铁路车辆车体轻量化与可靠性技术介绍
铁路车辆车体结构设计改进方法
铁路车辆车体结构设计的改进方法可以从以下几个方面入手：
1. 轻量化设计：采用新型材料和结构，如高强度钢、铝合金等，以减轻车体重量，提高运载能力和能效。
2. 模块化设计：将车体结构划分为若干模块，便于制造、组装和维护，同时提高了设计的灵活性和通用性。
3. 空气动力学优化：通过改进车体外形和减少空气阻力，降低列车运行时的能耗，提高运行速度和稳定性。
4. 结构强度优化：利用有限元分析等技术，对车体结构进行强度和刚度分析，优化结构设计，提高车体的安全性能。
5. 人性化设计：考虑乘客的舒适性和便利性，优化车内布局和设施设计，提高乘客的满意度。
6. 防火、隔音、隔热设计：采用防火材料、隔音材料和隔热材料，提高车体的防火、隔音、隔热性能，保障乘客的安全和舒适。
7. 耐腐蚀设计：选用耐腐蚀材料和表面处理技术，提高车体的耐腐蚀性能，延长车辆使用寿命。
8. 可持续性设计：在设计过程中考虑环保和可持续发展因素，如材料的回收利用、节能减排等。
通过以上改进方法，可以提高铁路车辆车体结构的设计水平，使其更加安全、高效、舒适和环保。
干货详解高速铁路七大技术体系
客室内的传递。据了解，这项专利技术可适用于时速200公 里等级及以上的动车组车体结构，目前广泛应用于
CRH2C—300系列动车组车体，及CRH2长大编组系列动 车组车体，已装用700余辆，总价值近10亿元。
旅客服务系统大量运用了信息技术，需要给各位专家报告的
间0.3秒左右，高速列车动力丢失少，长距离运行节能效果
采用简单链型、弹性连型悬挂技术，研发高强高导接触网导 线。保证接触网与受电弓匹配良好、受流稳定。武广客运专
线接触网采用弹性缝型悬挂方式， 实现时速350公里双弓稳
系统的主体设备接触网，已经开始实现关键零部件的国产化。
3、列车运行控制列控系统是确保列车行车安全的控制系统，
速列车由45000个零部件组成，工程中分为九大关键技术。
韩国。二是车体制造。三是牵引系统，牵引系统是高铁竞争 的核心之一，主要由变压器九变流器、牵引控制、电机几个 不同的部分组成。高速列车所有的用电设备和运动器件都采 用传感器进行实时的监控。高速转向架，高速列车的转向架 是列车技术的核心也是轮轨技术的核心。高速专项架的结构 功能，高速列车技术的核心，具有承载、导向、减震、牵引 及制动等功能。传统意义上的火车头已经看不见了，转向架 技术创新点主要在于抑制它的蛇行运动，由于车轮的反面很 锥形，需要良好的工作曲线，锥形的爬点就形成了固有的刺 激震动，这也是转向架能跑多高速度的核心。还有脱轨安全 性。我们在研究高速列车转向架轮轨安全的时候做了一个突 破性的测试，世界各国高速铁路和它的普速铁路是不相吻的， 也就是说它不做跨线运行的技术准备，所以大多数国家，包 括日本，它的轮轨匹配都是按照高速线和普速线来设计。我 们国家高速铁路和现在了路网形成跨线，这个路网的效应就 会非常的好，我们在设计我们国家的轮轨匹配的时候采用了 特有方案，这个方案比德国的明显好，不仅可以满足本线运 行，而且还可以实现跨线运行，这项技术我们在本国和多国 申报了专利。高速转向架，我们希望有较高的临界速度，比 如时速350公里高速列车转向架理论上是490公里，在西南 交通大学做到了410公里，最后的实验没有做下去，只做到 了410公里。为了验证我们高速转向架的性能，我们用了
高速列车轻量化技术研究与应用
高速列车轻量化技术研究与应用1. 引言高速列车是目前现代交通系统中的重要组成部分之一，它的运行速度、安全性和舒适度都非常重要。
随着人们对交通工具的不断追求，高速列车不断发展，为了实现更高的速度和更好的性能，高速列车轻量化技术就成为了必不可少的一部分。
本文将从轻量化的角度来探讨高速列车轻量化技术的研究与应用，以及对现有交通系统的影响。
2. 轻量化技术的意义在高速列车的设计和制造过程中，轻量化技术是一个非常重要的因素。
轻量化的目的，首先是为了提高高速列车的速度和降低能耗，同时也可以减少材料的使用和降低生产成本。
轻量化技术的应用可以有效地提高工程师们的工效，进一步推动高速列车技术的创新和实现。
此外，轻量化还可以降低高速列车的噪音污染和振动带来的不利影响，提高乘客的安全和驾驶的舒适性。
3. 轻量化技术的应用目前，高速列车轻量化技术的应用主要是在材料的选择和设计的改进上。
轻量化先进材料的应用可以有效地减少重量，提高高速列车的速度和降低能耗。
目前轻量化先进材料之一是复合材料，这种材料可以降低高速列车的重量，提高强度和韧性。
此外，轻量化的设计过程也成为了应用中的一个重要环节。
通过应用轻量化的设计过程，可以使高速列车设计更加紧凑和高效，提高列车的能效比。
4. 轻量化技术的影响轻量化技术的应用对现有交通系统和未来交通系统的影响也是非常大。
首先，它可以降低现有交通系统的成本，减少对原油和天然气等能源的需求。
其次，它可以提高高速列车的速度和降低能耗，从而减少碳排放和其他有害气体的排放。
另外，随着轻量化技术不断发展，它也将成为未来交通系统中的一个重要组成部分，为建立更加高效、环保的现代交通网络提供有力支持。
5. 结束语本文主要探讨了高速列车轻量化技术的研究和应用，从轻量化技术的意义、应用和影响等方面进行了探讨。
总的来说，轻量化技术的应用可以使高速列车设计更加紧凑和高效，提高高速列车的速度和降低能耗，同时也可以降低噪音污染和振动，提高乘客的安全和驾驶的舒适性。
浅谈铁路客车车体轻量化问题分析
167学术论丛浅谈铁路客车车体轻量化问题分析杜坤哈尔滨铁路局三棵树车辆段摘要：所谓铁路客车车体的轻量化，就是在确保车体强度及安全的基础上，通过相关的技术手段，最大程度上缩减车体整备质量，提高其动力性能，以达到节能耗、减少空气污染。
经过相关的实践证明，如果铁路客车车体质量能够减小一般的话，燃料消耗也随之几乎同样幅度的削减，已经有着非常广阔的发展前景。
本文通过对我国首列轻量化不锈钢A 型地铁车辆的实例分析，展望了铁路客车车体轻量化的未来发展，希望能对相关人员提供有价值的参考。
关键词：铁路客车；车体轻量化；发展引言铁路运输具有运力大、安全稳定的优势，承担着我国物资及旅客的重要运输任务，在我国相关技术的不断创新发展之下，近年来我国铁路客车制造取得了举世瞩目的成就，中国自主研发制造的铁路客车远销海内外，赢得了普遍的赞誉。
车辆及交通运输业的发展经常伴随着环境污染问题，当前全球都对节能环保理念引起了高度重视，因而我国的铁路客车制造业也开始研究车体轻量化，这已经成为未来铁路客车制造业的发展趋势。
一、铁路客车车体轻量化目的及意义在铁路客车车体轻量化的发展过程中，通过减少车体重量，能够提高输出功率、降低噪声、提升操控性、可靠性和安全性，同时还能提高车速、降低油耗、减少废气排放。
另外，随着铁路客车的车身变轻，对于整车的燃油经济性、车辆控制稳定性、碰撞安全性都能够起到重要的积极作用。
车辆车体结构轻量化以后，将会有效降低运行阻力，节省牵引以及制动需要的能量；减少对轨道的压力，降低车轮和轨道的磨损；降低了车辆和轨道的维护成本；还能够直接减少建造车辆使用的材料，通过优化结构设计和新型材料的应用，实现车体结构轻量化[1]。
二、我国首列轻量化不锈钢A 型地铁车辆的应用分析我国首列轻量化不锈钢A 型地铁车辆，是由青岛四方机车车辆股份有限公司生产的，这也是北京轨道交通首列A 型车辆，比B 型车辆具有更大的载客能力[2]。
特别值得称道的是，该车辆的设计充分利用不锈钢高强度的特点，车辆的“轴重”这一技术指标，在国内首次达到与铝合金车体同等的16吨水平，既满足车辆大载荷需求，又达到节能降耗的最佳效果；不锈钢车体十分的平顺，采用激光焊接最新的技术工艺，提高了密闭性和整体刚度；车辆的防撞击、车体的强度等性能优秀，车体纵向静压载荷达到120吨，头车设有“防爬吸能装置和吸能区”，安全性能更高。
高铁车体轻量化技术研究
高铁车体轻量化技术研究一、引言高铁的出现，标志着中国交通行业的技术水平高速发展，节能环保的发展趋势也变得越来越明显。
作为高速铁路技术发展的重要组成部分，高铁车体轻量化技术对于提高列车的运行效率和节能降耗具有重要意义，也是当前高铁技术研发的热点之一。
二、高铁车体轻量化技术概述车体轻量化是通过降低车体的自重和运行阻力以提高车辆的速度和能耗效率。
目前，高铁车体轻量化技术主要采用的方法有：使用新型轻质材料、采用优化设计、研发新颖的车体结构等。
2.1 使用新型轻质材料为了降低高铁车体的重量，当前广泛采用的轻质材料有镁合金、铝合金等。
镁合金具有密度轻、强度高、耐腐蚀等特性，而铝合金则具有良好的机械性能和可塑性，可适用于复杂的车体结构。
此外，现代合成塑料及碳纤维等材料也被广泛应用于高铁车体的制作中，以实现更大限度的轻量化。
2.2 采用优化设计除了材料的选择外，优化设计也是实现高铁车体轻量化的关键手段之一。
通过对车体的结构、形状、交叉口的优化，可以减少不必要的负荷，进一步降低车体的自重和对空气的阻力。
2.3 研发新颖的车体结构要想实现更彻底的车体轻量化，需要进一步探求新颖的车体结构。
闸叶式、弧形屋面、阶梯式车厢等车体结构设计已被广泛应用于高铁产品。
这些新颖的设计结构可以减少车体质量，提高动力性和运行效率，同时又能满足高速平稳行驶的要求。
三、高铁车体轻量化技术的发展与现状随着高铁技术的不断进步，高铁车体轻量化技术也在不断拓展与完善。
在材料的应用上，除了轻质材料外，新型复合材料的应用也得到了越来越广泛的应用。
在设计优化的方面，计算机辅助设计技术、仿真技术和三维打印技术等也在加速发展，为高铁车体轻量化技术的研究提供了新的契机。
四、高铁车体轻量化技术的前景展望高铁车体轻量化技术的研究和应用具有广阔的发展前景，可为高速铁路行业带来诸多优势，包括优化车辆性能、减少能耗和运营成本。
同时，它也将推动轻量化材料的研发和制造技术的发展。
铁路货车轻量化应用研究与分析
铁路货车轻量化应用研究与分析邹红亮呼和浩特铁路局包头西车辆段摘要：铁路货车的运输效率与效率提升作为当今世界铁路货运发展主题，铁路货车轻量化应用研究与分析势在必行。
因此文章主要针对铁路货车轻量化应用现状，对完善铁路货车轻量化应用的具体措施进行分析，以供业界参考、完善。
关键词：铁路货车；轻量化应用；分析铁路货车发展都是以提升运输效率和效益为最终目的，而铁路货车轻量化应用研究与分析是提升铁路运输效率和节约能源的重要内容，减轻铁路货车车体、行走质量和附属设备，不仅能够降低原材料的消耗和牵引能耗，节省能源，提升列车运行速度，对列车启动与制动性能进行改善，提升列车运行的安全性与可靠性。
还可减少轮轨之间的动力作用，减少振动与噪声，从而延长列车与线路的使用期限。
1、铁路货车轻量化应用现状铁路货车轻量化是指在承载结构质量有限范围内实现结构承载的最大化，从而确保结构具有安全性和可靠性。
铁路货车轻量化应用的基本原理主要是在达到功能性与安全可靠性的基础上，通过合理分配结构质量，充分利用材料机械性能，防止结构应力集中效应，对铁路货车整体的结构强度进行调整，选择合理的材料，实现轻量化设计。
在铁路货车轻量化应用方面，美国主要以重载运输为主要发展方向，应用特点具有货车轴重大，载重相对较高，运行效率高，自重轻，原材料成本费用经济，列车牵引总质量达到1万~3万t，轴重为29t。
德国以快速运输为主要发展方向，列车编组相对较少，货车运输速度快和轴重低。
而我国铁路货车运输主要以“速，密，重”协调方向发展，但和世界铁路运输发达国家相比，在轴重和车辆轻量化技术研究方面还存在明显差别。
对于铁路货车轻量化而言，我国70t货车自重系数和80t专用车自重系数是0.34、0.25；美国大部分专用货车的自重系数是0.17；而澳大利亚40t轴重矿石车的自重系数达到了0.159。
除了上述的铁路轻量化技术存在明显差距外，还包括材料、环境和结构等影响因素。
其中，实现铁路货车轻量化的方法主要是减少铁路货车中组成部件板材的厚度，但是因为受车辆性能、检修年限、板材厚度的选取与结构强度影响，因此铁路货车使用比重小和具有较强耐腐蚀性的新型材料已经成为解决车体轻量化问题的有效途径。
车身轻量化技术的研究与实践
车身轻量化技术的研究与实践在当今汽车工业的发展中，车身轻量化技术已成为一项至关重要的研究领域。
随着环保要求的日益严格和消费者对燃油经济性、车辆性能的不断追求，减轻车身重量不仅有助于降低油耗、减少尾气排放，还能提升车辆的操控性和安全性。
本文将对车身轻量化技术的研究与实践进行深入探讨。
一、车身轻量化技术的重要性汽车的燃油消耗与车辆重量密切相关。
一般来说，车辆重量每减轻10%，燃油效率可提高 6% 8%。
在全球能源紧张和环保压力增大的背景下，降低油耗和减少尾气排放是汽车行业必须面对的挑战。
轻量化车身能够显著降低车辆的能耗，为可持续发展做出贡献。
此外，轻量化车身还能提升车辆的性能。
较轻的车身重量可以使车辆在加速、制动和转弯时更加敏捷，提高操控性和驾驶乐趣。
同时，在发生碰撞时，较轻的车身能够更有效地分散和吸收能量，提高车辆的被动安全性。
二、车身轻量化的实现途径1、材料的优化选择（1）高强度钢高强度钢具有出色的强度和韧性，在保证车身结构强度的前提下，可以通过使用更薄的钢板来减轻重量。
例如，热成型钢的强度可达1500MPa 以上，能够大幅减少零部件的厚度和数量。
（2）铝合金铝合金具有低密度、高强度和良好的耐腐蚀性。
在车身中，铝合金常用于发动机罩、车门、行李箱盖等部件，能够有效减轻重量。
此外，全铝车身的应用也在逐渐增加，如奥迪 A8 等车型。
（3）镁合金镁合金是目前最轻的金属结构材料之一，其密度约为铝合金的2/3。
虽然镁合金的成本较高，但在一些高端车型中，如奔驰 SL 级，已经开始使用镁合金部件来实现轻量化。
（4）复合材料复合材料包括碳纤维增强复合材料（CFRP）和玻璃纤维增强复合材料（GFRP）等。
这些材料具有高强度、高模量和低密度的特点，但成本较高，目前主要应用于超级跑车和高性能车型中，如宝马 i3 和 i8的车身框架就采用了碳纤维复合材料。
2、结构设计的优化（1）拓扑优化通过数学算法和有限元分析，在给定的设计空间内寻找最优的材料分布，实现结构的轻量化。
铁路货车轻量化技术研究与应用
铁 路 货 车车 体 、 属 设 备 以及 走 行 部 的质 量 ， 仅 可 附 不
以减 少 原 材 料 的 消 耗 ， 低 牵 引 能 耗 ， 约 能 源 ， 降 节 提 高列 车运 行 速 度 ， 善 列 车启 动 和 制 动 性 能 ， 高列 改 提 车运 用 可 靠 性 和 安 全 性 ， 且 可 有 效 减 少 轮 轨 间 的 而 动 力 作 用 ， 少 振 动 和 噪 声 ， 加 机 车 车 辆 和 线 路 的 减 增 使 用 寿命 。
采取 后 台反 馈模 式 ， 馈 提 示 速 度 延 后 。随 着 技 术 的 反
预 检 、 工整 车 检查 及零 部 件质 量检 查 ， 可应 用 于作 竣 也 业范 围较 大 的设 备 巡 检 ， 如 货 车 列 检 。针 对 不 同场 例
合 ， 用 不 同的 手 持无 线 移 动 设 备 和 传输 模 式 。对 于 应 作业 范 围较 小 的定 检预 检 、 检查 ， 由于 作业 场合 光 照条 件 相 对 稳定 ， 况较 好 ， 采 用 较 低 分 辨 率 的 摄 像 头 ， 车 可
摘
要 ： 国 内外 重 载 货 车 轻 量 化 技 术 现 状 和我 国 轻 量 化 技 术 基 础 进 行 了 对 比 ； 合 世 界 各 国 轻 量 化 技 术 经 验 ， 对 结 提
出 了我 国发 展 重载 货 车 轻 量 化 技 术 的主 要 思 路 和 措 施 ， 我 国发 展 重 载铁 路 货 车 、 现 铁 路 重 载 货 车轻 量化 技 术 新 突 破 为 实 提供 参考 。
发展 ， 以把后 台 的过 程 检 查 软 件 和 缺 陷 管 理 软 件 中 可 的缺 陷识别 、 据质 量 评 价 和 反 馈 提 示 功 能 前 移 至 手 数
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
可靠性方法1——周期载荷
max min m 2 max min a 2 R min max
Q345钢修正的Goodman疲劳曲线
Q345钢的Moore-Kommers-Japer疲劳曲线
可靠性方法2——谱载荷或随机载荷
名义应力(Nomimal stress)是指用简单公式进 行计算得出受载截面的应力（轴向力除以截面 面积、弯矩或扭矩除以相关截面模量）。
缺口应力(Notch stress)
结构应力（Structural stress）是指根据外载荷 用简单（线弹性）力学公式以及类似的近似公 式或有限元(划分有限元网格时只模拟结构整体 尺寸，不反映局部细微尺寸变化，即不划分局 部缺口或裂纹的有限元网格)计算求得的结构中 的工作应力，但不包括裂纹、缺口等引起的强 烈局部应力集中，相当于我国“结构中危险截 面上的应力”这一概念。结构应力一词已为国 外学者普遍采用。引入结构应力概念一方面为 结构应力评定方法（解决了名义应力不反映结 构中细部几何形状变化引起的应力不均匀分布 这一问题）奠定了基础，另一方面也为建立结 构应力、缺口应力和应力强度因子间的定量关 系提供了基础（即以结构应力作为参考应力）。
车辆车体轻量化技术 与客车车体技术
西南交通大学 机械工程学院机车车辆工程系 2011年12月
结构设计要求与原理
要求
功能性 观赏性 安全可靠性
设计、 分析与 制造
原理
在兼顾观赏性、满足功能和安全可靠性 的基础上降低制造成本用力学理论解 释设计结构的可行性
基本概念
何谓轻量化？
在承载结构质量有限的条件下，实现结构 承载最大化，满足结构安全可靠性。
1998年6月4日Eschede
如何实现轻量化？
合理分配承载结构的质量 减低应力集中效应或减轻结构刚度突变 避免结构自振频率与系统频率成整数倍 准确分析结构应力状态 正确合理的方法评估结构的疲劳强度或寿命 合理布置焊缝位置和设计焊接接头
应力计算及其方法
几个应力的概念 名义应力 结构应力（几何应力） 缺口应力
在等幅对称应力循环作用下，构件或结构的S－N 曲线方程为
N N 0
m
m 1
结构细节（特别是焊接结构）
（1）美国AAR货车结构疲劳设计标准给出了80 种钢结构焊接接头的疲劳寿命预测数据。 （2）英国BS7608钢结构疲劳设计与评估标准中， 将焊接母材及接头分成10级，并给出了这10级 焊接接头细节的S-N曲线参数。事实上这10级 接头包括了50多种具体接头形状，其中还包括 了螺栓连接接头。 （3） 国际焊接学会标准（IIW）XIII-153996XV-845-96《焊接接头与部件的疲劳设计》 给出了80种钢结构焊接接头的数据和57种铝合 金焊接接头的S-N曲线数据。IIW疲劳强度设计 规范适用于焊点的屈服极限低于700MPa的碳 钢、碳锰钢和细晶粒钢调质钢材的焊接接头。
[]x——动态正应力作用y下的许用应力；
[]——动态剪应力作用下的许用应力； []-1——构件或结构在对称循环下的许用应力。
在上式中，对于单轴应力状态，即只有一 个应力分量或或时，最大应力满足关系式
max =x(y或) 根据von Mises变形能准则，无缺口母材的 许用剪应力由无缺口母材的许用拉应力[]m确 定，满足关系式 [ ]m [ ]m 3 焊接接头的许用剪应力经过修正由焊接接 头的许用拉应力[]w确定，满足关系式 [ ]w [ ]w
何谓可靠性？
承载结构在规定的使用期限内，结构不发 生疲劳失效。
车体承担的主要载荷
静载荷和动载荷 EN12663-1/2010、 EN12663-2/2010 TB/T2541-2010《机车车体静强度试验规范 》 TB/T1806-2006 《客车车体静强度试验方法 》 纵向载荷——牵引、制动载荷 垂向载荷——结构自重、载重 横向载荷——结构自重、载重、横向振动
（5）根据该点所在焊接接头类型细节及承载方
向，在IIW中选择对应的用于建立S-N曲线的疲 劳级别（FAT）及相关参数; （6）根据损伤比计算公式，计算损伤比累计； （7）根据载荷谱或动应力谱所对应的里程数， 由Minner线性疲劳累计损伤准则求出寿命 （里程）；
应力计算方法
为了计算在随机载荷联合作用下车体的应力分布， 采用线性叠加原理确定车体的随机应力分布，其计算 方法为： 12 x F i xi （1）取各项随机载荷的单位载荷，分别计算 i 1 12 车体在各项单位载荷作用下车体的应力分布； F i yi y i 1 （2）根据线性叠加原理计算车体在各项随机 12 F i zi 载荷联合作用下的随机应力历程，在各项随 z i 1 12 机载荷联合作用下，车体任意点的合成方向 xy F i xyi i 1 应力值满足以下关系式
i i
分析方法
（1）指定具体评定点的位置； （2）如果有动应力实测数据，通过编谱而获得该点 的应力幅值谱，转到第（5）步； （3）如果没有动应力实测数据，有载荷谱，那么创 建有限元模型； （4）根据载荷谱及有限元模型获得该点的应力幅值 谱； （5）根据该点所在焊接接头类型细节及承载方向， 在BS标准中选择对应的用于建立S-N曲线的疲劳级 别（FAT）及相关参数; （6）根据损伤比计算公式，计算损伤比累计； （7）根据载荷谱或动应力谱所对应的里程数，由 Minner线性疲劳累计损伤准则求出寿命（里程）；
载荷循环次数≯5×106次结构的对数S-N曲线斜 率m=3（m——等幅载荷下，Wöhler疲劳曲线指数或 对数坐标下S－N曲线的斜率）；载荷循环次数＞ 5×106次≯1×108次结构的对数S-N曲线斜率m=5； 载荷循环次数＞1×108次时，其不对结构的疲劳造成 损伤。
线性疲劳累积损伤理论的表达方法
y x y [ ] [ ] [ ] [ ] y —x —中，沿y方向的正应力；
——在三维应力空间x —x —中的剪应力， []x——动态正应力作用x下的许用应力；
2
方法2——基于BS7608的疲劳寿命预测 算法原理 （1）计算损伤比 n n Sr m 损伤比 N 10 7 ( S ) （Sr>So） 0
n n S r ( m2 ) 损伤比 N 10 7 ( S ) 0
（Sr≤So）
式中：n为被评估点应力幅Sr发生的次数； So为该评估点所在接头的S-N曲线拐点。 m为S-N曲线斜率。 n i N 1 （2）损伤累计
D ni / N i 1
i 1
l
式中
l——载荷谱级数; ni——第级应力的实际循环次数; Ni——第级应力循环下的失效循环次数。 在工程结构疲劳强度或寿命预测中，对于低于 5×106次恒幅疲劳极限的应力等级可以考虑用原S－N 曲线的斜直线段延长线与水平段成一定夹角的直线代 替S－N曲线的水平段，考虑较小应力对结构产生的损 伤，如图下图所示。现采用国际焊接协会IIW联合工作 组XIII-XV推荐标准XIII-1539-96/XV-845-96《焊接接 头与部件的疲劳设计》给出的方法进行分析。
车体承担载荷的传递路线
实现轻量化的原理
在满足功能性和安全可靠性的基础上，实 现轻量化设计 1.合理分配结构的质量 2.充分发挥材料的机械性能 3.消除和或避免结构的应力集中效应 4.合理的整体结构刚度 5.合理的材料选择
CW-2转向架焊接构架疲劳裂纹
广深200km/h蓝箭动力车转向架齿轮箱与电机连接螺栓疲劳断裂
F i yzi 根据弹性力学理论计算车体在任意时刻 yz i 1 12 的主应力及其方向，确定车体任意节点的随 zx F i zxi i 1 机应力历程。
12
（3）为了便于随机应力雨流计数，对车体每个节 点的随机应力进行压缩处理，去除中间应力点，只保 留随机应力的峰值和谷值点； （4）用雨流计数法对车体的每个节点的随机应力 历程进行计数，且将每个节点的应力循环分为8级，车 体应力计算结束。
（6）DIN15018《起重机钢结构计算方法》将 焊接结构根据应力集中情况分为8种；载荷循 环次数分为4个等级，每级载荷循环等级下的 应力水平分为4级。
方法1——DIN15018法
max [ ]1
x [ ] x
2
式中 x——在三维应力空间x —x —中，沿x方向的正应力；
（4）UIC或EN标准的ORE或ERRI B12 RP17/ 1997《货车标准化》将焊接结构分为母材无缺 口效应区域，相当于疲劳试验结果50％存活率； 对接焊缝或低缺口效应区域，相当于疲劳试验 结果75％存活率；其它类型焊缝或高缺口效应 区域 ，相当于疲劳试验结果95％存活率。母材 区域的安全系数S=1.5，焊缝区域的安全系数 S=1.65。 （5）德国联邦铁路标注DV952/1977《金属材 料焊接规定》将焊接结构的强度等级分为8级 40种接头，给出2中钢材和6种铝材在不同循环 特性下的疲劳许用应力。
S—N曲线的左段，常用下面的表达式：
N C
m
式中的m和C为材料常数。 将上式两边取对数得：
m lg lg N lg C
S-N曲线的左段在双对数坐标上是直线， 1/m为S-N曲线的负斜率。
Palmgren－Miner线性疲劳累积损伤准则
Palmgren－Miner线性累积损伤准则的假设条件 为 （1）在各级应力水平下，对结构造成的损伤随循 环次数的增加而线性增加； （2）各级应力循环的疲劳损伤量相互独立，当总 的应力疲劳损伤累积达到结构的疲劳累积损伤强度时， 结构产生疲劳破坏失效，即有关系式
方法3——IIW XIII-1539-96/XV-845-96标准的 疲劳寿命预测方法
寿命计算公式
C N m
分析方法 （1）指定具体待评点的位置； （2）如果有动应力实测数据，通过编谱而获得该 点的应力幅值谱，转到第（5）步； （3）如果没有动应力实测数据，有载荷谱，那么 创建有限元模型； （4）根据载荷谱及有限元模型获得该点的应力幅 值谱；