广州珠江沉管隧道概况
港澳珠跨海大桥沉管隧道技术PPT课件
4、工厂法沉管预制技术
现代化沉管管节预制厂，利于提高 沉管的预制质量，保证预制进度。
03施工新技术
5、挤密砂桩环保软基处理技术
环保的水中软基处理工法，效率高， 兼具换填及排水作用。
6、大超载比预压软基处理技术
岛内局部开挖换填，插打塑料排水板，井点降水联合堆载将回填砂 的浮容量变为天然容量的大超载比预压方案，加速固结并减少工后 残余沉降。
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01基本概况
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• 港珠澳大桥将连起世界最具活力经济 区，快速通道的建成对香港、澳门、 珠海三地经济社会一体化意义深远。
• 建成后将成为仅次于庞恰特雷恩湖桥 和宁波杭州湾大桥、胶州湾大桥的世 界第四长桥，建成通车后，开车从香 港到珠海的时间将由目前的3个多小 时缩减为半个多小时
第16页共20页地基与基础处理港珠澳大桥沉管隧道穿越了淤泥淤泥质黏土和淤泥质黏土混合砂在岛头段采用了phc刚性桩复合地基代替了传统的支承桩地基型式在海中人工岛护岸地基加固成功研发了水下高置换率挤密砂桩scp后将沉管隧道的过渡段由减沉桩定位桩更改为挤密砂桩scp复合地基总体上以复合地基的设计理念实现隧道不地基刚柔协调和沉降过渡将沉降差控制在隧道结构可承受的范围内
港珠澳大桥沉管隧道穿越了淤泥、淤泥质黏土和淤泥质黏土混合砂，在岛 头段采用了PHC刚性桩复合地基代替了传统的支承桩地基型式，在海中人 工岛护岸地基加固成功研发了水下高置换率挤密砂桩（SCP）后，将沉管 隧道的过渡段由减沉桩（定位桩）更改为挤密砂桩（SCP）复合地基，总 体上以复合地基的设计理念实现隧道与地基刚柔协调和沉降过渡，将沉降 差控制在隧道结构可承受的范围内。
目录
CONTENTS
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01 基本概况 02 工程特点及难点 03 施工新技术 04 沉管隧道技术 05 总结回顾
实例分析隧道工程埋深
实例分析隧道工程埋深为了推进广州市天河区的“金融城”与海珠区东部的会展商务区和“智慧城”等的建设，广州市政府决定打通车陂路一新滘东路规划过江通道，建立萝岗---天河---海珠区的新交通走廊，根据《广东省沿海航道通航标准》中的有关规定，针对工程所在河段的各种影响因素，对航道范围内工程埋深进行深入的探讨，为工程设计和航道管理部门的行政审批提供较为科学的参考依据。
1.工程概况1.1工程位置车陂路～新滘东路隧道工程南起新滘东路与科韵路交叉口，北至车陂路与黄埔大道交叉口，全长约4.3km。
其中新港东路至车陂路、黄埔大道交叉口段为一期实施范围，全长1460.082m，其中南敞开段223.326m，南暗埋段230m，北敞开段216.756m，北暗埋段290m，沉管段500m（本工程沉管管节共分五节，各管节长度均为100m），新滘东路、科韵路交叉口至新港东路段为二期实施范围。
1.2工程所在河道概况东河道是珠江水系一天然河流段，起讫点为从沙面到鱼珠的河段，河道东西走向，河段微弯，其中人民桥至华南大桥10km的河段，实行交通管制，除旅游、客轮、公务船外，其他船舶未经允许不得进入管制区。
东河道长约19530m，水面宽约240～800m，东河道现有航道底宽100m，维护水深2.8m，拟建工程所在河段的平均水深约为3.5m，邻近工程处航道范围内的最大水深为5.1m。
东河道分段规划，其中工程所在的琶洲大桥～鱼珠段，规划为II级航道，通航2000吨级船舶，航道规划尺度为4.0m×100m×720m（水深×底宽×弯曲半径）。
1.3代表船型根据规划，工程所在河段通航2000吨级船舶，根据《海港总体设计规范》（JTS165-2013），掌握了工程河段2000吨级船舶的尺度。
2.隧道的埋深论证2.1《广东省沿海航道通航标准》（DB44/T1355-2014）中的要求拟建工程位于一微弯河段，由工程处的河床演变分析可知，拟建工程所在的河段的北岸侧（凹岸侧）处于一种轻微下切状态。
沉管法
我国应用沉管法修建水底隧道虽然起步较晚，但发展较快。1972年， 香港修建了我国第一条跨港沉管隧道，1984年台湾修建了高雄海底隧道， 1993年在广州珠江下建成了大陆第一条沉管隧道，1996年在浙江宁波成 功修建了甬江沉管隧道，这两条隧道都是我国自行设计和施工的，标志着 我国在这一领域进入一个新的发展阶段。到1997年，全国建成有8条沉管 隧道（其中香港5座，台湾1座）。进入21世纪，我国内地又有宁波常洪、 杭州湾、上海外环路三条沉管隧道相继建成，其中上海外环路沉管隧道 2880m，结构为3孔、双向8车道（左右孔分别为单向3车道，中间一孔为 两车道，这2条车道并不固定 ），宽44m、高9.55m（有3层楼高）、最 大节长108m（共7节），单节管重达到4.5万吨，号称亚洲第一世界第二 沉管隧道。目前在广州、浙江等地有多座沉管隧道正在建设之中，初步估 算，我国（含港台）已建和在建的沉管隧道至少在15座以上。另外，琼州 海峡、长江流域等有多座隧道规划采用沉管法施工。
8.3.2.2 管段的水密性控制
水密性控制的目的是为了确保管段的防水性能，使隧 道投入使用后无渗漏。管段的防水按材料分又刚性防水、 柔性防水；按防水部位分有外防水、结构自防水和接缝 防水。 外防水：要求不透水、耐久、耐压、耐腐蚀、能适应 温度变化、施工方便、比较经济。外防水分刚性防水和 柔性防水。刚性防水主要用钢板或塑料板防水，柔性防 水主要用卷材和涂料防水。
钢筋混凝土管段
其横断面多为矩形，可同时容纳2～8个车道，有的还设置 有维修、避险、排水设施等的专用管廊。如上海外环路沉管隧 道为8车道，设有三个车辆通行孔和两个管廊孔（设于每两个通 行孔之间）。矩形管段一般比圆形管段经济，故目前国内外多 采用矩形沉管。 优点：隧道横断面空间利用率高，建造多车道（4～8车道） 隧道时，优势显著；车道路面最低点的高程较高，隧道的全长 相应较短，所需浚挖的土方量亦较小；不用钢壳防水，节约大 量钢材；利用管段自身防水的性能，能做到隧道内无渗漏水。 缺点：需要修建临时干坞，征地搬迁及施工费用高；制作管 段时，对混凝土施工要求严格，保证干舷和抗浮安全系数；须 另加混凝土防水措施。
港珠澳海底隧道
1.1 沉管隧道方案概况
沉管隧道全长6648m，其中，沉管段长 5389m。其两端引道段、暗埋段位于人工岛内。
沉管隧道结构顶部高程约-30.5m，距 平均海平面的垂直距离约31m，海底起算的 埋深为14～24m；结构底板高程为-42.9m， 沉管隧道外轮廓宽度为44.8m，高度10.0m。
1.2 盾构隧道方案概况
港珠澳大桥海底隧道周丰峻来自二○○九年五月1、工程概况
港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋水域，是连接 香港、广东省珠海市、澳门的大型跨海通道。 海中桥隧工程主体总长35.578km，采用 桥隧组合方案，隧道长6.753km，桥长 28.825km。 从建造的可行性角度考虑，目前港珠澳海底 隧道主要有沉管与盾构二种工法。
地层 编号 ① ② 岩土层 名称 淤泥 淤泥质 粘土 粉质粘 土 夹砂 粉砂 工程特性 含水量高，孔隙比大，高压缩性，强度极低，基 本无自稳能力，开挖易产生滑移，沟槽不易成形。 高压缩性，结构灵敏，强度极低，渗透性微～极 微，开挖不易成形。 压缩性中等，结构灵敏，土质不均，垂向和水平 向渗透性差异大，易发生流土型渗透破坏，开挖 不易成形。 压缩性中等，承载力一般，渗透性弱，易发生管 涌型渗透破坏。 可挖性 分级 Ⅰ Ⅰ
3.9 盾构隧道在软土地段的稳定性分析
盾构隧道底板通过淤泥质粘土。该层具高压 缩性，高灵敏度，含水量孔隙比大，均为欠压密
土，未完成自重固结，稳定性较差，地基容许承
载力较低。
本工程隧道结构荷重不大，但软土尚未完成自
重固结，在隧道施工及运营过程中，会产生固结 沉降，稳定性差，危及隧道结构，长期运营不安 全。
4 沉管隧道方案工程地质、水文地质适应性分析
4.1 地层对沉管隧道沉降的影响
受地层特性不均一的影响，沉管隧道容易发 生不均匀沉降。 （1）根据沉管隧道断面图，从东人工岛到西人 工岛，隧道底部依次经过淤泥，淤泥质粘土，流 塑粉质粘土夹砂，软塑～可塑粉质粘土，淤泥质 粘土，淤泥。这些地层的压缩性和承载力差别较 大，
沉管隧道技术发展现状与分析
沉管隧道技术发展现状与分析摘要：近年来，沉管隧道技术在我国取得了长足发展，为了更好的了解我国沉管隧道技术的发展情况，从而进一步提高现有技术的应用能力，文章对国内外沉管隧道技术的现状进行了分析总结，并对港珠澳大桥沉管隧道工程、南昌红谷沉管隧道工程中关键沉管隧道技术的发展与创新进行了分析和论述，这将对沉管隧道的施工有一定的借鉴意义；最后，对我国沉管隧道技术的发展前景进行了展望。
关键词：沉管隧道；现状分析；技术；发展1.引言沉管法[1]是指在大型驳船上或干坞内先预制管段，再浮运至指定位置下沉对接固定，从而建成水下构筑物或过江隧道的施工工法。
沉管法自1910年在美国首次应用以来，工程届相继开展了大量研究，对所取得的成果进行了系统总结，使沉管隧道的设计方法、施工工艺及配套工程技术取得了长足进步[2]。
本文结合国内外已完工的沉管隧道工程，分析和论述沉管隧道技术的发展与创新，更好的了解国内外沉管隧道技术的发展现状，对进一步提高我国沉管技术的应用能力具有重要意义。
1.沉管隧道技术现状分析1.1.沉管隧道长度2017年之前，美国的旧金山海湾地铁隧道是世界上最长的沉管隧道，全长5825m，由111节管段组成；公路沉管隧道最长的是瑞典的厄勒海峡隧道，全长3560m，由20节管段组成。
至此之后，中国的港珠澳大桥沉管隧道便打破了已有公路沉管隧道长度不到4km的极限，沉管段长约5664m，由33节管段组成。
此外，在建的深中通道沉管段长度为5035m，由32节管段组成，建成后将成为国内长度排名第二的沉管隧道工程。
1.1.沉管隧道结构形式沉管隧道主要分为钢结构和混凝土结构沉管隧道，其中混凝土沉管隧道纵向结构可分为整体式和节段式两种基本形式。
节段式沉管隧道管节的长度一般为100m～200m之间，一个管节由若干个节段组成，每个节段长度约20～30m，节段与节段之间完全断开，通过柔性止水带相连，这种型式在欧洲采用广泛；整体式沉管隧道管节的长度一般在80m～120m，一个管节以若干施工缝划分并分批浇筑，最后形成混凝土结构整体，相邻施工缝之间的长度约20～30m，这种型式在亚洲采用较多。
港珠澳大桥沉管隧道接头防水技术
港珠澳大桥沉管隧道接头防水技术2016-06-17“超级工程”港珠澳大桥沉管隧道由33节巨型沉管对接而成，每个标准管节长180m，由8个节段构成，重约80000t，最大沉放深度超过45m，是目前世界上综合难度最大的沉管隧道工程之一。
到目前为止，港珠澳大桥沉管隧道已经完成了三分之二的沉管浮运安装施工，并在施工完成的沉管隧道中表面没有湿迹，可见沉管隧道的防水、防渗设计要求之高。
本刊记者有幸参观港珠澳施工现场，并邀请上海市隧道工程轨道交通设计研究院地下分院陆明副总工来介绍该工程的接头防水设计与施工技术。
工程概况港珠澳大桥跨越珠江口伶仃洋海域，连接香港、珠海和澳门，是一国两制三地的海上通道。
项目东起香港大屿山石湾，西至珠海拱北和澳门明珠，总长约356km，包括3项工程内容：1)海中桥隧主体工程;2)香港口岸及珠海、澳门口岸;3)香港连接线、珠海连接线和澳门连接线。
其中，海中桥隧主体工程东自粤港分界线，穿越铜鼓、伶仃西主航道以及青州航道、江海直达船航道、九洲航道，止于珠澳口岸人工岛，总长约29.6km，岛隧工程为海中桥隧主体工程的控制性工程，长约6.7km。
本工程的海底隧道采用沉管法施工，是目前世界上综合难度最大的沉管隧道之一。
沉管隧道全长5664m，东、西岛暗埋段各长163m，海中段采用W 形布置，横断面宽度为37.95m，高度为11.4m，采用两孔一管廊布置，沉管隧道横纵断面图如图1、图2所示。
岛隧工程建设的主要难点：1)建设标准高。
①国家一级公路，双向6车道，设计时速100km/h;②设计使用寿命为120年;③地震基本烈度为Ⅶ度。
2)水文气象条件复杂。
工程处于外海环境，台风频繁，海流、涌浪复杂，受冬季季风影响。
3)海底软基深厚。
工程所处海床面的淤泥质土、粉质黏土深厚，下卧基岩面起伏变化大，基岩埋深基本处于50～110m。
4)受规划中30万吨级的航道(通航深度-29m)影响，隧道水深、埋深(回淤量)大。
国内城市隧道概况
青岛海底隧道（在建）：隧道北起点在团岛路，南端在薛家岛于北庄村和后岔湾村之间出洞，工程全长6170米，其中隧道长5550米（海域段长3300米），两端敞口段长度各620米.隧道为双向六车道，按城市快速道路标准，设计时速80公里，使用年限为100年。
隧道采用V形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。
采用双洞加服务隧道，矿山法施工，工期为3－4年。
预计2009年完工，总投资31.8亿元（不含城区接线工程），其中工程投资23.1亿元，拆迁及征地等其他费用5.1亿元。
香港海底隧道：香港海底隧道又名红磡海底隧道（简称红隧、海隧或旧隧），是香港第一条过海行车隧道，于1972年8月2日通车，耗资港币3亿2千万元兴建。
隧道全长1.86公里，跨越维多利亚港，将九龙半岛和香港岛两岸独立的道路网络连接起来。
海底隧道南端出入口位于奇力岛（又称灯笼洲），因工程关系该岛已与香港岛连接。
北端出入口所在的土地位于红磡以西，亦是填海所得来的。
收费广场位于红磡出口，设有14个收费亭。
武汉过江隧道：位于湖北省武汉市内，隧道全长3630米，双洞双向四车道，北接汉口大智路，南通武昌友谊大道。
武汉过江隧道是我国在万里长江上修建的第一一条隧道。
也是目前我国地质条件最复杂、工程技术含量最高、施工难度最大的江底隧道工程。
隧道工程概算投资20.486亿元，车道净高4.5米，设计车速50公里/小时。
机动车过隧道最快只需7分钟，设计机动车日通行量5万辆。
隧道可抗6级地震和300年一遇的洪水。
2008年12月28日，武汉过江隧道正式通车。
杭州过江隧道：北接杭州庆春东路，南连萧山市心北路，东距钱江二桥2.6公里，西距钱江三桥2.5公里，是杭州市第一条过江隧道，它将连接起杭州未来的行政中心钱江新城和和对岸萧山的钱江世纪城两个新中心，实现杭州从“西湖时代”到“钱塘江时代”的跨越。
第一次在举世震惊的钱江潮下采用盾构法技术施工，极具挑战性。
沉管隧道施工技术
目录第一部分沉管隧道的发展第二部分沉管隧道的主要分项工程第三部分海河沉管隧道施工技术第四部分国内其他沉管隧道简介第一部分沉管隧道的发展1.1 前言随着内河及远洋航运事业的发展，在江河下游、海湾（峡）通行轮船的吨位和密度越来越大，要求桥下通行的净空越来越高，跨度越来越大，使修建桥梁的造价及难度大增。
因此，人们寻求另一种跨江河及海湾的新方式，即水下隧道的方式来实现。
主要有如下几种方式：（1）矿山法。
（2）盾构法。
（3）围堰明挖法。
（4）沉埋管段法（简称沉管法）。
1.2 沉管隧道的优越性（1）隧道顶的覆土层厚度可达到零覆盖，使隧址两岸的经济高速发展、社会活动频繁地区的交通疏解能得到最大限度的优化；（2）施工功能的多元化和隧道宽度的增大，达到大容量机动车的通行与轨道交通高速通行的目的；（3）建设期间可实现多工作面作业的工程策划，施工工期较短；（4）沉管隧道水中段结构考虑抗浮设计，因此对地基承载力无特殊要求，有利于该工法在软弱地层中的应用，特别在江河下游地区。
1.3 沉管隧道的适用条件沉管隧道在施工时，将受气象、水文条件的制约，一定程度上影响航运。
选择沉管隧道要考虑以下原则：（1）与城市总体规划要求的两岸交通疏解方案相协调。
要保证隧道与两岸所需衔接的道路具有良好的连接。
（2）具有较为合适的河（海）航道、水文及河（海）床条件。
沉管隧道多在江河的下游修建，因下游河床较平坦，水流缓。
水流急或不稳定，河床有深沟、陡壁，都会给管节的沉放与对接造成困难。
（3）施工条件满足要求。
如航道能否有足够的水深和宽度实施浮运、转向和储放；隧址附近有无合适的干坞修建地带等。
1.4沉管隧道的发展历史自1894年美国在波斯顿修建世界第一座沉管隧道以来，到现在世界上已经修建了150余座沉管隧道。
其中，长度在1400m以上的有13座，大于2000m的5座。
各国修建的沉管隧道长度情况我国早在20世纪60年代初在上海展开过此类工法理论研究。
1976年在杭州湾的上海金山石化工程中首次应用建成一座排污水下隧道；1972年我国香港地区建成跨维多利亚港沉管隧道；1984年我国台湾地区建成高雄港沉管隧道；1993年建成珠江沉管隧道，成为我国大陆首次采用沉管法的隧道工程。
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广州珠江沉管隧道概况
1 前言
世界上采用沉管法施工水下隧道已有近百年历史，该工法在江河海底修建隧道有着工期短、对航道影响小、可浅埋、与靠近两岸道路衔接容易以及可设计多线车道等优点。
我国应用此项技术起步较晚。
60年代初，上海的工程技术人员就开展了此工法的理论研究探讨，但直至80年代初在我国、大陆还未有采用沉管法修建水下道路隧道的实践和应用。
1984年广州及浙江宁波开始进行应用沉管法修建珠江、甬江水下道路隧道的论证，标志我国大陆应用此项技术进入实践阶段。
进入80年代，根据城市总体规划要求，经过专家反复论证，于1984年7月正式提出在广州黄沙修建连接市中心河北与芳村两区的珠江水下道路隧道。
同时，国务院正式批准了广州市城市总体规划，该规划中包括了地铁十字线的路网，其中连接芳村、天河两新区，贯穿市中心旧城区的东西线列为1号线。
根据此要求把地铁1号线过江段与道路隧道同步设计施工。
同年8月正式开展了黄沙至芳村珠江水下隧道可行性研究。
经过对桥与隧、隧道的形式与工法的技术方案的可行性论证并根据隧址的地理环境、河道水深、码头及航道、海轮调头区等情况、过河通道衔接两岸道路及地铁l号线站位、埋深等的规划要求，过河通道只能采用沉管隧道这种形式。
1986年12月广州市隧道开发公司与香港华德海洋工程公司签订了利用外资建设隧道的协议，同时市计委批准了可行性研究报告，珠江沉管隧道的建设进入了实施阶段。
进入实施阶段后，鉴于当时我国大陆在这一技术领域尚未有过实践，曾有过选择一家有经验的外国工程顾问公司进行设计，由日本熊谷组公司施工的设想。
但均因报价过高未被采纳。
因此，只能依靠国内的力量来进行设计技工。
为确保设计和施工顺利进行。
在建设过程中，建设单位耗费了400多万元人民币，委托国内多家科研、高校、设计等单位，对沉管法的各项关键技术进行了大量基础理论研究及关键工序的施工工艺试验研究．从而为规划、科研、设计和施工全过程中吸取国外先进技术，并结合当地具体情况成功边修建我国大陆第一座用沉管法施工的大型水下隧道打下了基础，使珠江沉管隧道工程取得的科技成果和修建技术总体上达到了国际先进水平。
2 总体规划
(1)在可行性研究中，应用了交通工程学的理论。
采用了以旅行时间为依据的“或全或无”分配法，通过面积一流量换算，取得分配隧道的百分数和车流量。
(2)可行性研究报告中测算出的1994年通过隧道的交通流量为25582车次／日，
1995年为27629车次／日，1996年为31148车次／日。
1994年1月18日隧道建成正式通车后，实际通过隧道的交通流量，1994年为20 270车次／日，1995年为25949车次／日，1996年一季度为31447车次／日，证明车流量预测较为准确．
(3)根据车流量预测确定隧道的设计通过能力，按车流量预测1989年小时交通流量已达1480辆次。
双线车道难以满足交通发展需要．故需采用四线车道。
该隧道横断面为机动车与地铁共用的四孔钢筋混凝土箱型结构，横断面宽33m，高8．15m；隧道建筑长度1238m，隧管段长721m，沉管(预制)段长457m，管节最大长度120m；隧道纵向坡度：最大4．5％、最小0．37％；设计行车速度50km／h。
本隧道与世界几座主要大型沉管隧道几何参数的比较见表l。
表1 世界几座大型沉管隧道参数比较
(1)纵向计算的丙点假设：
①假设土没有约束力，
②假设沉管段的中心为不动点；
(2)美国旧金山海湾地铁抗震设计理论；
(3)简化计算模型——地面的弹性地基梁模型．输入地震波进行动力分析；
(4)日本东京湾医道的计算模型，输入地震波进行动力分析；
(5)水压接原理；
(6)弹性地基原理；
(7)空气动力学理论；
(8)光过渡原理。
4 科技成果的主要创新点和突破点
(1)采用最后一节管段与隧道岸上段合成一体，使所有中间接头成为柔性接头,解决
了同类工程最终接头的复杂工艺。
(2)首次在7度地震设防区域成功地采用了不掺胶凝材料的后填砂流法基础，有效
地控制了隧道的沉降。
(3)根据珠江水文持性，放弃沉放对接中传统的鼻托构造，成功地采用4个支承块、
单起重船吊挂(宽度超过20m的沉管)的沉放对接短工工艺，保证了接头的精确对接。
(4)经对方案深入研究对比，选用了道路和地铁共用的矩形钢筋混凝土沉管隧道。
该方案具有显著的技术经济合理性。
(5)应用橡胶止水带、Ω钢板及剪切键的紧密配合，解决隧道温度应力、地震应力的影响，形成只有立体结构刚度l／500的柔性接头。
(6)采用管节的浮力设计原则，有效控制了管节的干舷高度、形心位置，保证浮运沉放的安全施工和隧道的安全运营。
(7)通过试验研究解决了纵向通风推力平街计算的关键参数选择．
本隧道与世界几座沉管隧道的主要关键技术处理的比较见表2。
表2 世界几座大型沉管隧道关健技术比较
5．1 社会效益
(1)总面积为40．81km2的芳村区，1984年由郊区改为市区级行政管理单位，芳村区常驻人口仅为12万人，全区每平方公里不足3000人，而与之相望的河北岸清平街，平均密度达15．97万人／km2。
隧道建成后，1994年芳村区常驻人口增加至17万人、流动人口(包括部、省驻区人口)为13万人，预计今年常驻人口增加2万人。
1986年，芳村区的楼价为700元／m2。
隧道建成后，楼价增至4000元／m2，将有5个小区由外商进行投资开发。
隧道建成后，芳村区和河北岸市中心区的通道只有几百米距离，方便了市民的交通，调节了城市功能．
(2)促进了广州地铁一号线的建设，隧道建成后，解决了地铁一号线的关键工程，促进了地铁一号线的征地拆迁，坑口、汾水两个拆迁小区占地面积18．5万m2，建筑面积47万m2，已建成13万m2。
5．2 经济效益
1994年隧道运营收入3787万元。
1995年隧道运营收入4487万元。
1996年一季度运营收入1322万元。
6 结论
车流量预测与实测结果比较吻合，预测2009年隧道通过能力为74423车次／日。
如果能达到预测的90％的通过能力、隧道建成后即可达到可行性研究报告的预测效果。
摘自《世界沉管隧道技术》第一期。