(完整word)广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较,推荐文档
空气压缩机工作原理要点
1.空压机工作原理简述螺杆式单级压缩空压机是由一对相互平行齿合的阴阳转子（或称螺杆）在气缸内转动，使转子齿槽之间的空气不断地产生周期性的容积变化，空气则沿着转子轴线由吸入侧输送至输出侧，实现螺杆式空压机的吸气、压缩和排气的全过程。
空压机的进气口和出气口分别位于壳体的两端，阴转子的槽与阳转子的齿被主电机驱动而旋转。
由电动机直接驱动压缩机，使曲轴产生旋转运动，带动连杆使活塞产生往复运动，引起气缸容积变化。
由於气缸内压力的变化，通过进气阀使空气经过空气滤清器（消声器）进入气缸，在压缩行程中，由於气缸容积的缩小，压缩空气经过排气阀的作用，经排气管，单向阀（止回阀）进入储气罐，当排气压力达到额定压力0.7MPa时由压力开关控制而自动停机。
当储气罐压力降至0.5--0.6MPa时压力开关自动联接启动。
2.压缩机润滑油2.1 旋叶式压缩机每种型号的压缩机对润滑油的要求都是不同的。
旋叶式压缩机的润滑油功能是润滑在压缩过程中滑入和滑出的叶片。
润滑油也作为叶片与机架间的密封剂使用，使气体压缩成为可能。
通常ISO68-150产品满足旋叶式压缩机的粘度要求。
2.2 往复式压缩机往复式压缩机提供了一个很大的流出压力容量范围从1bar g至1000bar g。
往复式压缩机的油润滑汽缸，曲轴箱部件，线圈，活塞，阀门和装填杆。
曲轴箱部件包括十字头轴承，十字接头，十字头导承和曲柄销。
近来的制冷应用表明操作粘度小于10 cSt 的ISO15润滑油可提供合适的润滑作用。
然而，依靠气体分子量和流压操作，加工和碳氢化合物气体往复式压缩机的经典使用是ISO68-680产品。
在大多数往复式压缩机，一种流体作为润滑剂使用于所有部件。
较小的往复式压缩机使用喷溅润滑油。
较大的装置通常使用一种油泵系统以润滑上方的曲轴箱部件。
一些大型设备使用两种不同的润滑油，一种用于汽缸而另一种用于其它需润滑的部件。
由于汽缸润滑油须与气体共存，故必须与向下液流过程兼容。
广州地铁B6型车空压机逻辑优化分析
3 故障案例
图1 供风装置配置图
2 B6型车空压机逻辑分析
2.1 空压机控制逻辑 广州地铁九号线列车通过制动控制单元BCU将总风压力
通过网络发送给列控系统TCMS。列控系统TCMS根据日期进 行 两 台 压 缩 机 的 主 从 控 制（单 日 奇 数 车 为 主 压 缩 机 ，双 日 偶 数车为主压缩机），并当总风压力降低到7.5 bar时，输出驱动主 压缩机工作；当总风压力达到9 bar时，主压缩机停止工作。当 总风压力低于7 bar时，列控系统TCMS输出驱动两台压缩机 同时启动打风，直到主风管压力上升到9 bar时两台压缩机停 止打风。
变 成 低 电 平“ 0 ”，经 过 数 字 模 块 取 反 后 输 出 信 号“ G_DI_C1_ LowBSR”为高电平“1”，“G_DI_C1_LowBSR”信号为检测压力 开关是否动作的信号，如图2所示。
图2 空压机压力开关故障诊断逻辑图
“G_DI_C1_LowBSR”压 力 开 关 动 作 信 号 参 与 列 控 系 统 TCMS 的 压 力 开 关 故 障 诊 断 逻 辑 ，经 逻 辑 判 断 后 输 出 “V_C1_BSRNoPlausi”压 力 开 关 故 障 信 号 ，若 为 高 电 平 则 通 过 HMI屏报出“压力开关故障”信息。
列 车 从 折返 线 出 来 停 稳 后 ，需 从 保 压 制 动 施 加 至 紧 急 制 动压力，迅速消耗主风管气压使其快速下降。从空压机启停的
4.2 优化空压机压力开关故障诊断逻辑 根 据 空 压机 功 能 描述 文 件 ，优 化 后 的 空 压 机 压 力 开 关 故
控制逻辑可以发现从空压机启动命令输出后至少需延时5.5 s 空压机才能做出响应。这导致列车气压在7.5 bar左右时单台 空压机 未来 得及 启动的 状 况下，气 压 接着 迅 速 下 降 到 低 于 7.0 bar，触发压力开关动作，列车气压在这段时间内得不到及 时有效的补充。 3.2.2 空压机压力开关故障诊断逻辑问题
空气压缩机工作原理
空气压缩机工作原理空气压缩机是一种将气体增压的设备，通过压缩空气来提高其压力和密度。
它在各个领域都有广泛的应用，如制氮机、氧气发生器、工业生产等。
本文将详细介绍空气压缩机的工作原理。
一、基本原理空气压缩机的基本原理是利用活塞或旋转动力，将入口气体吸入压缩腔，并通过压缩来增加其压力。
当气体通过压缩腔时，腔内的体积减小，使气体分子之间的距离变近，从而使气体的压力增加。
二、工作过程1. 吸气阶段在吸气阶段，活塞或旋转机构移动，使压缩腔的容积增大。
此时，外部的空气通过进气阀进入压缩腔。
同时，压缩机驱动系统给予机械能，使活塞或旋转机构能继续向前移动。
2. 压缩阶段在压缩阶段，活塞或旋转机构开始向后移动，使压缩腔的容积减小。
此时，由于压缩腔体积的减小，压缩腔内的气体被逐渐压缩，压力不断增加。
进气阀关闭，防止气体倒流。
3. 排气阶段当活塞或旋转机构达到最高点时，压缩腔内的气体压力达到最大值。
此时，排气阀打开，将压缩腔内的气体排出。
然后，活塞或旋转机构开始向前移动，容积增大，进入下一个吸气循环。
三、压缩机类型根据不同的工作原理和压缩方式，空气压缩机可以分为往复式压缩机和旋转式压缩机两类。
1. 往复式压缩机往复式压缩机通过活塞来实现气体的压缩。
活塞在气缸内做往复运动，压缩腔体积的变化导致气体的压力变化。
这种类型的压缩机结构较为简单、耐用，适用于中小型的压缩应用。
2. 旋转式压缩机旋转式压缩机通过旋转运动来实现气体的压缩。
常见的旋转式压缩机有螺杆压缩机和离心压缩机。
螺杆压缩机利用两个螺杆的相互啮合完成气体的压缩；离心压缩机则通过旋转离心力将气体推向离心机壳壁进行压缩。
这种类型的压缩机结构紧凑、效率高，适用于大型的压缩应用。
四、应用领域空气压缩机广泛应用于各个领域，包括但不限于以下几个方面：1. 工业生产空气压缩机在工业生产过程中被广泛使用，如冷却、气体输送、动力系统、设备清洗等。
其在制造业、化工、能源等行业中扮演着重要的角色。
广州地铁动车组空气制动原理
广州地铁动车组空气制动原理
嘿，朋友们！今天咱来聊聊广州地铁动车组那神奇的空气制动原理呀！你知道不，这空气制动就像是地铁的“安全卫士”哦！比如说，当地铁要停下来的时候，这空气制动系统就开始“大显身手”啦。
想象一下，地铁就像一辆飞速奔跑的赛车，而空气制动就是那个能让它稳稳停下的“魔法力量”。
它是怎么做到的呢？其实啊，简单来说，就是通过压缩空气来产生制动力呢！就好像我们吹气球，把空气压缩起来，然后利用这股力量。
咱就说，这空气制动系统里面有好多关键的部件呢！有制动缸、制动控制阀等等。
这些部件就像一个团队里的小伙伴，相互配合得超默契呀！当需要制动时，制动控制阀就像是个指挥家，精准地控制着压缩空气的流动，让制动缸发挥作用。
哇塞，这多厉害呀！
在广州地铁里，工作人员们可重视这空气制动啦！他们就像照顾宝贝一样精心维护着它。
有一次我坐地铁，听到两个工作人员在聊天，一个说：“咱可得把这空气制动维护好咯，不然乘客们的安全咋保障呀！”另一个连连点头说：“那必须的呀！”你看，大家都这么在乎它呢！
地铁在轨道上飞驰，依靠着这空气制动系统给我们带来稳稳的安全感。
这就好比我们走路要有坚实的地面一样重要啊！没有了它，那可不得了啦！所以说呀，这广州地铁动车组的空气制动原理真的超重要的！它就像一个默默无闻却又无比可靠的“英雄”，保障着我们每一次的出行安全啊！这就是我的观点，咱都得好好感谢这神奇的空气制动呀！。
论述地铁车辆空调系统的结构及典型故障案例解析
论述地铁车辆空调系统的结构及典型故障案例解析地铁车辆是城市轨道交通系统中的重要组成部分，其空调系统是保障乘客行车舒适性的重要设备之一。
空调系统的结构和工作原理对地铁车辆的运行安全和乘客的乘车体验都有着重要的影响。
本文将针对地铁车辆空调系统的结构和典型故障案例进行论述和分析，以期为相关技术人员和爱好者提供参考。
一、地铁车辆空调系统的结构地铁车辆空调系统的结构包括空调压缩机、冷凝器、蒸发器、膨胀阀、控制系统等几个主要部件。
下面将对这些部件进行详细的介绍。
1. 空调压缩机空调压缩机是地铁车辆空调系统的心脏，其作用是将低温低压的蒸汽吸入，压缩成高温高压的蒸汽，然后排出。
通常使用的是往复式压缩机或者涡旋式压缩机。
2. 冷凝器冷凝器是将高温高压的蒸汽冷凝成高压液体，使其温度和压力下降。
冷凝器通常由管道和散热器组成，通过冷却水或者风冷方式来实现散热。
3. 蒸发器蒸发器在地铁车辆空调系统中的位置是比较重要的，它起着将制冷剂液体转化为低温低压蒸发气体的作用。
这样乘客乘坐的地铁车辆内部空气通过蒸发器就会被制冷。
4. 膨胀阀膨胀阀是空调系统中负责控制制冷剂流速和压力的关键部件。
通过膨胀阀的控制，使得制冷剂在冷凝器和蒸发器之间形成压力差，实现制冷效果。
5. 控制系统控制系统是地铁车辆空调系统的大脑，它通过传感器对车厢内外温度、湿度等参数进行监测，实现对空调系统的自动控制。
控制系统还包括故障诊断和报警功能，能够对系统故障进行及时处理。
1. 制冷效果差常见的导致地铁车辆空调制冷效果差的原因有：制冷剂不足、蒸发器堵塞、冷凝器散热不良等。
解决方法包括及时添加制冷剂、清洗蒸发器、加强冷凝器散热等。
2. 制冷剂泄漏制冷剂泄漏可能导致地铁车辆空调系统制冷效果变差、压缩机过热等问题。
解决方法需要找到泄漏点并加以修复，然后重新添加制冷剂并进行系统排气。
3. 压缩机故障地铁车辆空调系统中常见的压缩机故障包括启动困难、运转异常噪音大等。
这时需要对压缩机进行检查维修或更换配件。
广州地铁三号线列车空压机工作原理及维护工作
检修过程中，多次发现空压机活塞阀出现漏气现象。活塞阀漏气导致主风管 路气压打不上，给列车正线运营带来了严重的影响。因为活塞阀漏气故障已经导 致了三线正线运营 3 次清客事件，严重影响了列车服务质量。2008 年 10 月 4 日 03C020 空压机活塞阀故障造成列车清客下线；03A007 车在 2008 年 10 月 11 日 正线运营时出现活塞阀漏气现象，造成主风缸压力下降到 6.0bar，出现牵引封锁， 直接导致正线清客；11 月 2 号 03037 车因为空气压缩机活塞阀故障导致正线清 客。
机，并且三相供电正常时，本端空压机起动； ● 主风压力<6 bar，压力开关 A01.09 动作，三相供电正常，本端空压机
起动（此时另一空压机也起动）； ● 本端空压机为非当天工作的空压机，VCU 已发出另一端空压机起动指
令，但检测到另一端空压机故障不能起动，并且三相供电正常时，本端空压机起 动；
● 本端空压机为非当天工作的空压机，但另一端三相供电故障，本端供电 正常，主风压力<7.5 bar，压力开关 A01.08 动作时，本端空压机起动。
冷凝散热片
高压缸
压力阀
低压缸
低压缸
安全阀
滤油器
空气过滤器
冷凝风
油箱 压缩空气出口 冷凝风机
曲轴 游标
联轴节
冷 凝 风
基础安装机构
图 5 空压机各组成部件及功能原理
2. 空压机起停控制
1、列车满足以下任一条件，本端空压机起动： ●主风压力<7.5 bar，压力开关 A01.08 动作，本端空压机为当天工作的空压
空压机故障情况下，VCU 够切换空压机工作以满足供风要求。压缩机可在工作压力9 bar、转速955 rpm条件下提供约600 l/min的压缩空气。
广州地铁三号线车辆空压机油乳化原因分析及对策
成 了低温高压 的气体 ，由于温度 的降低 ，原本未饱和的空 气在冷却后水蒸气会凝聚并残余在压缩缸 内。
在 压缩机工作 的过 程 中，进入压缩缸 的压缩空气 的 温度 增加时 ，其相对湿 度会减小 ，吸湿能力 就会增强 ，该 空气通过压缩机 的过程 中 ，可 以将空压机内的残余水分 带走 。但是 ，如果空压机 的工作 时间太短 ，那 么在空压机 工作时进入空压机 的外部 空气不 足以将 残留在 压缩机 内 的水分完全带走 ，且每次在 压缩 机停 机冷却后再次有水 分凝结 ，时 间长 了凝结水就会渗入到油腔内。在压缩机工 作时 ，由于油温 的升 高 ，润 滑油与水这两种液体 的表面张 力降低 ，同时 ，由于空气 中可能会 含有的亲油基或亲水基 杂质吸附在油水表 面上 ，使 油与水之间的表面张力降低 ， 形成稳定 的乳化液 。在这种恶性循 环下 ，空压机油 的乳化 情况会越来越严重。
－ ３９－
电力机 车与城轨车辆 ·２００８年第 ６期
滑装置仅在前 ５列 车有安装 ；由于广州地铁 三号线 客流 干燥 后 ，其中一部 分会通 过再 生喷嘴膨胀并 反 向流过 风
分布不均 匀 ，上下客 主要 集 中在几个 车站 ：体 育西路站 、 缸 ｂ中的干燥剂 。这部分膨胀 的空气 ，也就是 再生空气 ， 客村站 、岗顶站 以及两个终 点站 ，而其 他车站的上下 车乘 吸取待再生 的干燥剂 中的湿气然后排 向大气 ，而剩余 的
（广州市地下铁 道总公 司 运 营事业总部 车辆部 ，广 州 ５１１４３０）
摘 要 ：广州地铁 三号线 车辆 由于列车 的编组形式 、系统性能等多方面的原 因 ，空压机润滑油乳化现象极其严重 。文
章通过对空压机油乳化的原因分析 ，找 出了一种有效 的解决措施 ，并对如何避免乳化现象提 出了建议。 关键词：广州地铁三号线 ；地铁车辆 ；空压机 ；油乳化 ；建议
空气压缩机工作原理及使用
空气压缩机工作原理及使用空气压缩机是一种常见的机械设备，经常被用于压缩空气以满足工业生产过程中的需求。
在本文中，我们将介绍空气压缩机的工作原理以及在不同行业中的使用。
空气压缩机的工作原理空气压缩机通过将气体从一个低压区域（通常是大气压力）压缩到一个高压区域来工作。
这个过程导致了气体分子的密度增加，温度也相应上升。
因此，在空气压缩机的作用下，空气变得更加压缩和热。
压缩后的空气可以用于各种功用，比如清洁、空气动力传送、机械运作等等。
空气压缩机的工作原理与压缩机的类型有关。
有以下几种类型：偏心压缩机偏心压缩机是一种以叶轮运动为基础的空气压缩机。
在偏心压缩机中，一个圆形的转子沿着内部的集合点旋转，自动地简单地将空气推向放置在内部壁上的螺旋部件（通常是叶片），该螺旋部件会逐步压缩空气并将其排出。
偏心压缩机通常被用于轻型的应用中，比如印刷机以及汽车的空调系统。
螺杆压缩机螺杆压缩机是一种根据主从螺杆的啮合行程来压缩空气的设备。
螺杆压缩机不使用阀门，而是通过改变螺杆的间距和旋转方向来调整空气流动量。
这种设备通常被用在需要高压的生产环境中，比如在实验室或机器房中。
径向压缩机径向压缩机是一种将空气压缩到高压的动力机械。
在径向压缩机内部，空气通过一个中心轴向上升，环绕螺杆或离心轴旋转，并沿着由跨向桨叶形成的螺旋结构进行压缩。
这种类型的压缩机通常被用于流体的轻量级处理，比如单一的空气压力控制系统。
空气压缩机的应用空气压缩机在不同的行业中都有广泛的应用：视听设备空气压缩机在音频设备中经常被使用，比如在音箱和频谱分析仪中。
具有高性能、低功耗和设计简单的特点。
医疗行业在医疗行业中，空气压缩机用来清洁、干燥和简化吸氧疗法处理。
这种机器可以向患者注入新鲜的、干净的氧气，帮助他们呼吸更加轻松。
金属加工在金属加工行业中，空气压缩机广泛应用于配置喷枪、砂盘、铅。
汽车维修在汽车维修中，机械师经常会使用空气压缩机。
它们可以用来充气汽车轮胎，也可以用于清洁零件。
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广州地铁车辆空气压缩机控制原理总结及比较广州地铁四条线车辆都是采用了克诺尔VV120空气压缩机，每列车上都配备了两台空压机，且都是由三相AC380V供电。
但是由于使用控制系统不同，各条线车辆空压机控制与监测有所不一样，以下具体结合电路图及控制逻辑图分析空气压缩机控制及检测原理。
一、一号线车辆空压机控制原理1．空压机控制一号线车辆空压机控制全部由硬线110V回路实现的，并且两台空压机通过同一回路控制起停，只要列车主风气压低于7.5bar，压力开关动作，两台空压机同时起动；直到气压大于9bar后，两台空压机同时停止工作。
正常工作时，当列车主风压力低于7.5bar时，压力开关A13动作，3B01触点1-2闭合，3111线得电，空压机使能接触器3K19得电，三相回路触点01-02，03-04，05-06闭合。
同时43-44闭合，空压机使能继电器3K17得电，继电器触点43-44闭合，空压机使能时间继电器3K18得电，延时2秒后触点15-18闭合，31211线得电，空压机起动限制继电器3K15得电，触点15-18闭合（延时2秒后断开），起动接触器3K22得电，空压机三相回路接通，电流通过3R01后接通空压机，空压机保护起动。
此时3K22触点13-14闭合，起动时间继电器3K16得电，延时1.5秒后闭合15-18触头，3K23得电，触头21-22断开，此时3K22接触器被断开，3K23三相回路触点闭合，直接接通空压机，空压机正常工作。
电路图见图（1）和（2），空压机正常的起动控制流程如下：3B01得电3K19得电3K17得电3K18得电3K15得电3K22得电3K16得电3K23得电3M01（空压机）得电在110V控制回路中，空压机实现冗余控制，配备了两个空压机使能控制接触器，3K19和3K20，当B车DC/AC供电故障时，3K19失电，3K20得电代替3K19，使得空压机能够正常起动。
图1 一号线空压机控制电路图2 一号线空压机控制电路2．空压机检测当控制回路微动开关3F10或3F11跳闸，或者三相回路微动开关3F31或3F30任何一个跳闸，CFSU就输出空压机故障信号，并在MMI显示。
二、二号线车辆空压机控制原理二号线空压机控制由VCU执行。
三相回路由空压机接触器3K19和3K20控制，3K19和3K20通过互锁回路输入到VCU，用来控制空压机启停的主风压力传感器和压力开关A01.09信号都直接送入到VCU。
电路控制图见图（3）。
图3 二号线空压机控制电路1．空压机启停控制VCU通过软件逻辑控制空压机起停。
正常情况下，当主风压力传感器检测到主风压力低于7.5bar，主控端VCU发出空压机起动指令1，使3K19得电，本端空压机起动；压力传感器检测到主风压力大于9bar，VCU撤消空压机起动指令1，使3K19失电，本端空压机停止工作。
当主风压力传感器检测到主风压力低于6.5bar，两台空压机同时工作直到主风压力大于9bar，两台空压机停止工作。
压力开关A01.09作为后备控制，当压力低于6bar，两个压力开关A01.09动作，VCU检测到压力开关断开后，就发指令起动两台空压机。
VCU的空压机控制逻辑图如下：图4 空压机控制逻辑注：VCU_AscOw3cuOcc1 代表空压机起动指令1 VCU_Comct1FI 代表接触器3K19故障VCU_AscOw3cuOcc2 代表空压机起动指令2 VCU _Comct2FI代表接触器3K20故障VCU _ComFI 代表空压机故障空压机起动指令1发出的要符合以下条件：空压机无故障、车间供气塞门打在空压机供气位、接触器3K19无故障及动作反馈、没有发出空压机起动指令2、接触器3K20没有动作、本端辅助供电正常。
如果以上条件不能同时满足，VCU就尝试发出空压机起动指令2, 使3K20得电，起动本端空压机。
2．故障情况下的空压机起动控制当主端VCU检测到接触器3K19故障，或本端辅助供电故障时，就发出空压机起动指令2，使3K20得电，起动本端空压机。
如果两个接触器3K19和3K20故障或无反馈，或者一台空压机模式下主风压力1分钟内维持在6.5bar，VCU就认为是空压机故障。
如果本端空压机故障，VCU就发指令要求另外半列车空压机起动。
如果实际压力小于6.5bar长达10分钟以上，同时VCU已经发出空压机起动信号，接触器反馈没有故障，VCU就认为主风压力故障。
三、三号线空压机控制原理三号线空压机控制是由VCU实现的，A车三相回路由接触器K202控制，而接触器K202接入VCU，由VCU控制。
空压机起停受到供风系统两个压力开关A01.08（7.5～9bar）和A01.09（6～7bar）控制，压力开关信号直接送入到VCU。
当主风压力低于7.5bar时，压力开关动作，本端空压机起动；当压力达到9bar，压力开关复位，本端停止空压机。
当主风压力一直下降到6bar时，压力开关A01.09动作，两台空压机同时工作，一直到压力升到9bar，压力开关A01.08动作，两台空压机停止工作。
空压机工作是由奇数或偶数天控制的，若一台空压机是以奇数天工作，那么另外一台空压机就是偶数天工作，故障情况下，VCU能够切换空压机满足供风要求。
1．空压机起停控制车辆满足以下任一条件，本端空压机起动：●主风压力<7.5bar，压力开关A01.08动作，本端空压机为当天工作的空压机，三相供电正常；●主风压力<6bar，压力开关A01.09动作，三相供电正常；（此时另一空压机也起动）●本端空压机为非当天工作的空压机，VCU已发出另一端空压机起动指令，且检测到另一端空压机故障不能起动；●本端空压机为非当天工作的空压机，但另一端三相供电故障，本端正常，主风压力<7.5bar，压力开关A01.08动作。
图5 空压机起动控制逻辑车辆满足以下任一条件，空压机将停止工作：●车间供气电动塞门动作；●主风压力>9bar，任意一端压力开关A01.08复位，且没有7.5bar压力开关故障；●主风压力>9.6bar，且列车两端7.5bar压力开关有故障反馈。
图6 空压机停止控制逻辑2.故障诊断当车辆起动，VCU已发出空压机起动指令，VCU检测到空压机没有起动但通讯正常，VCU就发出空压机故障指令，并在显示屏上显示故障。
当主风压力<7.3bar，而压力开关A01.08没有动作，持续5后，VCU就认为7.5bar压力开关故障；当主风压力>9.6bar，而压力开关A01.08没有复位，持续5后，VCU就认为7.5bar 压力开关故障。
当主风压力主风压力<5.5bar，而压力开关A01.09没有动作，持续5后，VCU就认为6bar压力开关故障；当主风压力主风压力>7.5bar，而压力开关A01.09没有复位，持续5后，VCU就认为6bar压力开关故障。
任何一个压力开关故障，显示屏就显示空压机故障，压力开关和空压机是列车两端都各自检测，显示屏也显示各自的空压机故障。
图7 空压机故障显示逻辑四、四号线空压机控制原理空压机380V供电回路由CPPS电源开关和CMC接触器控制。
在110V控制回路中，CMC继电器受到CPR继电器、及SC6模式控制开关控制。
而CPR继电器是由EP2002制动系统网关阀控制的。
图8 四号线空压机控制电路图1．空压机工作模式控制SC6SC6有两个位置：强制打风和自动打风。
如果SC6打在强制打风档，接触器CMC得电，本端空压机将一直工作。
当SC6在自动档时，CMC接触器控制回路受CPR继电器控制，继电器CPR通过177线和173线接入制动系统网关阀，空压机的起停由EP2002阀控制。
2．空压机起停控制四号线空压机起停控制是由制动系统网关阀控制的。
网关阀对空压机的控制：每个网关阀内部都有传感器检测主风压力，当主风压力降到设定值时，网关阀内部空压机控制继电器闭合或断开，使得CPR继电器得电或失电来控制空压机启停。
主风压力三个设定值为：9bar、7.5bar、6.8bar。
当主风压力低于7.5bar时，网关阀的压力传感器检测到压力低于7.5bar，网关阀内部空压机控制继电器闭合，使得CPR继电器得电，空压机起动；当主风压力升到9bar，网关阀发出信号断开指令，使得CPR继电器失电，空压机就停止；如果主风压力低于7.5bar后，压力继续下降，另一端网关阀压力传感器检测到压力降到6.8bar后，就发出指令闭合另一端内部空压机控制继电器，使得另一端空压机起动，此时两台空压机同时工作。
3．两台空压机工作轮换控制为了平衡空压机工作时间及使工作周期最大化，主网关阀通过奇数/偶数天来控制两台空压机轮换工作。
网关阀利用TMS的时间和时钟信息以及阀本身的网关阀位置码来确定空压机在奇数或偶数日工作。
一旦指定后，空压机工作日期就不会改变。
若一台空压机是以奇数天工作，那么另外一台空压机就以偶数天工作。
3．故障情况下的空压机工作控制网关阀故障：如果一个网关阀故障，网关阀内部的空压机控制继电器就断开，但是由于四号线制动系统网关阀有备份功能，当一个主网关阀故障时，同一单元车的另外一个网关阀接替为主控网关阀，空压机控制不受影响。
但是当一个单元的EP2002阀故障，本端的空压机将不能起动，如果本端空压机正好为当天工作的空压机，网关阀及TMS都没有切换功能，另外一端空压机不会起动，直到主风压力低于6.8bar，另外一端的网关阀才发出指令闭合另一端内部空压机控制继电器，使得本端177线得另一端电空压机起动。
空压机故障；如果一台空压机故障，且为当天工作的空压机，当主风压力低于7.5bar，网关阀及TMS没有切换功能，另外一端空压机不会起动，直到主风压力低于6.8bar，另外一端的网关阀才发出指令闭合另一端内部空压机控制继电器，另一端空压机起动。
110V控制回路故障：如果一端110V控制微动开关CPCB跳闸，由于173线贯通整列车，空压机工作不受影响，但是本端空压机强制打风功能失效，只能使用自动挡。
4．空压机状态检测空压机检测通过将CMC继电器和空压机微动开关CPCB串入检测回路，直接送入中央控制单元（CCU）。
CCU通过检测CPCB和CMC状态来显示空压机状态。
当CMC接触器得电动作，CCU就接收到空压机起动的信号，显示屏上维修界面可以看到空压机状态。
一端微动开关CPCB跳闸，显示屏也有故障显示。
五、总结广州地铁四条线车辆空压机控制及监测方法不一样，但各有优点。
一号线车辆空压机控制完全使用继电器控制，并且是唯一同时两台空压机同时供风的，其优点就是打气时间短，气压上升快，但这也可能是由与一号线列车各系统用气量决定。
由于使用的多个继电器控制，，故障点多，一旦某一个继电器故障就可以导致一台空压机无法工作。