CRH3动车组受电弓检修与改进方案
CRH3型电动车组受电弓系统日常维护与常见故障处置
CRH3型电动车组受电弓系统常见故障处置与日常维护摘要：受电弓系统是动车组做到安全运行的关键系统之一，是连接接触网和动车组之间的纽带，也是从接触网上为动车组传递并获取能源的唯一系统。
因此，为了避免受电弓系统在动车组运行途中产生故障，我们必须增强日常维护以及能够及时有效的处理常见故障，以保证动车组的运行安全，本文就CRH3型动车组受电弓系统日常维护以及故障检修处理为例进行探讨。
关键词：动车组、受电弓、日常维护、常见故障处置一、受电弓的发展和构造从1958年修建电气化铁路开始，到2010年高速化的实现，中国铁路受电弓经历50余年的发展，走过了一段不平凡的路。
动车因具有清洁环保、高效节能等优点，逐步成为今后铁路交通发展的一个主导方向。
伴随着动车的发展与推广，受电弓系统作为其核心系统之一，其战略地位日益凸显。
影响动车组正常运行的关键因素就是受电弓系统能否正常运行。
受电弓系统安装在动车的顶部，动车运行时会上升并与接触网接触，从接触网上接通电流，然后将接通的电流通过该系统向动车的底部传送，使动车获得能源。
动车停止运行时，通过驾驶员的操作使受电弓系统下降，回到原安装位置，切断能源供应。
受电弓系统是动车组与接触网之间衔接桥梁，电能正式通过这个桥梁源源不断的输送至动车组的动力机组，进而在转换为动能。
如果将接触网系统比作传统火车的煤炭，那么受电弓系统就是内燃缸与活塞。
受电弓可分单臂弓和双臂弓两种，均由滑板、上框架、下臂杆（双臂弓用下框架）、底架、升弓弹簧、传动气缸、支持绝缘子等部件组成。
菱形受电弓，也称钻石受电弓，以前非常普遍，后由于维护成本较高以及容易在故障时拉断接触网而逐渐被淘汰，近年来多采用单臂弓。
负荷电流通过接触线和受电弓滑板接触面的流畅程度，它与滑板与接触线间的接触压力、过渡电阻、接触面积有关，取决于受电弓和接触网之间的相互作用。
二、CRH3型动车组简介CRH3,全称：China Railway Highspeed 3，动车组为4动4拖8辆编组，采用电力牵引交流传动方式，由2个牵引单元组成，每个牵引单元按两动一拖构成。
CRH3型动车组牵引系统维护分析
CRH3型动车组牵引系统维护分析摘要：重点介绍了牵引系统原理分析与主功能组的电路图分析，主要涉及内容为受电弓、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、主断路器、牵引电机、冷却风机等各部件的组成及检修维护分析。
在车组运营维护过程中，根据系统原理组成、检修维护经验、客户维护资料进行相关故障排除，以达到故障的及时处理又达到预防性检修维护目的。
关键词：CRH3型动车组，牵引系统，控制原理，维护。
一、受电弓维护分析1、CRH3动车组受电弓故障类型受电弓上臂风管断裂，弓头悬挂失效等惯性故障，分析认为风管故障的原因如下：（1）风管绑扎间距过大，受气动载荷或异物冲击作用容易造成反复的折弯变形，加上该管伟铝塑管，材质较硬、脆，从而更易产生疲劳断裂，造成自动降弓。
（2）风管连接处采用的快速接头容易漏气，造成自动降弓。
根据故障类型不同，前期根据故障现象制定了应急方案：采取了将绑扎间距从40cm降低到20cm的，有效降低了气动载荷和异物冲击对风管的损伤，目前已完成全部更换工作，该类故障基本得到了有效控制。
为彻底解决该问题，将由株机公司按照ADD风管国产化方案将西门子提供的受电弓全部改为螺纹接头和软管的方案。
2、受电弓日常维护2.1受电弓碳滑条检查 I1 5000公里/2天目测碳条：⑴将碳条表面清理干净，目视检查碳条外观状态。
观察碳条有无明显磨损、裂纹，碳条有无明显烧蚀以及剥离。
⑵当目测检查发现明显的疑点时需要对碳条做全面的检查。
⑶检查炭条厚度符合要求，当炭滑板厚度不足24mm 时，更换碳滑条。
⑷如果发现距离炭条横向端头不足200mm范围内存在1处横向裂纹，必须更换碳滑条。
注意：双滑板受电弓更换碳滑条时，必须2条一起更换。
2.2受电弓检查 I2 20000公里/10天检查项目如下：①正常磨耗到限；②超过1处横向裂纹并连续到了碳条基板（当横向裂纹接近碳滑板端部200mm时，有1处裂纹的碳滑板必须更换）；③纵向贯穿性裂纹；④滑板受冲撞后扭曲变形导；⑤边缘处磕碰导致滑板大面积掉块（接近宽度的1/2）；⑥铝托架严重烧损（面积接近高度的1/2）；二、主断路器维护分析2.1 AC主断路器检查M1 100000公里/45天目视检查断路器，尤其是绝缘体陶瓷部分(A) 的状况（瓷漆应无裂开或损坏）和 BTE 接地开关的接头 (B)。
动车组受电弓风管故障分析及改进措施
动车组受电弓风管故障分析及改进措施摘要：动车组在实际的运行过程中，一般情况下受电弓的故障频率较高，比如，其关键的装备结构为碳滑板装置，动车在部分环境的行驶中碳滑板装置需要不断进行功能上的调节，容易造成装置的损耗加快，进而出现受电弓运行上的故障。
所以，在此情况下需要进行相关检测技术的完善，一方面保证动车装置的正常运行，一方面降低动车行驶中的故障频率，进而提高动车行驶的安全性以及动车安全检测的有效性。
通过检测技术的改进还能够减少动车运行的相关经济支出，从而保证动车运行的经济效益。
关键词：动车行驶；受电弓；碳滑板；故障分析引言：受电弓作为动车组中仅有的受流部件，也是动车组电能引入的关键高压设备。
其产生故障的原因主要包括：应力点的持续作用导致设备损耗速度的加快以及焊接工作后产生的不规则受力，导致设备出现运转故障。
对此，需要加强相关方面的检查措施以及维护措施，以降低设备运转出现故障的几率，进而提高动车的整体运行质量与安全水平。
现阶段的动车检修工作以及检查工作还存在相关的不足，如何根据实际情况开展相对应的故障排查工作以及检查工作，是现阶段动车运行工作中急需解决的工作项目。
一、动车组受电弓风管故障的原因探究动车组在高速的行驶过程中相关设备容易在里的持续作用下，产生不同程度的变化，当达到设备耗用的临界点容易出现故障的情况，另外，外界的因素也是引起设备故障的重要原因之一，例如以下几个方面：（一）产生受力点且持续受力动车在地势复杂且里程较长的道路运输中，若隧道在其运输道路中数量较多，则可能在动车频繁进出隧道的过程中，使弓头在大导流板的运行下形成垂直方向的作用力，但由于上拉杆运行存在一定错位性，使上框架顶管产生应力点。
动车在常规的行驶中，此部位因为持续受力，导致其耐久持续下降，进而造成该位置上设备运行出现失常的情况。
此外，动车在高速的行驶过程中还会与轮轨等设施产生震动，该震动撞击也会导致受电弓在完整性上出现变动，进而导致故障的出现。
解决动车及电力机车受电弓升降故障
解决动车及电力机车受电弓升降故障————以SSS400型为主例摘要受电弓是动车以及电力机车从接触网上获取能量的主要部件，它的工作状态直接影响着电力机车的安全运行。
电力机车运行过程中会发生受电弓升不起或自动降弓的故障，使得机车不能正常得电，严重影响铁路运输。
关键词：受电弓运行要求故障目前，用来把接触网25kV的电能传导给车内高压设备CRH3型动车组采用SSS400型受电弓。
在接触导线高度允许变化的范围内，运行中为保证牵引电流的顺利流通，要求受电弓滑板对接触导线有一定的接触压力[SS400型受电弓接触压力为（80±10）N]。
升降弓时应不产生过分冲击，为此要求升、降弓过程具有先快后慢的特点，即升弓时滑板离开底架要快，贴近接触导线要慢，以防弹跳；降弓时滑板脱离接触导线要快，接近底架时要慢，以防拉弧及对底架有过分的机械冲击。
本文通过对电力机车受电弓的基本结构和动作原理分析，得出故障原因和处理方法，保证行车。
一、受电弓结构CRH3型动车组采用SSS400 型受电弓，升弓装置安装在底架上，通过钢丝绳作用于下臂。
下臂、上臂和弓头由较轻的铝合金材料制成。
当动车组与供电网连接/断开时，受电弓即升起或降下。
动车组有两个受电弓，都采用气动控制。
正常运行时，采用单弓受流，另一台备用，处于折叠状态。
网侧高压母线将两个受电弓连通起来，并将网侧电压传输给位于底架上的牵引变压器。
↑受电弓结构图↑↑受电弓气路图↑二、工作原理1.升弓：压缩空气经电空阀均匀进入传动气缸，气缸活塞压缩气缸内的降弓弹簧，此时升弓弹簧使下臂杆转动，抬起上框架和滑板，受电弓匀速上升，在接近接触线时有一缓慢停滞，然后讯速接触接触线。
2.降弓：传动气缸内压缩空气经受电弓缓冲阀迅速排向大气，在降弓弹簧作用下，克服升弓弹簧的作用力，使受电弓迅速下降，脱离接触网。
3.工作通路：总风→塞门→止回阀→调压阀（调整后500kPa）→保护电控阀→门联锁阀→塞门→升弓电控阀→受电弓（升弓）（工作通路详见附图）受电弓配备了一个压缩空气驱动的自动升降装置，当接触接触带破裂时驱动装置将降低受电弓。
地铁车辆受电弓检修方案
地铁车辆受电弓检修方案一、背景介绍受电弓是地铁车辆的一个重要部件，它承担着将高压电流从电缆传送至车载设备的角色。
由于工作环境复杂，受电弓表面经常会有污垢和沉积物，同时在高速行驶时还会受到风力和振动的影响。
因此，定期对受电弓进行检修是非常必要的。
二、检修内容1.检查受电弓是否正常运行检查受电弓是否正常运行是非常重要的一步，这需要技术人员具备高超的专业知识和技能。
具体内容包括：•检查受电弓的接触面是否光洁•检查受电弓是否有异常振动或噪音•检查受电弓的弹簧是否正常•检查受电弓的电气连接是否正常2.清除受电弓表面的污垢和沉积物在检查受电弓之后，需要清除受电弓表面的污垢和沉积物。
这一步需要使用特殊清洁剂和工具，具体步骤如下：•使用清洁剂涂覆受电弓表面，让其自然沉积一段时间•使用专用的清洗刷清洗受电弓表面•使用清水冲洗受电弓表面，确保清洗干净3.涂覆导电油涂覆导电油是为了增加受电弓的导电性能，同时也可以防止污垢和沉积物重新附着在受电弓表面。
具体步骤如下：•用擦拭布将导电油均匀地涂抹在受电弓表面•等待导电油自然干燥•测试涂覆导电油后的导电效果4.检查车辆接地检查车辆接地是为了确认受电弓的接地性能是否正常。
具体步骤如下：•使用万用表测量车辆的接地电阻值•检查车辆接地电阻值是否符合要求•如果发现车辆接地电阻值过大，需要及时处理三、检修周期地铁车辆受电弓的检修周期应该根据车辆的实际使用情况和厂家建议来确定。
一般来说，地铁车辆受电弓的检修周期为每5万公里或每年1次。
四、结语地铁车辆受电弓的检修工作十分重要，它不仅能够确保车辆的正常运行，同时还能够提高车辆的安全性和可靠性。
希望本文介绍的地铁车辆受电弓检修方案可以对大家有所帮助。
CRH3型动车组车顶高压闪络故障分析及改进
CRH3型动车组车顶高压闪络故障分析及改进摘要在雨、雪、霜、雾霾不良天气条件下，CRH3型动车组易发生车顶高压系统外绝缘闪络故障，致使动车组自动降弓，并影响动车组正常运营。
针对此类问题，结合动车组结构特点和运用实际情况，分析了车顶高压部分发生闪络故障的原因，提出了相应的改进措施及建议。
关键词动车组、高压系统、绝缘子、闪络0故障描述2013年12月8日，CRH380B-6426L担当G7552次交路。
8:28分运行至上海虹桥站时，车组报15车车顶隔离开关锁闭，无法重启 (故障代码63CE)，00车VCB无法闭合（故障代码6CA0）。
车组入库后，登顶检查发现15车跨接电缆支撑绝缘子、避雷器及主断有多处电弧击伤的痕迹，如图1、图2所示。
图1 受电弓碳滑板及跨接电缆支撑绝缘子击伤照片图2 避雷器及主断击伤照片1 故障原因分析根据故障情况，分别从历史故障数据和故障现象对故障原因进行分析：（1）历史故障数据分析通过查看CCU历史故障数据，CCU1和CCU2均在08:28:53时刻报线电流过流故障，无其他故障，详细故障数据如下：Car number: 10416426Diagnostic code:6320hCCU 1: line overcurrent: hardware protection has respondedCar number: 10415426Diagnostic code:63CEh10-Q20: roof line disconnector locked against restartCar number: 10416426Diagnostic code:6334hCCU 2: line overcurrent: hardware protection has respondedCar number: 10416426Diagnostic code:6320hCCU 1: line overcurrent: hardware protection has respondedCar number: 10416426Diagnostic code:6334hCCU 2: line overcurrent: hardware protection has respondedCar number: 10415426Diagnostic code:63CEh10-Q20: roof line disconnector locked against restart（2）从故障情况分析，发生拉弧发电的主要有四处：1）15车跨接电缆支撑绝缘子15车跨接电缆支撑绝缘子发生闪络，故障照片如下图所示：图3 15车跨接电缆支撑绝缘子闪络照片从故障照片可以看出，编织电缆紧固螺栓尾部、连接汇流排及绝缘子伞裙均有闪络痕迹，从常理分析，放电首先应该由紧固螺栓尾部引起，通过支撑绝缘子伞裙对地放电，并迅速蔓延至连接汇流排边缘。
浅析CRH3型动车组受电弓工作原理及调试
浅析CRH3型动车组受电弓工作原理及调试摘要：CRH3型动车组受电弓是从接触网上受取电流的一种受流装置。
受电弓靠滑动接触受流，是动车组与固定供电装置之间连接的环节，其性能的优劣性直接影响到动车组工作的可靠性。
随着动车组运行速度的不断提高，对其受电弓性能，调试过程工作原理提出了越来越高的要求，探讨受电弓工作原理保证其性能稳定，实现动车组安全运行。
关键词：动车组；受电弓；原理；调试A brief analysis of the working principle and debugging of pantograph of CRH3emuAbstract：The model CRH3 pantograph is a current receiving device from the contact network.The pantograph receives the current by sliding contact, which is the link between the emu and the fixed power supply device.With the continuous improvement of the running speed of emu, higher and higher requirements are put forward for the pantograph performance and the working principle of the debugging process.Keyword:EMU;Pantograph;The principle;debugging引言受电弓是利用车顶接触网获取和传递电流的机械组成。
受电弓由气囊组成的气动平衡系统控制，该气囊的压力空气由气动控制单元提供。
在压力空气作用下气囊产生扭矩，通过凸轮及弹性连接轴作用在下臂的铰链处，从而使受电弓根据设定速度升弓。
动车组受电弓故障分析及改进探讨
动车组受电弓故障分析及改进探讨摘要：受电弓是动车组的重要零部件，从牵引供电接触网获得高压电能，为动车组提供牵引动力，受电弓工作性能和技术状态直接影响动车组的安全可靠运行。
为保证动车组运行安全可靠，我们在接触网运行维修的过程中，必须坚持“预防为主，修养并重”的方针，按照“周期检测，状态维修、寿命管理”的原则，遵循精益细化、机械化、集约化的检修方式，依靠科技进步，积极采用接触网自动化检测手段和机械化维修手段，提升电机车受电弓维修技术参数的精准度，不断提高电机车受电弓的运行品质和安全可靠性。
关键词：动车组；受电弓；故障；分析及改进引言：受电弓是动车组的重要取流部件。
动车组受电弓从 25 kV／50 Hz电能，为动车组提供牵引动力，受电弓T作性能和技术状态直接影响动车组的安全可靠运行。
通过对CRH2和CRH380A／AL型动车组运用典型故障的统计分析表明：因动车组受电弓故障造成的行车运用故障占到了相当大的比例，影响了动车组正常运行秩序。
1.受电弓结构受电弓是列车上的重要零部件，其主要有滑板、支架、平衡杆、上框架、铰链座、下臂赶、扇形板、缓冲阀、传动气缸、活塞、降弓弹簧、连杆绝缘子、滑环、连杆、支持绝缘子、升弓弹簧、底架、推杆（1-18）等，如图1所示。
图1受电弓结构1.动车组受电弓发生故障的原因由于受电弓故障产生的原因往往涉及弓网两方面，组织电力机车和牵引供电2个专业的专家和工程技术人员针对动车组受电弓典型故障案例及现象进行专题研讨，对动车组受电弓故障案例进行剖析。
1.滑板条磨耗滑板条磨耗过快是电气化区段运营初期的正常现象。
造成滑板条磨耗过速的根本原因有：①机械磨耗。
新建线接触网剖面底部为圆弧形，而且接触线表面有不少比较坚硬的毛刺，这是新开通线路滑板条急剧磨耗的主要原因。
经过多次运行后，接触导线渐趋平整光滑，摩擦系数减小，达到一定的摩擦次数后，机械磨耗量将大大减小并将保持在一定的范围内；②电气磨耗。
新开通线接触导线毛刺多，加上开通前一段时间内由于暴露于空气中，表面污染，当与受电弓滑板初期接触时接触不佳，电火花往往都比较大，电气磨耗自然突出[1]。
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关键词：CRH3动车组；受电弓；检修；改进方案
图2我国动车组主要车型图
目前，我国高速列车建设正处于快速发展的繁荣鼎盛时期。2008年８月１日，我国开通了第一条标准高速铁路一京津城际铁路，其最高速度达350km/h，这标志着我国高速列车己基本实现技术自主化和标准化的重大创新。截止2015年年底，我国＂四纵四横＂高速铁路骨架也己基本建设完成，全国铁路营业总里程数达12万公里，其中高铁总里程数为1.9万公里，占总里程数的15.8％，规模与里程位居世界首位。随着高速铁路的快速建设，我国的交通网络也日益完善，高速铁路经历‘技术引进一中国制造一中国创造’的大跨越。＂十五＂期间，我国铁路建设投资将持续保持上升趋势，根据规划，2016年全国铁路固定资产将投资8000亿元、新线投产7000公里、新开工项目64项；同时，我国高速铁路也正积极向海外市场进军。
（2）升弓电磁阀：常失电状态，司机室发出升弓指令后变为常得电，压力空气通过升弓电磁阀输送至调压阀，使受电弓升弓。
（3）ADD电磁阀：常失电状态，与碳滑板ADD装置检测气路连通，受电弓发生故障时得电，触发自动降弓。
（4）压力开关：有常幵和常闭两个回路，由碳滑板ADD装置检测气路内的压力空气控制其状态，列车总线根据压力开关的状态判断受电弓处于升弓或降弓状态。
第2章CRH3动车组受电弓
2.1CRH3动车组介绍
高速动车组通常是指运行速度超过200km/h的列车，其具有运载量大、行驶速度快、能量耗散低、安全性能好、准点率高等特点，现己在世界各国呈现出巨大的发展潜力。截止目前，我国所具有的自主知识产权的动车类型主要包括CRH系列（主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）以及CRH380系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，动车实物如图2所示。这将为高速列车的快速发展奠定坚实基础。
图1受ቤተ መጻሕፍቲ ባይዱ弓示意图
受电弓－接触网系统是高速铁路非常重要的子系统，对高速铁路的运营起着至关重要的作用。其中作为动车组关键设备的受电弓，直接决定动车组列车能否正常行驶。因此，动车组受电弓的检修就成为高速铁路运营中的一个重要课题。
1.2主要内容
本文以CRH3动车组为研究对象，主要介绍了CRH3动车组以及其受电弓结构的组成，在此基础上对动车组受电弓的故障开展深入研究，分析了受电弓的检修方法，以及提出了检修处理的改进方案。
虽然我国高速铁路技术起步比较晩，但是今年中国高铁技术的发展可称得上是举世瞩目，我国通过技术的引进、消化、吸收、合作和创新，先后成功的制造出自己的产品CRH系列（主要有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5和CRH6）以及CRH380系列（主要有CRH380A、CRH380BL和CRH380C）等，同时在这基础上研发出了各种适合不同车速、不同牵引模式、不同档次级别和满足不同需求的动车组。
（5）碳滑板：受电弓升弓状态下与接触网接触受流，内部有ADD装置检测气路，当碳滑板磨耗到限或遭撞击损坏时ADD装置检测气路向大气排气，并触发自动降弓。
摘要
自从19世纪铁路运输诞生以来，就一直朝着更高速的方向发展。高速铁路具有载客量高、输送力强、速度较快、安全性好、正点率高、舒适方便以及能耗较低等明显的经济效益和社会效益，在全世界范围内显示出旺盛的生命力。高速铁路是当今世界铁路发展的共同趋势。
各国高速铁路在运营中发生了一些由于列车设备故障引起的事故，由于高速铁路的运营速度高、密度大，行车事故的发生严重影响了高速铁路系统的安全、正点，一些重大的事故甚至对乘客的生命和财产安全造成了不可弥补的损失。因此，防范行车事故、行车设备故障的发生是高速铁路运营部门的不懈追求。
CRH3系列动车组受电弓实物和原理如图3和图4所示。
图3 SS400+型受电弓图
图4受电弓控制原理示意图
受电弓控制原理示意图中包括过滤器、升弓电磁阀、ADD电磁阀、压力开关、碳滑板、ADD阀、精密电磁阀、压力传感器、调压阀、电气控制模块等主要部件，这些部件的功能及作用如下：
（1）过滤器：向受电弓气路提供干燥清洁的压力空气。
随着我国高铁事业的迅猛发展，线路的增加必然会造成线路的复杂化，速度的增加必然会引起车辆系统的振动加大，这就必然造成车辆系统的安全性、稳定性及乘坐舒适性要求更高，而动车组的检修及维护是保证上要求的根本保证。随着车辆的运行必然会造成车辆系统部件的磨损和伤害，研究车辆系统部分的损害规律，从而提出更加合理的、更加经济的维修方案十分必要。深化动车组修程、修制研究己成为重要研究课题。受电弓结构如图1所示。
2.2CRH3动车组SS400+型受电弓
CRH3系列动车组采用SS400+型受电弓。受电弓安装在动车组车顶，通过它与接触网的可靠接触才能驱动动车组实现运营，因此受电弓是动车组关键设备。受电弓的安全性和稳定性对于动车组的运营有着决定性的作用，所以受电弓的检修是铁路运营部门和动车组造修部门面临的一个重要课题。以CRH3系列动车组受电弓为例，要研究降低其故障率，首先应该对以上两种受电弓的工作原理和重要参数做全面的研宄。
第1章绪论
1.1选题背景
高速铁路经过50年的发展，高铁技术取得了巨大的进步，同时其独特的技术优势；运行速度快、运能大，能源消耗低，安全舒适便捷，并且能够全天行运营、巨大的社会经济效益使得高速铁路在世界范围内得到广泛的应用并已成为世界各国客运发展的共同趋势。
自高铁技术发展来，日本、德国、法国、等西方国家在高铁技术应用和研究方面取得了巨大的进展，目前己形成了日本新干线系列、德国ICE系列、法国TGV系列为代表的Ｈ大动车组体系。日本、法国和德国高速铁路的成功经验也带动了世界其它国家和地区高速铁路的发展。意大利、西班牙、瑞典、韩国和我国台湾地区均已有高速铁路投入运行。各国动车组从本国实际需要出发，具有各自的技术特色，为推动世界铁路向高速化发展起到了积极的作用。