监测点的布设原则修改-0909
环境监测模块放置规则要求
环境监测模块放置规则要求
（1）监测点位布设的一般原则
监测点的布设应具有较好的代表性，应能客观反映一定空间范围内的空气污染水平和变化规律。
应考虑各监测点之间设置条件尽可能一致，使各个监测点取得的监测资料具有可比性。
为了大致反映城市各行政区空气污染水平及规律，在监测点位的布局上尽可能分布均匀。
同时，在布局上还应考虑能大致反映城市主要功能区和主要空气污染源的污染现状及变化趋势。
应结合城市规划考虑环境空气监测点位的布设，使确定的监测点位能兼顾城市未来发展的需要。
（2）监测点位数目的确定
根据《环境检测技术规范》的要求，在确定环境空气监测点具体位置时，必须满足以下要求：
a.监测点位置的确定应首先进行周密的调查研究，采用间断性的监测，对本地区空气污染状况有粗略的概念后再选择设置监测点的位置。
监测点的位置一经确定，不宜轻易变动，以保证监测资料的连续性和可比性。
b.在监测点50m范围内不能有明显的污染源，不能靠近锅炉烟囱。
c.在监测点采样口周围270°捕集空间，环境空气流动不受任何影响。
如果采样管的边靠近建筑物，至少在采样口周围要有180°弧形范围的自由空间。
d.点式监测仪（每个监测项目对应一台监测仪）采样口周围，或长光程监测仪器（用查分吸收光谱分析多个监测项目）发射光源到监测光束接收端之间90％光程附近，不能有高大建筑物、树木或其他障碍物阻碍环境空气流畅。
从采样口或监测光束到附近最高障碍物之间的距离，至少是该障碍物高出采样口或监测光束的两倍以上。
工程监测点布设方案
工程监测点布设方案一、引言在工程建设过程中，为了保障工程的施工质量和安全，需要对工程进行监测。
监测的目的在于监测工程在施工、运营过程中的变形、振动、温度、湿度等参数，从而及时发现问题并进行处理。
因此，工程监测点的布设是非常重要的，它直接影响着工程监测的有效性和准确性。
二、工程监测点的布设原则1. 确保监测点布设的合理性和全面性，对工程的各个重要部位和关键节点都要进行监测。
2. 根据不同工程类型和施工特点，选择合适的监测点布设方案。
3. 监测点的布设应考虑到未来可能发生的变化，预留一定的监测空间和待用点。
4. 保证监测点的安全和稳定，确保监测设备不受外部环境影响。
5. 实施监测点布设方案时，要遵守相关法律法规和标准规范，确保施工和监测的合法性和合规性。
三、工程监测点的布设方法根据不同的工程类型和施工特点，工程监测点的布设方法也不同。
下面将针对不同工程类型，提出对应的监测点布设方案。
1. 建筑工程建筑工程的监测点布设方案应以建筑物的结构特点和施工过程中的变形情况为基础，考虑以下几个方面：（1）建筑物的主体结构：在建筑物的主体结构上，应布设主要的变形监测点，包括墙体、柱子、梁等部位，以监测结构的位移、变形情况。
（2）地基和基坑：对于建筑物的地基和基坑，应布设地下水位、土体变形、地基沉降等监测点，以监测地基工程的影响。
（3）室内环境：在建筑物内部，需要布设温度、湿度、空气质量等监测点，监测室内环境的情况。
2. 桥梁工程桥梁工程的监测点布设方案应以桥梁的结构特点和施工过程中的振动情况为基础，考虑以下几个方面：（1）桥梁结构：在桥梁的结构上，应布设主要的振动监测点，包括桥墩、桥面、梁体等部位，以监测结构的振动情况。
（2）桥梁基础：对于桥梁的基础，应布设地基沉降、桩基沉降等监测点，以监测桥梁的基础工程的变化情况。
（3）桥面交通：对于桥面的交通状况，应布设交通流量、车速、车辆重量等监测点，以监测桥面的交通负荷情况。
监测点的布设原则修改-0909
大连地铁监控量测标准及原则一、编制依据：1、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）2、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）3、《地铁工程监控量测技术规程》（DB 11/490-2007）4、《铁路隧道监控量测技术规程》（TB 10121-2007 J721-2007）二、监测点的布设原则1.1 地表道路沉降测点一、区间：盾构区间：沿隧道中心线两侧每纵向50米间距布设两排测点，排距3~5米，区间穿重要道路段（如：中山路等大型主干道）、地质较差段（破碎断裂带、软弱夹层段等）、埋深较浅（埋深不大于1.5D，D—开挖宽度）时纵向间距适当加密，调整为30～40米，遇到横交道路或立交桥梁，应增设横断面测点。
区间联络通道、泵房等位置应加设测点。
原则上区间隧道埋深超过3D时，可不进行地表沉降观测。
暗挖区间：沿隧道中心线两侧每纵向10~50米间距布设两排测点，排距3~5米，具体如下：以d表示隧道开挖跨度，隧道埋深＜0.5d时纵向间距取10米，埋深0.5d~1.0d时纵向间距取20米，埋深1.0d~1.5d时纵向间距取30米，埋深1.5d~2.0d时纵向间距取40米，埋深2.0d~2.5d时纵向间距取50米，埋深＞2.5d 时根据周边环境设置适量监测点。
原则上区间隧道埋深超过3d时，可不进行地表沉降观测。
区间穿重要道路段（如：中山路等大型主干道）监测点加密。
遇到横交道路或立交桥梁，应增设横断面测点。
区间大断面（如渡线段）、联络通道、泵房、风井等位置应加设测点。
明挖区间：参照明挖车站执行。
二、车站明挖车站：沿基坑周边20m范围布设两排测点，第一排测点距离基坑边缘3~8米，第二排测点距离第一排测点10m，每排测点距离10~30m。
基坑走边中部、阳角处及有代表性的部位增设监测点。
暗挖车站：沿车站中心线平均以纵向10~30米间距布设断面，每个断面测点间距3~5m，测点布设在车站外轮廓线以内。
监测点的布设原则
1监测点的布设原则1.1 地表道路沉降测点原则上沿隧道中心线平均以50米布设，重要道路（如：中山路等大型主干道）30～40米，遇到横交道路或立交桥梁，应布设横断面测点，一般5～7个测点。
地铁结构边缘30米以内线路两侧与建筑物中间的广场地表应布设适量地表沉降测点。
车站出入口边缘线30米范围内的道路、地表、建筑物等亦应布设测点。
1.2 管线沉降测点根据地下管线图和管道两接头之间局部倾斜值的控制标准布设测点，分清煤气、供水、电力、污水等管道性质，一般沿管道走向40～50米布设，重要的管道按30米布设。
测点位置与标志埋设要能反映出管道的沉降变化。
1.3 建（构）筑物沉降与倾斜测点原则上测点应布在能控制建（构）筑物沉降与倾斜的位置，以及较长建筑物形体变化的位置。
测点埋设在建（构）筑物的竖向结构上，每栋布设4～6点，密集的多层建筑可适量减少布点数量。
建（构）筑物倾斜一般先在靠近线路的一侧布设一组测点，必要时在相邻一侧加密一组测点。
1.4 地下水位测点所布测点要能掌握全线在地铁开挖期间地下水位变化情况。
车站上测孔布设在基坑外侧靠近建（构）筑物的附近，一般布设3～4组。
在区间隧道的测孔沿线路两侧高大及重要建筑物前布设。
对水位变化分析时，可以利用土建承包商的观测成果。
1.5 建（构）筑物裂缝测点通过对建（构）筑物的裂缝调查，对裂缝摄影及描述，建立建（构）筑物的裂缝状况档案。
在此基础上于裂缝两侧做好1～3组标志，对所有裂缝宽度、长度定期观测记录。
2监测标准与频率2.1、地铁环境变形监测各类变形的最大变形值的标准按表1执行，表中未列的项目请参照现行有关规范执行。
2.2一般当实际变形值达到最大允许变形值的80%时，须向有关单位发出预警；当达到最大变形允许值时，应发出报警，当首次报警后，若测点以较大的速率继续下沉变形，应视情况继续报警。
监测控制标准及警戒值列在表1中：表12.3、监测频率2.3.1监测频率可以根据实际需要和参照表2、表3、表4确定。
工程施工监测点规范
工程施工监测点规范是指在工程施工过程中，为了保证工程质量和施工安全，对工程的关键部位和关键环节设置监测点，进行实时监测和数据采集的一系列规范。
监测点设置规范主要包括监测点的选择、布置、设置方法、监测仪器设备的选择和使用、监测数据采集和处理等方面。
一、监测点的选择监测点的选择应根据工程的特点、施工工艺、地质条件、环境因素等多种因素综合考虑。
监测点应设置在工程的关键部位、薄弱环节、变形较大区域、施工过程中的重要环节等。
例如，在基坑工程中，监测点应设置在基坑周边、支撑结构、地下管线、周边建筑物等关键部位。
二、监测点的布置监测点的布置应根据监测对象的特点和监测目的进行。
监测点应布置在能够全面反映监测对象状态的区域，且应保证监测点的布置具有代表性、可靠性和经济性。
监测点的布置应符合以下要求：1. 监测点应布置在具有代表性的位置，能够全面反映监测对象的状态。
2. 监测点应布置在变形较大、应力集中的区域，以及施工过程中的关键部位。
3. 监测点应布置在可能产生安全隐患的区域，以及需要进行施工控制的区域。
4. 监测点布置应考虑施工过程的影响，确保监测点在施工过程中不受干扰。
三、监测点的设置方法监测点的设置方法应根据监测对象的特点和监测目的进行选择。
监测点的设置方法包括固定监测点、活动监测点、远程监测点等。
监测点的设置方法应符合以下要求：1. 固定监测点应采用永久性标志，如预埋件、标石等。
2. 活动监测点应采用可移动的监测设备，如测斜仪、水准仪等。
3. 远程监测点应采用无线传输设备，如传感器、无线通信模块等。
四、监测仪器设备的选择和使用监测仪器设备的选择应根据监测对象的特点、监测精度、监测频率等因素进行。
监测仪器设备应具有较高的精度、稳定性和可靠性。
监测仪器设备的选择和使用应符合以下要求：1. 监测仪器设备应具有足够的精度，满足监测要求。
2. 监测仪器设备应具有较好的稳定性，能够在恶劣环境下正常工作。
3. 监测仪器设备应具有较高的可靠性，确保监测数据的准确性。
滑坡变形监测点的布设原则
滑坡变形监测点的布设原则滑坡是一种常见的地质灾害，它不仅给人们的生命和财产带来了巨大的损失，而且对于城市的建设和发展也带来了很大的困扰。
因此，对于滑坡的监测和预警显得尤为重要。
本文将从滑坡变形监测点的布设原则这一方面进行探讨。
一、滑坡变形监测点的选择滑坡变形监测点的选择应该根据实际情况进行，具体包括以下几个方面：1.监测点应该选择在滑坡上游或侧方，以便及时掌握滑坡的变形情况。
2.监测点应该选择在滑坡的主体部分，以便更好地观察滑坡的变形情况。
3.监测点应该选择在滑坡的变形区域，以便更好地观察滑坡的变形情况。
4.监测点应该选择在滑坡的关键部位，以便更好地观察滑坡的变形情况。
5.监测点应该选择在滑坡的稳定区域，以便与变形区域进行对比分析。
二、滑坡变形监测点的布设原则滑坡变形监测点的布设原则包括以下几个方面：1.布设点的数量应该足够，以便更好地观察滑坡的变形情况。
2.布设点应该具有代表性，以便更好地反映滑坡的变形情况。
3.布设点应该具有稳定性，以便更好地观察滑坡的变形情况。
4.布设点应该具有实用性，以便更好地运用监测数据。
5.布设点应该具有灵活性，以便根据实际情况进行调整。
三、滑坡变形监测点的布设方法滑坡变形监测点的布设方法主要包括以下几个方面：1.采用综合监测方法，包括地形测量、GPS定位、遥感监测、地面位移监测、地下水位监测等方法。
2.采用多个监测点进行监测，以便更好地观察滑坡的变形情况。
3.采用高精度的监测设备，以便更好地反映滑坡的变形情况。
4.采用实时监测系统，以便及时掌握滑坡的变形情况。
5.采用数据处理软件进行数据处理和分析，以便更好地运用监测数据。
四、滑坡变形监测点的管理和维护滑坡变形监测点的管理和维护非常重要，具体包括以下几个方面：1.定期检查监测设备的工作状态，以便及时修理和更换。
2.定期对监测数据进行分析和处理，以便及时掌握滑坡的变形情况。
3.建立监测档案，以便更好地记录和管理监测数据。
论环保监测中空气污染监测点的布设
论环保监测中空气污染监测点的布设摘要：目前阶段空气污染监测中监测点该如何布设是我们一直在思考的问题。
监测点的设置直接影响到了监测的数据，并对空气污染监测的准确性有较大影响。
下文就如何设置监测点这一问题展开了讨论。
关键词：环保监测；监测点；空气污染在大气污染的监测过程中，对结果有影响的因素有很多，例如风向、风屏等。
在空气污染监测的过程中，我们依据经验，大都选择在污染源的下风向来实施污染监测。
实际上即使是在下风向，得出的监测结果也不一定是完全准确的，我们在布设监测点时应结合实际情况，因地制宜，根据各个地区的不同状况决定的监测方案，并在实践过程中不断完善、优化，达成最佳的监测效果。
一、环境监测点布设原则（一）监测目的当前环保监测中空气污染监测项目涵盖了两方面的内容，城市环境空气检测以以及污染源对环境影响的监测。
不同的监测项目其目的是不同的，城市环境空气监测主要是为了对城市环境下空气污染物的分布特点有所掌握，及了解各类敏感爱体的暴露状况。
而实施污染源对环境影响的监测则是想要利用检测结果了解污染物的转变趋势并了解其消长规律。
所以我们在目的不同的情况下也应该采用不同的监测方法。
（二）污染源污染源是对实施污染源对环境影响的监测中最重要的影响因素，其分布情况、排放量等等都会对监测结果造成一定的影响，并决定了监测点的设置方式。
比如说我们在监测污染源相对集中的地区时应当采用扇形布点或者同心圆布点法来实施对其的监测；相反若在污染物较为分散的地区，就要实施规格网格布点法，这样才能够得出较为精确的测量结果。
（三）所处环境在不同地区实施监测任务时，我们应当充分考虑到各地的地理、气候等各项综合因素。
例如当测量地点位于山区且在山坡区域，山谷风有明显的规律性时，我们在布设监测点时应当充分考虑到风向主轴这一因素。
当该地区静风发生较多时，采取规格网格布点法能起到较好的监测效果。
（四）监测点的特殊性通常情况下，监测点的设置都是有一定的理论依据的。
环境监测站点选择与布局
环境监测站点选择与布局环境监测站点选择与布局是环境监测工作中的重要环节。
正确选择合适的监测站点和合理布局，可以有效地监测环境污染源和评估环境质量，为环境保护和污染治理提供科学依据。
本文将围绕环境监测站点选择与布局展开讨论。
一、环境监测站点选择选择合适的环境监测站点是保证监测数据的准确性和可靠性的基础。
站点选择应遵循以下原则：1. 代表性原则：监测站点的位置应能够代表所监测区域的典型特征，能够反映该区域的环境质量状况。
例如，在城市环境监测中，可以选择位于主要交通干道、工业区和居民区等不同类型区域的站点。
2. 客观性原则：站点选择应避免受到人为因素的影响，如远离污染源、减少人为活动干扰等。
同时，应考虑气象因素对监测数据的影响，如避免选取极端气象条件下的站点。
3. 布局均匀原则：站点的布局应尽量均匀，以覆盖所监测区域的不同地理条件和环境特征。
布局过于密集或过于集中都会造成监测数据的冗余或局部性偏差，影响监测结果的准确性。
4. 稳定性原则：监测站点的选择应尽量保持长期稳定，避免频繁变更站点位置。
这样可以确保监测数据的连续性和可比性，在环境变化分析和趋势评价方面具有重要意义。
二、环境监测站点布局环境监测站点布局的目的是合理分布监测站点，全面了解监测区域的环境状况。
站点布局应遵循以下原则：1. 区域覆盖原则：监测站点的布局应覆盖监测区域的各个重点区域和污染源位置，以全面了解区域内的环境质量状况和污染来源。
2. 网格布局原则：可以根据监测区域的大小和复杂程度，采用网格布局的方式进行站点布局。
通过网格布局，可以实现区域内监测点的均衡分布，方便数据的整合和比对。
3. 合理数量原则：站点数量的确定应根据监测需求、区域特点和经费条件等综合因素进行考虑。
不同环境监测项目可根据具体要求确定站点数量，确保数据的代表性和准确性。
4. 标准化建设原则：建立环境监测站点时，应建立标准化建设流程和模板，确保监测设备、数据采集和数据质量的一致性。
- 1、下载文档前请自行甄别文档内容的完整性，平台不提供额外的编辑、内容补充、找答案等附加服务。
- 2、"仅部分预览"的文档,不可在线预览部分如存在完整性等问题,可反馈申请退款(可完整预览的文档不适用该条件!)。
- 3、如文档侵犯您的权益，请联系客服反馈,我们会尽快为您处理(人工客服工作时间：9:00-18:30)。
大连地铁监控量测标准及原则
一、编制依据：
1、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB 50299-1999）
2、《建筑基坑工程监测技术规范》（GB 50497-2009）
3、《地铁工程监控量测技术规程》（DB 11/490-2007）
4、《铁路隧道监控量测技术规程》（TB 10121-2007 J721-2007）
二、监测点的布设原则
1.1 地表道路沉降测点
一、区间：
盾构区间：沿隧道中心线两侧每纵向50米间距布设两排测点，排距3~5米，区间穿重要道路段（如：中山路等大型主干道）、地质较差段（破碎断裂带、软弱夹层段等）、埋深较浅（埋深不大于1.5D，D—开挖宽度）时纵向间距适当加密，调整为30～40米，遇到横交道路或立交桥梁，应增设横断面测点。
区间联络通道、泵房等位置应加设测点。
原则上区间隧道埋深超过3D时，可不进行地表沉降观测。
暗挖区间：沿隧道中心线两侧每纵向10~50米间距布设两排测点，排距3~5米，具体如下：以d表示隧道开挖跨度，隧道埋深＜0.5d时纵向间距取10米，埋深0.5d~1.0d时纵向间距取20米，埋深1.0d~1.5d时纵向间距取30米，埋深1.5d~2.0d时纵向间距取40米，埋深2.0d~2.5d时纵向间距取50米，埋深＞2.5d 时根据周边环境设置适量监测点。
原则上区间隧道埋深超过3d时，可不进行地表沉降观测。
区间穿重要道路段（如：中山路等大型主干道）监测点加密。
遇到横交道路或立交桥梁，应增设横断面测点。
区间大断面（如渡线段）、联络通道、泵房、风井等位置应加设测点。
明挖区间：参照明挖车站执行。
二、车站
明挖车站：沿基坑周边20m范围布设两排测点，第一排测点距离基坑边缘3~8米，第二排测点距离第一排测点10m，每排测点距离10~30m。
基坑走边中部、阳角处及有代表性的部位增设监测点。
暗挖车站：沿车站中心线平均以纵向10~30米间距布设断面，每个断面测点间距3~5m，测点布设在车站外轮廓线以内。
遇到横交道路或立交桥梁，应增设横断面测点。
地铁结构边缘30米以内线路两侧与建筑物中间的广场地表应布设适量地表沉降测点。
车站出入口边缘线30米范围内的道路、地表、建筑物等亦应布设测点。
车站风道、竖井等位置应加设测点。
地面沉降测点应深埋于土层，反映地层沉降，不得埋设在硬化地面上。
1.2 管线沉降测点
管线沉降监测应分清煤气、给水、电力、污水等管道性质，重要管线由产权单位提出控制标准，管线位置以现场实际位置为准。
原则上只对有压管（如煤气、给水等）和大直径管（如污水管）进行沉降监测。
管线沉降测点主要设置在管线接头、窨井处，其余地段可尽量利用地面沉降点，测点位置与标志埋设要能反映出管道的沉降变化。
1.3 建（构）筑物沉降与倾斜测点
原则上测点应布置在车站和区间开挖影响范围之内的能控制建（构）筑物沉降与倾斜的位置。
明挖车站和区间影响范围按2倍基坑深度控制，暗挖车站和区间按滑裂面确定影响范围。
测点一般布置在建筑物角部或结构变化位置，以及较长建筑物形体变化的位置。
密集的多层建筑可适量减少布点数量。
建（构）筑物倾斜一般先在靠近线路的一侧布设一组测点，必要时在相邻一侧加密一组测点。
1.4 地下水位测点
所布测点要能掌握全线在地铁开挖期间地下水位变化情况。
车站上测孔布设在基坑外侧靠近建（构）筑物的附近，一般按30~50m间距布设，区间隧道原则上仅在沿线路两侧重要建筑物前布设，孔深至中风化岩面。
对水位变化分析时，可以利用土建承包商的观测成果。
1.5 建（构）筑物裂缝测点
通过对建（构）筑物的裂缝调查，对裂缝摄影及描述，建立建（构）筑物的裂缝状况档案。
在此基础上于裂缝两侧做好1～3组标志，对所有裂缝宽度、长度定期观测记录。
三、监测标准与频率
2.1、地铁环境变形监测各类变形的最大变形值的标准按表1执行，表中未列的项目请参照现行有关规范执行。
2.2一般当实际变形值达到最大允许变形值的70%时，须向有关单位发出预警；当达到最大变形允许值时，应发出报警，当首次报警后，若测点以较大的速率继续下沉变形，应视情况继续报警。
监测控制标准及警戒值列在表1中：
表1
2.3、监测频率
2.3.1监测频率可以根据实际需要和参照表2、表3、表4确定。
（1）暗挖隧道施工段
说明：①B为隧道开挖跨度，d为天；
②监控量测测点的初始读数，应在开挖循环节施工后24h内，并在下一循环节施工前取得，其测点距开挖工作面不得大于2m；
（2）盾构法施工段
2.3.2应当根据以下的实际情况适当改变观测频率。
表5
说明：上述表5中所列均为最低标准，承包商监测中除参照上表中标准监测外，还应参照下述情形适当改变监测频率：
（1）上述监测频率为正常施工情况下的频率，当出现工程事故或其它因素造成监测项目变化速率加大，第三方监测承包商应根据业主的指示增加监测次数直至危险或隐患解除为止；
（2）当监测项目的累计变化值接近或超过报警值时，第三方监测承包商应自行加密监测次数；
（3）当变形曲线趋于平缓时，在有充足的证据证明即可判断变化趋于稳定，经业主同意后可以停止项目的监测工作。
2.4监测周期
2.4.1每个监测对象的监测周期应从大连地铁建设工程土建施工开始至结束后三个月为止。
2.4.2根据地铁建设的实际和需要，业主同意结束的时候，方能停止监测工作。