汽车点火系统
汽车点火系统常见故障及原因
汽车点火系统常见故障及原因
汽车点火系统是汽车发动机的重要组成部分，它的主要作用是在适当的时刻提供高电压，点燃混合气，使发动机正常运转。
以下是一些汽车点火系统常见的故障及原因：
1. 无法启动或启动困难：这可能是由于电池电量不足、点火线圈故障、火花塞磨损或脏污、点火线路故障等原因引起的。
电池电量不足可能是由于长时间未使用、电池老化或损坏等原因导致的。
点火线圈故障可能是由于线圈绕组短路、断路或接触不良等原因引起的。
火花塞磨损或脏污可能会导致点火能量不足，从而影响发动机的启动。
点火线路故障可能是由于线路老化、断路或接触不良等原因引起的。
2. 发动机抖动或失速：这可能是由于点火系统故障导致的。
例如，点火线圈故障、火花塞间隙不正确、点火时间不正确等都可能导致发动机抖动或失速。
此外，空气滤清器堵塞、燃油滤清器堵塞、节气门故障等也可能导致发动机抖动或失速。
3. 点火系统故障指示灯亮起：如果点火系统出现故障，车辆的电脑系统会检测到并点亮故障指示灯。
这可能是由于点火线圈故障、火花塞故障、点火线路故障等原因引起的。
4. 发动机功率下降：这可能是由于点火系统故障导致的。
例如，点火线圈故障、火花塞间隙不正确、点火时间不正确等都可能导致发动机功率下降。
如果汽车点火系统出现故障，建议及时到专业的汽车维修店进行检修和维修，以确保汽车的正常运转。
汽车电气设备构造与维修-项目四 点火系统
1.单缸独立点火方式
优点
①
由于无机械分电器和高压导线，因而能量损失、漏电损失小，各缸的点火线圈
和火花塞均由金属罩包覆，其电磁干扰大大减小。
②
由于采用了与气缸数相同的特制点火线圈，该点火线圈的充放电时间极短，能 在发动机转速高达9000r/min 时，提供足够的点火电压和点火能量。
③
由于无机械分电器，又恰当地将点火线圈安装在双凸轮轴的中间，充分利用了 有限空间，因而节省了发动机周围的安装空间。
1.微机控制器
微机控制点火系统是发动机集中控制系统的一个 子系统，电脑控制单元ECU既是燃油喷射控制系统 的核心，也是点火控制系统的核心。
在电脑控制单元ECU的只读存储器中，除存储有 监控和自检等程序外，还存储有该型发动机在各种 工况下的最佳点火提前角。电脑控制单元ECU不断 接收各种传感器和开关发送的信号，并按预先编制 的程序进行计算和判断后，向点火控制器发出控制 信号，实现最佳点火提前角和点火时刻的最佳控制 。
火花塞的热特性常用热值或炽热数来标定。我国是以火花塞绝缘体裙部长度来标定，并以1～11的 阿拉伯数值作为热值代号，见表4-1。
火花塞的热特性选用是否合适，其判断方法是：若火花塞经常由于积炭而导致断火，表示它偏冷， 热值选用过高；若经常发生炽热点火而早燃，则表示火花塞偏热，热值选用过低。
常用火花塞的类型如图4-6所示。
当火花塞的间隙被击穿时，在点火线圈次级绕组的电路中有电流通过，该电流称为次级电流。次级电流 流经的电路，称为次级电路，也称高压电路。其路径是：点火线圈次级绕组→点火开关→蓄电池→搭铁→ 火花塞侧电极→火花间隙→火花塞中心电极→高压导线→配电器的旁电极→分火头→配电器的中央电极→ 高压导线 →点火线圈次极绕组，如图4-7（b）所示。
汽车点火系统的作用和种类
汽车点火系统的作用和种类1、点火系作用⑴点火系将电源的低电压变成高电压，再根据发动机点火挨次轮番送至各气缸，点燃压缩混合气；⑴能适应发动机工况和使用条件的变化，自动调整点火时刻，实现牢靠而精确的点火；⑴在更换燃油或安装分电器时进行人工校准点火时刻。
2、点火系种类传统点火系：由蓄电池或发电机向点火系供应电能，用机械触点掌握点火时刻，点火时刻的调整采纳机械式自动调整机构，储能方式为电感储能。
传统点火系结构简洁，成本低，是一种应用较早、较普遍的点火系。
但该点火系工作牢靠性差，点火状况受转速、触点技术状况影响较大，需要常常修理、调整。
传统点火系电路如图1所示。
图1传统点火系的组成电子点火系：电子点火系由蓄电池或发电机向点火系供应电能，晶体管掌握点火时刻，点火时刻的调整采纳机械式调整机构或电子调整机构，储能方式有电感储能和电容储能两种。
电子点火系的点火电压和点火能量高，受发动机工况和使用条件的影响小，结构简洁，工作牢靠，维护、调整工作量小，节省燃油，减小污染，现已普遍使用。
电子点火系有晶体管点火和集成电路点火装置两种形式。
晶体管点火装置：由蓄电池或发电机向点火系供应电能；由晶体管掌握点火电路的通断；由信号发生器掌握点火时刻；由机械式自动调整点火时刻。
常用的信号发生器有磁感应式、霍尔式和光电式三种。
晶体管点火装置电路如图2所示。
图2晶体管点火装置集成电路点火装置：由蓄电池或发电机向点火系供应电能；由集成电路掌握点火电路的通断；由信号发生器掌握点火时刻；由机械式自动调整点火时刻，信号发生器的种类与晶体管点火装置相同，电路如图3所示。
图3集成电路点火装置3、对点火系的要求l能产生足以击穿火花塞间隙的电压l火花应具有足够的能量l点火时刻应适应发动机的工作状况。
汽车电器第三章点火系统
点火系统常见故障及原因分析
故障二
01
发动机失速
原因一
02
点火线圈或火花塞故障，导致点火不良。
原因二
03
点火正时错误，影响发动机正常运转。
点火系统常见故障及原因分析
故障三
发动机爆震
原因一
点火过早，导致汽油燃烧不充分。
原因二
点火线圈或火花塞故障，影响点火效果。
点火系统故障诊断方法与流程
方法一：使用诊断工具读取故障码
点火系统的分类与特点
分类
根据点火系统的结构和工作原理，可以分为传统点火系统、电子点火系统和微机控制点 火系统等类型。
特点
传统点火系统结构简单，成本较低，但点火性能较差，可靠性不高。电子点火系统提高 了点火性能和可靠性，但仍然存在一些问题，如无法实现精确控制等。微机控制点火系 统则具有更高的智能化和自动化程度，能够实现精确控制和优化点火参数，提高了发动
智能化控制
结合传感器和人工智能技 术，实现点火系统的智能 控制和优化。
安全性增强
提高点火系统的可靠性和 安全性，减少因点火故障 引发的汽车事故。
点火系统的发展对汽车工业的影响
推动技术创新
点火系统的不断升级和创新，将 促进汽车相关技术的进步和发展。
提高燃油经济性
高效的点火系统有助于提高燃油燃 烧效率，降低油耗和排放。
污垢和积碳影响点火效果。
注意车辆启动和行驶过程中是否 有异常的点火噪音或震动，如有
应及时检查维修。
点火系统的定期保养
定期更换火花塞，一般建议每 行驶3万公里更换一次，以保证 点火效果良好。
检查点火线圈的工作状况，如 有必要进行更换，以保证点火 系统的正常工作。
定期对点火系统进行性能检测， 以确保点火系统的工作正常。
汽车点火系统故障的排查和修复方法
汽车点火系统故障的排查和修复方法步骤一：了解汽车点火系统的基本原理1. 点火系统的作用是提供火花以点燃汽车发动机燃烧室内的混合气体。
2. 汽车点火系统主要由电池、点火开关、点火线圈、分配器和火花塞等组成。
步骤二：排查外部因素造成的故障1. 检查电池电压是否正常，电池是否有电以供给点火系统工作。
2. 检查点火开关是否正常工作，是否有异常磨损或松动的现象。
步骤三：检查点火线圈1. 使用万用表检测点火线圈的主、副绕组之间的电阻是否正常，一般应在规定范围内。
2. 检查点火线圈外观是否有损坏、腐蚀或接线不良的情况，若有需要更换或修复。
步骤四：检查分配器1. 检查分配器是否有损坏，如有损坏则需要更换。
2. 检查分配器旋转是否正常，是否有卡滞或松动的现象。
3. 清洁或更换分配器上的电刷和电刷座，以确保电流传输畅通。
步骤五：检查火花塞1. 检查火花塞是否有磨损、沉积物过多或脱落的现象。
若有需要更换。
2. 检查火花塞电极间隙是否适当，一般应按照汽车制造商的建议进行调整。
步骤六：其他可能的故障原因1. 检查点火系统的连接线路是否正常，是否有断开或接触不良的情况。
2. 检查点火系统的传感器是否工作正常，如曲轴位置传感器、氧传感器等。
3. 检查发动机控制单元（ECU）是否有故障，如有需要进行修复或更换。
步骤七：故障修复方法1. 根据排查结果，采取相应的修复措施。
如更换损坏的部件、修复松动的连接线路、清洁过多沉积物的组件等。
2. 调整点火系统相关的参数，如火花塞电极间隙、分配器的旋转等，以确保点火系统工作正常。
总结：排查和修复汽车点火系统故障的方法需要逐步进行，首先排除外部因素的干扰，然后逐个检查点火线圈、分配器和火花塞等关键部件，最后检查其他可能的故障原因。
修复方法根据具体情况进行，可能需要更换部件、修复连接线路或调整参数等。
在操作过程中需要谨慎并遵循汽车制造商的建议，以确保排查和修复工作的顺利进行。
1.汽车点火系统结构认识PPT
汽车整车结构认知
JKF667型点火器工作原理
• (3)当传感线圈输出正信号电压时，正信号电压经R1、VD1、R2加到VT1的基 极，使VT1导通，VT1集电极电位迅速下降至0V，VT2、VT3迅速截止，点火 线圈初级电流被切断，次级绕组W2中感应出次级高压。
汽车整车结构认知
JKF667型点火器工作原理
5、6、7、8……11表示。 • 第三部分为汉语拼音字母或通用符号字母，表示火花塞派生产品结构特征
汽车整车结构认知
3 无触点电子点火系统
• 3.1 无触点电子点火系统的组成 • 主要由点火信号发生器、点火器、点火线圈、分电器和火花塞等组成。
汽车整车结构认知
无触点电子点火系统的类型
• 无触点电子点火系统按信号发生器的工作原理不同，可分为磁感应式、霍尔式、 光电式和电磁振荡式等类型。其中磁感应式、霍尔式应用较为广泛。
汽车整车结构认知
JKF667型点火器工作原理
• （1）当接通点火开关S时，蓄电池经电阻R4向三极管VT1提供基极电流使VT1导 通，此时VT1集电极电位（G点）降低，使三极管VT2、TV3截止，点火线圈初级 绕组中也无电流通过。
汽车整车结构认知
JKF667型点火器工作原理
• （2）当传感线圈输出负信号电压时，电流便经VS5、R2、VD2形成回路，VS5导 通时，使VT1截止。VT1集电极电位升高，使VT2、VT3导通，使点火线圈初级绕 组有电流通过；
2.分电器
分电器由断电器、配电 器、点火提前机构和电 容器等组成。
汽车整车结构认知
汽车整车结构认知
• １-分电器盖 2-分火头 3-断 电器凸轮 4-断电器触点及底 板总成 5-电容器 6-联轴节 7-油杯 8-真空提前机构 9分电器壳体 10-活动底扳 11-偏心螺钉 12-定触点与支 架 13-动触点臂 14-接线柱
点火系统实验报告(3篇)
第1篇一、实验目的1. 理解汽车点火系统的基本原理和组成。
2. 掌握点火系统各部件的结构和功能。
3. 学习点火系统故障的诊断和排除方法。
4. 培养动手实践能力和团队合作精神。
二、实验原理汽车点火系统是发动机的重要组成部分，其主要功能是在适当的时候产生高压电火花，点燃混合气，推动发动机正常工作。
点火系统主要由以下几个部分组成：蓄电池、发电机、点火线圈、分电器、点火开关、火花塞等。
三、实验仪器与材料1. 实验设备：汽车电子点火与燃油喷射系统综合实训考核装置、万用表、游标卡尺、常用维修工具等。
2. 实验材料：蓄电池、点火线圈、分电器、火花塞、点火开关、高压线等。
四、实验步骤1. 准备工作：将实验设备连接好，确保各部件连接正确、牢固。
2. 观察点火系统各部件：仔细观察点火系统各部件的结构和功能，了解其工作原理。
3. 检测点火系统：使用万用表检测点火线圈、分电器、火花塞等部件的电阻，确保其正常工作。
4. 模拟点火过程：将点火开关打开，观察点火线圈、分电器、火花塞等部件的工作状态，判断点火系统是否正常。
5. 故障诊断与排除：根据实验现象，分析点火系统可能出现的故障原因，并采取相应的排除措施。
6. 记录实验数据：详细记录实验过程中的各项数据，包括电压、电流、电阻等。
五、实验结果与分析1. 点火线圈：通过检测点火线圈的电阻，发现其阻值在正常范围内，说明点火线圈工作正常。
2. 分电器：观察分电器的工作状态，发现其分配点火脉冲均匀，说明分电器工作正常。
3. 火花塞：使用火花塞检测仪检测火花塞的火花强度，发现火花强烈，说明火花塞工作正常。
4. 故障排除：在实验过程中，发现点火开关接触不良，导致点火系统无法正常工作。
通过更换点火开关，故障得到排除。
六、实验结论1. 本实验成功完成了点火系统的组装、检测和故障排除，验证了点火系统各部件的正常工作。
2. 通过实验，加深了对汽车点火系统原理和组成的理解，掌握了点火系统故障的诊断和排除方法。
第五章 点火系
容器、真空点火提前装置和离心点火提前装置等部件组成，如图5-6
所示。其零件分解图如图5-7所示。 1)分电器总成的主要部件
①配电器配电器由分火头和分电器盖组成，作用是按发动机和工
作顺序将高压电分配到各缸火花塞上。 .分火头由胶木制成，其顶部嵌有一铜导电片，分火头装于断电凸
轮顶端，当其随轴旋转时，其上的导电片在距旁电极0.2~0.8mm
同盖外的旁插孔相通，旁插孔用来安插分缸线。盖的中间有一个深凹
的用来插中央线的插孔，其内侧为中心电极，电极孔中装有带弹簧的 电刷，电刷借弹簧力与分火头上的导电片紧密接触。
②断电器断电器由一对触点和凸轮组成。作用是周期性地接通和
切断低压电路。 .断电器触点(俗称“白金”)是由坚硬又耐高温的钨合金制成的，
第五章 点火系
第一节 汽车点火系概述 第二节 传统点火系的结构及工作原理 第三节 传统点火系的维护与检修
第四节 电子点火系
第五节 电子点火系的检修
第一节 汽车点火系概述
一、点火系的作用
汽油机气缸内的可燃混合气是靠高压电火花点燃的，而产生电火花 的功能是由点火系实现的。点火系的作用是将汽车电源供给的低压电 转变为高压电，并按照发动机的工作顺序与点火时间的要求，适时地 配送给各缸火花塞，在其间隙处产生电火花，点燃气缸内的可燃混合 气。
才能确保高压电路为正极搭铁。 附加电阻的作用是减少低速时的初级电流，改善高速时的点火特性，
一般用钢丝、镍铬丝或纯镍丝制成。它是一种热敏电阻，当电阻上流
过的电流大，使温度升高时，其阻值也随之变大;反之阻值变小。 .当发动机转速较低时，断电器触点的闭合时间长，初级电流较大，
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第二节 传统点火系的结构及工作原理
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汽车点火系统-图文详解
• 传统点火系统由于存在产生的高压电比较低、高速时工作不可靠、使 用过程中需经常检查和维护等缺点， 目前已被电子点火系统和微机 控制点火系统所取代。
• ２． 电子点火系统
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第一节 点火系统概述
• 电子点火系统以蓄电池和发电机为电源， 借助点火线圈和由半导体 器件（晶体三极管）组成的点火控制器将电源提供的低压电转变为高 压电， 再通过分电器分配到各缸火花塞， 使火花塞两电极之间产生 电火花， 点燃可燃混合气。
• 点火系统是汽油发动机重要的组成部分， 点火系统的性能良好与否 对发动机的功率、油耗和排气污染等影响很大。
• 二、点火系统的发展与类型
• 点火系统作为汽油发动机必不可少的组成部分， 伴随着汽车技术的 发展而不断完善， 并达到了很高的水平。
• １８８６ 年， 第一辆以四冲程内燃机为动力的汽车使用的是磁电机 点火系统。这种点火装置依赖于自身的发电来提供电能， 能满足单 缸或双缸汽油发动机的点火要求， 但对于运行平稳性和动力性要求 更高的多缸汽油发动机则不能适应。
• 普通电子点火系统按有无断电器触点又分为有触点式电子点火系统（ 或晶体管辅助点火系统） 和无触点式电子点火系统两种， 如图３ － ２ （ａ） 和图３ －２ （ｂ） 所示。
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第一节 点火系统概述
• 其中， 有触点式电子点火系统是电子点火系统发展的早期产品， 是 为了解决传统点火系统断电器触点烧蚀的问题， 而采用大功率晶体 管来控制电流较大的初级线圈电路的通和断， 将断电器触点放在控 制晶体管导通与截止的基极电路中， 由于基极电路电流较小， 所以 触点不容易烧蚀。伴随着电子技术的发展， 这种有触点式电子点火 系统早已不再应用。
汽车点火系统
图3-8 断电器
触电式点火系的组成及工作原理
• （3）电容器 • 电容器与断电器触点并联，用来减小触点间的火 花，延长触点的使用寿命，提高次级电压。 • （4）点火提前装置 • 点火提前装置由随发动机转速变化而改变提前角 的离心点火提前装置和随发动机负荷变化而改变 提前角的真空点火提前装置组成。点火提前装置 随发动机转速和负荷的变化，自动调节点火提前 角。
触电式点火系的组成及工作原理
• （1）开磁路式点火线圈 • 点火线圈是利用电磁感应原理制成 的，主要由铁心、初级绕组、次级 绕组、胶木盖、瓷座、接线柱和外 壳等组成，如图3-2所示。其铁心用 0.3mm左右的硅钢片叠成，铁心上绕 有初级与次级绕组，初级绕组放于 次级绕组外侧。初级绕组用较粗的 漆包线，通常用0.5～1mm左右的漆 包线绕200～500匝左右；次级绕组 用较细的漆包线，通常用0.1mm左右 的漆包线绕15000～25000匝左右。
图3-19 无触点式点火系统
无触电式点火系
• • • • 一、无触点式点火系的结构 （一）磁感应式电子点火系 1．磁感应式电子点火系组成 磁感应式电子点火系统由磁感应式分电器（内装磁感应式 点火信号发生器）、点火控制器、专用点火线圈、火花塞 等部件组成。 • 2．磁感应式信号发生器 • 磁感应式点火信号发生器的功用是产生信号电压，输出到 点火控制器，通过点火控制器来控制点火系统的工作。 • 磁感应式信号发生器由转子、传感线圈、定子等组成，如 图3-20所示。整个信号发生器装在分电器内，传感线圈绕 在铁心上。转子上有与发动机的气缸数相同凸齿，转子由 分电器轴带动，随着分电器的旋转，信号转子转动，它的 凸起与信号线圈之间的间隙不断变化，磁路的磁阻随之改 变，使通过线圈的磁通量发生变化，因而在线圈内感应出 交变电动势，如图3-21所示。
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制作：闵思鹏
2
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1、点火提前角的控制
点火提前角对发动机性能的影响 最佳点火提前角确定依据 控制点火提前角的基本方法 起动时点火提前角的控制 起动后基本点火提前角的确定ຫໍສະໝຸດ 点火提前角的修正制作：闵思鹏
3
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点火提前角对发动机性能的影响
基本点火提前角
电控点火数据图
制作：闵思鹏
6
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起动时
初始点火提前角
基本点火提前角
点火提前角常用的计算方法： 实际点火提前角＝初始点 火提前角＋基本点火提前角 ＋修正点火提前角 实际点火提前角＝基本点 火提前角×点火提前角修正 系数
起动后 修正点火提前角 实际点火提前角
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第三章 汽油机电控点火系统
本章主要内容：
电控点火系统的功能
点火系统的组成与工作原理
电控点火系统主要元件的构造与维修
制作：闵思鹏
1
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一、电控点火系统的功能
本节主要内容：
点火提前角的控制
通电时间的控制 爆燃的控制
制作：闵思鹏
A：不点火 C：点火适当
B：点火过早 D：点火过迟
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最佳点火提前角确定依据
最佳点火提前角与下述因素有关：
发动机转速：转速升高，点火提前角增大。采用电控点火系统，更接 近理想的点火提前角。 发动机负荷：歧管压力高（真空度小、负荷大），点火提前角小，反 之点火提前角大。采用电控点火（ESA）系统时，可以使发动机的实 际点火提前角接近于理想的点火提前角。 燃料性质：汽油辛烷值越高，抗爆性越好，点火提前角可增大。 其他因素：燃烧室形状、燃烧室内温度、空燃比、大气压力、冷却水 温度。
另外还需根据蓄电池电压对通电时间进行修正。
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通电时间的控制方法
现代点火线圈初级电路的通电时间由ECU控制，根据发动机的转速信号和 电源电压信号确定最佳的闭合角（通电时间），并控制点火器输出指令信 号（IGt信号），以控制点火器中晶体管的导通时间。
修正值
空调断开 空调接通
与怠速目标转速的差值
制作：闵思鹏
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（3）空燃比反馈修正
由于空燃比反馈控制系统，是根据氧传感器的反馈信号调整喷油量的多少 来达到最佳空燃比控制的，所以这种喷油量的变化必然带来发动机转速的 变化。为了稳定发动机转速，点火提前角需根据喷油量的变化进行修正。
提前角
-40 -20 0 20 40 60 80
（1）水温修正
冷却液温度/℃
暖机修正
←推迟 提前→
IDL通
过热修正：冷却液温度过高时，点火提 前角应适当增大。 过热修正控制信号：冷却液温度传感 器信号、节气门位臵传感器信号（IDL 信号）
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IDL断 20 40 60 80 100 120
冷却液温度/℃
怠速以外工况
ECU根据发动机的转速和负荷（单 位转数的进气量或基本喷油量）确 定基本点火提前角。
电控点火数据图
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点火提前角的修正
不同的发动机控制系统中，对点火提前角的修正项目和修正方法也不同。 修正方法有修正系数法和修正点火提前角法两种 。
喷油量
点火提前角
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2、通电时间控制
通电时间对发动机工作的影响
在发动机工作时，必须保证点火线圈的初级电路有足够的通电时间。 但如果通电时间过长，点火线圈又会发热并增大电能消耗。 要兼顾上述两方面的要求，就必须对点火线圈初级电路的通电时间进行控 制。
点火提前角是从火花塞发出电火花， 到该缸活塞运行至压缩上止点时曲轴 转过的角度。 当汽油机保持节气门开度、转速以及 混合气浓度一定时，汽油机功率和耗 油率随点火提前角的改变而变化。对 应于发动机每一工况都存在一个最佳 点火提前角。 适当点火提前角，可使发动机每循环 所做的机械功最多（ 曲线阴影部分） 点火提前角过大，易爆燃； 点火提前角过小，排气温度升高，功 率降低。
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控制点火提前角的基本方法
起动：按ECU内存储的初始 点火提前角对点火提前角进 行控制。起动时的点火提前 角一般是固定的，为10°左 右。
正常运转：ECU根据发动机 的转速和负荷信号，确定基 本点火提前角，并根据其他 信号修正，以确定实际的点 火提前角，并向电子点火控 制器输出点火信号。
过热修正
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（2）怠速稳定修正
ECU根据实际转速与目标转速的差来修正点火提前角，低于目标转速，应增 大点火提前角，反之，推迟点火提前角。
怠速稳定修正控制信号：发动机转速信号（Ne信号）、节气门位臵传感器 信号（IDL信号）、车速传感器信号（SPD信号）、空调开关信号（A/C信号）
控制信号：发动机转速信号（Ne信号）和起动开关信号（STA信号）。
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起动后基本点火提前角的确定
怠速运转
ECU根据节气门位臵传感器信号 （IDL信号）、发动机转速传感器 信号（Ne信号）和空调开关信号 （A/C信号）确定基本点火提前角。
基本点火提前角
主要修正项目：
水温修正； 怠速稳定修正； 空燃比反馈修正。
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水温修正又可分为暖机修正和过热修正。 暖机修正：暖机过程中，随冷却水温的 提高，点火提前角应适当减小。 暖机修正控制信号：冷却液温度传感 器信号、进气管绝对压力传感器信号或 空气流量计信号、节气门位臵传感器信 号（IDL信号）
起动点火控制 点火正时控制 起动后点火控制
初始点火提前角 初始点火提前角
预热修正 过热修正 怠速稳定修正 爆燃修正 其他修正等
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基本点火提前角 修正点火提前角
制作：闵思鹏
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起动时点火提前角的控制
发动机起动过程中，进气管绝对压力传感器信号或空气流量计信号不稳定， ECU无法正确计算点火提前角，一般将点火时刻固定在设定的初始点火提 前角。