁波－舟山港作为我国沿海主枢纽港之一，发展港口物流具有较强的优势。
宁波—舟山港港口物流营销策略现代港口的发展趋势：由体现第一代港口基本特征的运输、转运、储存等主要功能，发展为以提供分拨、配送等货物增值效应的服务中心为主要功能的第二代港口。
目前，国际上许多大型港口都在向第三代港口发展。
第三代港口是涵盖报关、加工、包装、库存管理、配送、信息服务的综合物流管理，它的主要功能是为客户提供全方位、高附加值的物流服务，良好的港口物流服务是与物流营销紧密联系的。
舟山市港口物流发展研究
物流舟山市发展港口物流业的重要性及面临的机遇港口是连接海陆运输的枢纽，是海运、内陆运输、通信、商务贸易和沿海工业的汇集点，也是沿海城区经济发展的主要增长点。
当需要对货物进行运输、仓储、加工、分拨、包装、信息处理等一系列物流增值服务时，选择在港口这一货物集散点进行，最能取得规模经济效益。
港口经济的发展与现代物流的发展是相辅相成、互相促进的。
现代物流业是国民经济的战略性产业，对于促进资源优化配置，转变经济增长方式，降低社会成本，增强国民经济竞争力具有重要作用。
据测算，物流总费用占GDP比重每降低0.1个百分点，仅浙江省就可以减少物流总费用21亿元。
当前浙江省委、省政府正在全力争取将海洋经济发展带建设上升为国家战略，其龙头就是发展港口物流。
而根据交通运输部的统计，宁波－舟山港2009年货物吞吐量达到5.7亿吨，跃居全世界各个海港之首。
比2008年增加了0.5亿吨，增幅10%，吞吐量和增长速度均居全球海港之首。
在当前的形式下，依托水运这一良好的运输方式，按照浙江省的规划，以宁波-舟山港为龙头，以浙北和温台地区为两翼，大力发展港口物流，通过港口这一水上门户，全力打造船舶工业、海水产品精深加工业、临港重化工业、机械工业、大宗货物加工业，一方面可以带动临港工业和城市发展，促进陆海协调发展，另一方面可以充分发挥舟山市港口的水水中转优势。
舟山市港口物流业现状分析舟山的港口具有丰富的深水岸线资源，优越的建港自然条件，2006年，宁波—舟山港年货物吞吐量就已经突破4亿吨，在全国排列第二位，仅次于上海港。
根据港口实际，舟山市致力于发展四大海进江物流基地，油品中转基地、矿砂中转基地、煤炭中转配送基地、综合物资中转基地将陆续建成。
海运业作为舟山传统的服务业，充分利用舟山得天独厚的自然条件和人文优势，除行业总量不断扩张、运力规模持续增长外，还出现了运力结构调整加快、企业经营理念更新、经营能力提高等诸多亮点。
从舟山到长江沿线城市，可以采用三种运输方式：江海直达方式，海船-江船转运方式，陆运方式。
宁波舟山港物流分析
宁波舟山港物流分析(总7页)--本页仅作为文档封面，使用时请直接删除即可----内页可以根据需求调整合适字体及大小--宁波-舟山港物流发展研究2012/3/9宁波-舟山港物流发展研究一、现状宁波—舟山港地处我国东南沿海、大陆海岸线的中部，北起杭州湾东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长 220km ；大陆岸线长 1547km ，岛屿岸线长 3203km 。
港域内近岸水深10米以上的深水岸线长约333公里，港口建设可用岸线约为223公里，其中尚未开发的深水岸线约为184公里。
港口目前已建成各类泊位723个，主要分布在宁波穿山半岛南北两侧，以及舟山的定海本岛、金塘、六横、衢山等诸岛。
港口所在区域属长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇处的长三角地区，是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。
、自然环境具有以下特征：（一）岸线曲折、岛屿众多，港口岸线资源丰富。
（二）潮差大，潮流强，深水岸线的滩槽长期稳定。
（三）泥沙来源丰富，含沙量高。
（四）台风多，波浪大，风暴潮强。
经过近几年的发展，宁波－舟山港已初步形成了一干线四大基地，即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地。
成为上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港，是国内发展最快的综合型大港。
二、宁波舟山港物流发展优势（一）良好的港口区位优势。
从港口与区域经济发展之间的内在联系来看，宁波舟山港的区位优势明显。
宁波舟山以及长江三角地区强劲的经济发展势头为宁波舟山港提供了稳定的货源，尤其是这些区域高新技术产业的迅速发展，更是为其港口物流的发展提供了强有力的产业支持。
现有的临港工业体系和沿港工业经济带也为宁波舟山港港口物流的发展提供了广阔的需求空间。
（二）优越的港口经济条件。
宁波舟山港又有我国最丰富的天然深水港资源，具备开发国际大港的自然条件。
宁波舟山港几年来迅速发展的吞吐量，充分说明了其港口发展的优越条件，使宁波舟山港作为上海南翼集装箱干线港以及能源中转港的功能日以展现。
宁波-舟山港物流发展SWOT分析
在建的舟山市连岛工程将对 舟 山区域经济 和舟 山港域 发展带来深远影 响 。舟 山市 与上 海 、 宁波 和杭 州及更广 泛
地区融为一体 ， 济交 往 更加 便 利 ， 资 环境 得到 极大 改 经 投
善 。 舟 山 港域 以 水 水 中 转 为 主 的 货 物 运 输 结 构 将 得 到 改
然 条件 的限制 ， 随着外界环境 日益改善 。 集装 箱运输 和临港
工 业 的发 进 一 步 拓 展 ．
善 ， 其 对 推 动集 装箱 运 输 和 物 流 业 的 发 展 至 关重 要 。 尤 ３ ３ 建 港 条 件 得 天独 厚 ． 宁 波 一舟 山海 域 在 西 侧 形 成 大 陆 海 岸 线 为 主 ， 侧 舟 东
摘 要 ： 波 一 舟 山港 自港 口一 体 化 以 来 ， 口 资 源 整 合 、 划 发 展 正 如 火如 荼 地 进 行 。 运 用 Ｓ 宁 港 规 ＷＯＴ 分 析 法 ， 宁 波 对
一
舟 山港 物 流 发 展 的 内外 部 环 境 扣 竞 争 优 劣 势进 行 研 究 ， 出 宁波 一 舟 山港 物 流 发 展 的 若 干 战略 。 提
现 代 商 贸 工业 Ｍ ｏ ｅｎＢ ｓ ｅ ｒｄ ｄ ｓ ｙ ｄ ｒ ｕｉ ｓ Ｔ ａｅＩ ｕｔ ｎｓ ｎ ｒ
２０ ０９年 第 ９ 期
宁 波 一 舟 山 港 物 流 发 展 Ｓ ＯＴ 分 析 Ｗ
龚文勇
（ 东南 大 学 经 管 学 院 系统 工程 研 究 所 ， 苏 南 京 ２０ ９ ） 江 １ ０ ６
滞后于经济发展 ， 力总量不 足的矛盾仍然存在 。 能
２ ２ 港 口 岸线 利用 粗 放 ．
Ｏ
３ ２ 所 在 区域 是 重 要 的 交 通枢 纽 ．
宁波舟山港港口物流分析
宁波舟山港港口物流分析摘要：宁波舟山港作为我国沿海主枢纽港之一和综合运输体系的重要枢纽，货运量排名也位居世界第一，但是它始终不是国际中心大港。
使港口物流向规模化、系统化发展，将成为宁波舟山港发展的重要方向。
关键词：宁波舟山港；港口物流；发展。
正文：1宁波舟山港介绍宁波舟山港位于我国东南沿海，背靠长江经济带与东部沿海经济带”T”型交汇的长江三角洲地区。
海域岸线总长4750公里，用于规划港口深水岸线384。
9公里。
2006年1月1日原宁波港和舟山港正式合并。
港口条件非常优越，星罗棋布的舟山群岛诸岛屿，是港口的天然屏障。
随着浙江经济快速发展，对外开放进一步扩大，外贸物资运输量也大幅增长，经过多年的发展建设，宁波、舟山两港已成为浙江省港口的两大支柱，也是上海国际航运中心南翼的重要组成部分：宁波港是长三角除上海港外惟一拥有远洋航线的港口，2004年货物吞吐量达2．3亿吨，居大陆沿海港口第2位，而2005年截至12月19日，集装箱吞吐量又突破了500万标准箱，且增长率连续7年保持第一；舟山港凭借其深水岸线优势，则已跻身全国沿海港口第九位，由一个地方小港迅速发展成为华东沿海重要的区域性港口。
1.1港口优势（1）腹地经济较发达，地理位置重要。
地处我国大陆海岸线的中部、长江口南翼，背靠上海、杭州、宁波等大中城市群及长江三角洲和长江流域等辽阔腹地，是我国经济最发达和最活跃的地区之一。
（2）建港条件得天独厚。
宁波舟山海域在西侧形成大陆海岸线为主，东侧舟山群岛形成天然掩护，整个海域内口门众多，港池宽阔、深水近岸，航道纵横，岸滩未定，淤积轻微，锚泊水域广阔，具有得天独厚的深水港口岸线资源和航道资源。
（3）便捷的交通网络。
公路方面有杭州湾环线高速、杭甬高速、甬台温高速等连接各地；铁路上更是有萧甬铁路，甬台温铁路和沪杭甬客运专线；航空上有宁波栎社机场和舟山山普陀。
保证了货物的较快集散，又为进一步延伸港口物流提供了必要的集疏运条件。
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宁波-舟山港物流发展研究成员姓名学号1 付永霞200911212 徐莎莎200913103 吴延玲200913064 凌楠20091198 2012/3/9宁波-舟山港物流发展研究一、现状宁波—舟山港地处我国东南沿海、大陆海岸线的中部，北起杭州湾东部的花鸟山岛，南至石浦的牛头山岛，南北长 220km ；大陆岸线长 1547km ，岛屿岸线长 3203km 。
港域内近岸水深10米以上的深水岸线长约333公里，港口建设可用岸线约为223公里，其中尚未开发的深水岸线约为184公里。
港口目前已建成各类泊位723个，主要分布在宁波穿山半岛南北两侧，以及舟山的定海本岛、金塘、六横、衢山等诸岛。
港口所在区域属长江经济带与东部沿海经济带“T”型交汇处的长三角地区，是我国经济发展水平最高、最具活力和发展潜力的地区之一。
、自然环境具有以下特征：（一）岸线曲折、岛屿众多，港口岸线资源丰富。
（二）潮差大，潮流强，深水岸线的滩槽长期稳定。
（三）泥沙来源丰富，含沙量高。
（四）台风多，波浪大，风暴潮强。
经过近几年的发展，宁波－舟山港已初步形成了一干线四大基地，即集装箱远洋干线港、国内最大的矿石中转基地、国内最大的原油转运基地、国内沿海最大的液体化工储运基地和华东地区重要的煤炭运输基地。
成为上海国际航运中心的重要组成部分和深水外港，是国内发展最快的综合型大港。
二、宁波舟山港物流发展优势（一）良好的港口区位优势。
从港口与区域经济发展之间的内在联系来看，宁波舟山港的区位优势明显。
宁波舟山以及长江三角地区强劲的经济发展势头为宁波舟山港提供了稳定的货源，尤其是这些区域高新技术产业的迅速发展，更是为其港口物流的发展提供了强有力的产业支持。
现有的临港工业体系和沿港工业经济带也为宁波舟山港港口物流的发展提供了广阔的需求空间。
（二）优越的港口经济条件。
宁波舟山港又有我国最丰富的天然深水港资源，具备开发国际大港的自然条件。
宁波舟山港几年来迅速发展的吞吐量，充分说明了其港口发展的优越条件，使宁波舟山港作为上海南翼集装箱干线港以及能源中转港的功能日以展现。
（三）较便捷的集疏运网络。
港口完善和便捷的技术运网络，是现代港口物流中心联系周边腹地、沟通国内外港口，保证各类物流集散的必要条件。
宁波舟山港优越的地理位置为港口构建集疏运网络创造了良好的自然条件。
现有的公路、铁路、水路与杭州湾跨海大桥、京杭运河延长段和东社国际机场等交通节点公共构造了宁波舟山港较为畅通的集疏运网络，既可保证货物的较快集散，又为进一步延伸港口物流链提供了必要、便捷的集疏运条件。
（四）较好的信息化基础。
良好的信息化基础是港口物流发展的一个技术支撑条件。
宁波口岸的信息化水平一直处在国内港口的前列，为客户提供了高效率的通关服务，创造了良好的口岸通关环境。
此外，宁波、舟山有着较好的通信基础设施，已初步形成了高速、大容量的信息传输骨干网络。
目前，宁波电子口岸平台已初具规模，保税物流中心、保税区、港口等物流枢纽公共信息服务建设取得了良好成效。
宁波口岸物流信息平台业主宁波博特国际物流信息有限公司的组（五）较强的港口资源整合优势。
宁波舟山港的一体化运作可促使港口资源优势的优化利用，有利于港口航道、深水岸线等有形资源以及经营管理、信息共享等无形资源的整合，必将优化港口资源的配置，从而有力的支持港口集装箱业务的发展，为港口物流其他部门的发展创造更为有利的延展空间。
此外，宁波港先进的经营管理经验可用于开发利用舟山港的丰富深水岸线资源，在带动舟山港的升级和增强宁波港的发展后劲的同时，也必将促进宁波舟山港港口物流的发展。
三、宁波舟山港物流体系面临的主要问题（一）宁波舟山港定位国家对宁波舟山港的总体定位是“与以苏州港为中心的港口群一并成为上海国际航运中心两翼的集装箱干线港”。
《浙江省沿海港口布局规划》指出，浙江港口应以接轨上海，构筑“长三角”区域大交通为契机，以宁波舟山港口一体化为龙头，着力打造“三大基地”。
宁波市和舟山市对宁波舟山港的定位是“国际一流的深水枢纽港和国际集装箱远洋干线港，目标是跻身世界三大港口之列”。
以上三种定位是在不同的层次对宁波舟山港的定位认识，目标是一致的，但是，任何一个定位都没有解决港口特色问题。
（二）保税监管及贸易便利化保税区是我国借鉴国外自由贸易区的作法而设立的一种特殊区域，其功能定位主要是加工贸易、保税仓储以及国际贸易。
保税区的最大优势是政策的优惠，但是随着我国加入WTO和CEPA的实施，特别是出口加工区、保税物流园区的崛起，保税的优势正在逐渐减弱，同时保税区现行的功能定位、监管模式也难以适应新形势的发展需要，无法完全满足加工制造和现代物流同步协调发展的需要，因此，需要解决保税监管区区发展中存在的问题，以配合港口的发展。
贸易便利化指对防碍贸易的行政管理措施和手续进行简化。
它是一个国家和城市贸易投资环境的重要组成部分，对物流效率又较大影响。
贸易便利化是一个系统工程，其实现有赖于物流、信息流、资金流、单证流的协调配合。
任何环节出问题，都会对贸易便利化产生影响。
但贸易便利化的重点是海关和跨境制度，核心是海关便利化。
宁波和舟山在这方面还有很多问题没有解决，对港口竞争不利。
（三）一体化之后临港工业群的布局几年前，由于只在各自的行政区划内做文章，宁波、舟山出现了部分项目重复建设。
一体化之后两地政府在整合港口资源，优化稀缺深水岸线等方面已经进行了初步的探索，但由于临港工业群的建设涉及到地方的招商引资，对地方财政有较大的影响，所以，整体的布局需要协调。
不稳定的工业布局，对物流体系的建立不利。
四、建设思路探索（一）宁波舟山港的发展定位：成为上海南翼集装箱干线港。
宁波舟山港应成为上海港的有力补充，成为上海国际航运中心南翼的集装箱干线港，实行“错位发展、合作互补”战略定位。
上海港的发展离不开宁波港，两港之间存在合作的基础，合则两利。
同时，两港的竞争亦不可避免，认识竞争中的主从地位，发展自身特色，优势互补才能保证竞争的公平和合作的长久。
随着中国经济总量的不断增加，对外贸易规模迅速增长，中国未来的发展对港口的需求仅仅靠现在的港口仍不能满足，从这个角度分析，宁波港和上海港都广阔的发展空间，所以两港有在发展中磨合机会。
从目前情况看，因为上海港具有国家政策、区位、经济、综合服务与班轮航线等方面的优势，其龙头地位不可动摇。
在这个基本认识下，宁波舟山港应该重点考虑以下两个方面：第一、拓展港口腹地，提高腹地管理水平。
目前宁波舟山港的直接腹地主要为宁波、台州和温州三市所辖的经济带和舟山、绍兴、金华、丽水和杭州等市，间接经济腹地为铁路浙赣线所覆盖的鄱阳湖平原经济区和洞庭湖平原经济区，这些经济区也是上海的腹地。
宁波舟山港集装箱生成量主要来自直接腹地，管理的重点也在这些地区。
随着长三角地区港口的迅速扩张，腹地的争夺战将愈演愈烈，腹地越广箱量生成越稳定，所以，加强腹地建设和管理是当前的重点。
第二、认清自身优势、建设特色中转港。
上海港目前货物的中转量只有5%，而按照国际标准，国际航运中心的中转量需要达到40%，其中转量的提高需要取得相关港口的支持。
大小洋山港建成后上海港的水深问题得到了解决，但是天气的原因使得洋山港年实际作业天数时间为280天左右，而宁波舟山港的实际作业天数为350天。
此外，上海港的规模仍不能满足区域经济发展的需要，周边港口的支持必不可少。
迫于港口的自然条件，上海港未来势必将集中经营高附加值的集装箱业务，以保证其服务质量。
宁波舟山港应根据自身优势保持集装箱吞吐能力和服务质量的同时，建设特色中转港，加快发展上海港没有能力作的铁矿石、原油成品油、液体化工产品、煤炭以及其他散杂货装卸、储存、中转业务。
依据宁波及舟山目前临港工业群的基础优势，打造煤炭、矿石、石油和粮食等大宗战略物资的储备中转基地，打造能源、修造船、重化工、钢铁厂等临港工业基地和适应对外贸易持续稳定的物流基地。
（二）保税区、出口加工区、物流园区的整合及贸易便利化海关对保税区的监管是按照“一线放开，二线管住”的原则，但目前的监管实际上是一线和二线差别不大。
就一线而言，企业所需物资从境外进入保税区时，要求必须在区域信息化系统中做好物料信息的备案及通关申请，之后完成报关手续进区。
即使是在港区联动的模式下，保税区国际中转的货物也要两次报关，除了不需要许可证和不征收关税以外，手续的繁琐成都与进出口基本一致。
随着保税区的发展，出口加工在国际物流中的地位越来越重要，加工企业通常采用“零库存”的管理模式，这就要求有一批现代物流企业与其配套，目前保税仓储已经不能满足企业发展的需要。
有必要对各类海关特殊监管区进行整合，统一政策法规和监管办法，提高“三区”即保税区、出口加工区和国际物流园区的物流效率，促进港口的发展。
目前，三个特殊区域的整合和贸易便利化的改革可以从如下几个方面入手：1、尽快实现“一线自由进出”首先可以在物流园区内实现“一线放开”，采用电子手段进行备案管理，完成相应物流量的统计，货物备案后可自由进出境，逐渐取消纸面单证作业，以抽查、数据对比核查等方式保证监管有效性，同时提高通关效率。
以后可以逐步在保税区和出口加工区等企业较为复杂的区域逐步探索“一线放开”的方法。
2、特殊区域物流一体化将三种特殊区域之间的物流流转视为同一区内的流转，减少通关环节，提高通关效率，解决企业之间物资流转不便的难题。
可以通过区域间海关联网办公的方法进行监管，物资转入转出企业在联网监管系统进行区域间流转产品的基本信息备案，当货物实际发生流转时，通过网络平台分别向主管地海关申报具体数量、金额，相关海关在网上审批，卡口可以根据网上备案信息核对放行，运输由海关监管车辆完成，如此可以大大提高物流效率，同时也不会影响监管效果。
3、贸易便利化措施宁波关区目前的进口和出口货物当天放行率分别为65%和99%，上海黄浦海关2006年1-6月的同项指标分别为81.62%和96.55% ，其中陆运进口货物当天放行率99.63%，陆运出口货物当天放行率为99.97%，由此可以看出，宁波的通关效率还有待于提高。
今后的重点应在以下两个方面：一是电子通关改革，逐步实现全程无纸化。
二是完善H2000系统，提高信息化管理水平，提高海关通关数据的自动化处理能力。
在宁波舟山一体化的新形势下，需要尽快将舟山出口加工区纳入整体建设范畴，配合港口的发展。
（三）宁波、舟山临港工业布局宁波舟山港一体化，从港口资源方面无疑有得天独厚的优势，但是，如果在产业分工布局方面没有一个合理的安排，势必造成物流的不合理状态，影响港口优势的发挥。
根据两市的“十一五”规划，临港工业的规划都是在原有基础上的发展，宁波临港大工业重点发展市场前景好、资源消耗低、环境污染少、产出效益高的临港制造业，即石化产业、能源工业、钢铁工业、造纸业、修造船业。