船舶设计系统介绍及比较
船舶动力系统的设计与优化
船舶动力系统的设计与优化随着全球贸易的不断增长和船舶行业的发展，船舶动力系统的设计和优化变得日益重要。
船舶动力系统是船舶运行的关键，直接影响航速、燃油效率和环境影响。
本文将探讨船舶动力系统的设计与优化，以及其中涉及的关键因素。
1. 船舶动力系统概述船舶动力系统可分为主机（主发动机）、辅机及其相关控制和监控系统。
主机产生船舶的推力和动力，而辅机提供电力和船舶的其他功能。
船舶动力系统的设计与优化目标是最大化船舶的效率，同时减少燃料消耗和环境污染。
2. 动力系统设计因素2.1 船舶类型与任务不同类型的船舶具有不同的任务和运行条件，因此在设计时需要考虑这些因素。
货船需要更高的载货能力和较低的燃料消耗，而客船需要提供更高的舒适性和安全性。
2.2 航速要求航速是船舶的重要性能指标之一，也是动力系统设计的关键因素。
航速要求将直接影响主机功率和推力需求，进而影响燃油消耗和操作成本。
因此，在动力系统设计中需要合理选择主机类型、数量和配置。
2.3 燃油消耗与环境影响降低燃油消耗和环境影响是全球航运行业面临的主要挑战之一。
动力系统的设计与优化可以通过减少燃料消耗和排放来实现可持续发展。
因此，应考虑采用更高效的主机技术、节能设备和清洁能源替代传统燃料。
3. 动力系统优化方法3.1 主机选择与配置根据船舶类型和航速要求，选择适当的主机类型和配置是动力系统优化的首要任务。
主机的选择包括燃油类型（如柴油、天然气等）和功率类型（如常规轴、推进器等）。
主机配置涉及主机数量、布置和控制方式的选择，以最大化推力效率和功率输出。
3.2 螺旋桨优化螺旋桨是船舶动力系统中的关键组成部分，对推力效率和航速具有重要影响。
螺旋桨的优化包括螺旋桨类型、直径、螺距和叶片数的选择。
同时，通过改进螺旋桨的造型和流动特性，可以减少螺旋桨的阻力和噪声，提高航行性能。
3.3 节能设备的应用节能设备是船舶动力系统优化中的另一关键因素。
例如，废热回收系统可以利用主机产生的废热来产生电力和热能。
船舶管系设计概论
◆ 设备/舱柜
主发供油单元（布置于机舱3甲板分油机室） 轻重油自动切换系统
二、机舱管系介绍
燃油管路系统（主发日用）
◆ 系统功能
主发燃油供油单元将日用燃油供给、循环、过滤、加热、回油、切 换）
二、机舱管系介绍
燃油管路系统（锅炉日用）
二、机舱管系介绍
滑油管路系统（艉管滑油）
二、机舱管系介绍
滑油油管路系统（艉管滑油）
◆ 设备/舱柜
艉管滑油重力柜（高位）（二甲板）独立舱柜 艉管滑油重力柜（低位）（三甲板）独立舱柜 艉密封油柜（机舱底层） 艏密封油柜（机舱底层） 艉管滑油油底壳（机舱双层底） 艉管滑油泵（机舱底层） 打包至机舱泵设备 艉管滑油冷却器（机舱底层）与壳管式冷却器打包 艉轴密封单元（密封、轴承、温度传感器）
二、机舱管系介绍
滑油管路系统（净化）
二、机舱管系介绍
滑油油管路系统（净化）
◆ 设备/舱柜
主机滑油储存舱/沉淀柜 （二甲板） 主发滑油储存舱/沉淀舱 （二甲板） 油渣舱 滑油分油机供给泵（机舱底层） 可打包至机舱泵设备 滑油分油机单元
二、机舱管系介绍
滑油管路系统（净化）
◆ 系统功能
主机/主发/其他设备油底壳滑油通过滑油分油机输送泵驳运至分油机 单元净化处理； 净化后滑油油渣直接排泄至油渣舱； 滑油净化控制
船舶功能管系，布置于货舱区域；
二、机舱管系介绍
机舱管系内容： ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ ◆ 燃油管路系统（输送、净化、日用、泄放） 滑油管路系统（输送、净化、日用、泄放） 冷却水管路系统（高温淡水、低温淡水、海水） 压缩空气管路系统（启动、控制、日用） 排气管路系统（主机、主发、锅炉） 蒸汽/凝水管路系统（透平、日用） 机舱舱底、消防、总用管路系统 机舱舱柜空气、溢流、测量管
船舶设计手册总体分册
船舶设计手册总体分册第一卷：船舶设计概述1.1 船舶设计基础1.2 船舶设计原则1.3 船舶设计流程1.4 船舶设计软件及工具第二卷：船体结构设计2.1 船体结构基本原理2.2 船体结构类型及比较2.3 船体结构材料选择2.4 船体结构设计计算第三卷：船舶动力系统与动力配置3.1 船舶动力系统概述3.2 主机、螺旋桨及舵机选择3.3 船舶动力系统布局3.4 船舶动力系统安全设计第四卷：船舶电气与自动化系统设计4.1 船舶电气系统概述4.2 船舶电气系统组成及原理4.3 船舶自动化系统设计4.4 船舶电力系统安全性设计第五卷：舾装系统设计5.1 舾装系统概述5.2 舾装系统组成及功能5.3 舾装系统关键设计要点5.4 舾装系统性能计算及验证第六卷：船舶舱室布局与设计 6.1 船舶舱室布局原则6.2 船舶舱室功能划分6.3 船舶舱室设计要求及标准 6.4 船舶舱室安全设计第七卷：船舶辅助系统设计 7.1 船舶辅助系统综述7.2 船舶辅助系统组成及原理 7.3 船舶辅助系统布局设计7.4 船舶辅助系统性能保障第八卷：船舶安全与环保设计 8.1 船舶安全设计原则8.2 船舶平台安全设计8.3 船舶环保设计及配置8.4 船舶紧急事故处理预案第九卷：船舶建造与试航9.1 船舶建造工艺流程9.2 船舶建造材料与工艺选择 9.3 船舶试航及验收测试9.4 船舶建造质量管理第十卷：船舶维护与修理10.1 船舶维护保养要点10.2 船舶常见故障问题及解决办法10.3 船舶修理工艺及原则10.4 船舶维护与修理安全管理总结：船舶设计手册编写的目的，应用范围及对于船舶设计工程师的指导意义。
请根据实际情况进行详细内容编写。
船舶动力系统的设计与性能分析
船舶动力系统的设计与性能分析一、船舶动力系统概述船舶动力系统是指由发动机装置、变速器、传动装置、推进系统及控制系统等构成独立完整的系统，实现船舶运行的动力来源、变速及控制的自动化以及推进装置的定位、控制等。
船舶动力系统的设计和性能分析是船舶设计和船舶运行的重要组成部分。
二、船舶动力系统设计1. 发动机选择要根据船舶的用途、性能需求及经济考虑选择合适的发动机类型。
通常有柴油机、汽轮机、气轮机、汽油机等各类动力机。
目前船舶动力主要依靠柴油机，但是随着环保要求的不断提高，气轮机等新能源动力也逐渐得到应用。
2. 变速器设计变速器是连接发动机和船舶推进系统的重要部件，通过变速器可以改变船舶的航速和运行方向。
变速器的设计应考虑船舶的航速需求、载重量和发动机的类型等因素，确定变速器的结构形式。
3. 传动装置设计传动装置包括轴系传动、减速器、联轴器以及滑轮系统等，主要用于传递动力和控制可靠性。
传动装置的设计应根据船舶用途确定要求的传动比、传动轴数以及承受负荷能力等因素，选择合适的设计方案。
4. 推进系统设计推进系统是指将发动机输出的动力转化为推进力，实现船舶运行的关键装置。
常用的推进形式有螺旋桨、水轮、喷气等形式。
根据船舶泊位及船舶性能要求选择最适合的推进系统。
5. 控制系统设计船舶动力系统的控制系统包括发动机及推进系统的控制、启动、停止以及其它控制操作的自动执行，其主要目的是保证船舶系统运行具有高的可靠性和安全性。
控制系统的设计应根据船舶类型、动力系统特点以及情境主体的需求等获得系统功能框架，设计合理的硬件及软件系统，保证其性能与安全。
三、船舶动力系统性能分析船舶动力系统的性能可以从多个角度进行分析，主要包括经济性能、工作性能和安全性能等。
1. 经济性能分析经济性能是船舶动力系统设计的重要目的之一，包括燃油消耗、航行速度、航行距离、动力效率等多种指标。
在设计时应根据船舶用途和航行条件进行经济性能的分析和计算，保证其在运行中的经济性。
船舶动力系统的研究与设计
船舶动力系统的研究与设计随着全球化的快速发展，海运业的重要性也逐渐凸显。
而作为海运行业的核心，船舶也在不断改进和提高，以适应更加多元化的需求和市场需求。
其中，船舶动力系统的研究与设计是保证船舶运转顺畅、效率高效的关键之一。
一、船舶动力系统的概念和组成船舶动力系统指的是为船舶提供动力的系统，主要包括船舶发动机、引擎室、液压装置、传动装置、推进装置、电气控制系统等。
这些组成部分的集成、配合以及优化，决定了船舶的运行状态和良好程度。
船舶发动机是船舶动力系统中最基础的组成部分。
按照功率不同，船舶发动机主要分为高功率柴油机、低功率柴油机和汽轮机等。
在选择船舶发动机时，需要根据船舶本身的型号和用途、航行路线和所需的航海时间等综合因素进行考虑和设计。
引擎室是船舶动力系统的核心组成部分。
它包括了所有发动机和传动装置，并负责对这些装置进行监控、调节和维护。
引擎室的设计和规划，需要保证船员的安全和操作性，同时也要考虑到设备的运转效率、噪声和振动等问题。
液压装置则负责船舶动力系统中各项液压控制任务。
这个系统通过使液体在封闭管道中流动，把能量转变为力量来驱动大多数运动控制装置。
液压装置包括水面控制、舵控和停泊锚链加力等。
传动装置是将发动机输出的动力传输到推进装置的关键部分。
传动装置一般分为主传动和辅传动两部分。
主传动主要包括离合器和减速器等，这些装置可以让发动机旋转更快，从而达到更高的转矩和效率。
辅传动则是设备的配套维修和保养措施，旨在保护主传动机组。
推进装置则是船舶动力系统中最为关键的组成部分。
推进装置可以将船舶向前或向后推进，同时也可以改变其方向和轨迹。
船舶推进装置的种类繁多，包括螺旋桨、喷气推进装置、水刀推进系统和磁悬浮推进装置等。
最后，电气控制系统则是为船舶中各项设备和部件提供电力支持的同时，也负责监控和调节系统中涉及电气方面的任务。
电气控制系统一般包括电动标数据、电动阀数据以及动态定位监控等。
二、船舶动力系统的发展趋势成熟的船舶动力系统可以让船舶运营更加高效、节能、安全和可持续。
超大型FPSO船舶的电力系统设计简介
超大型FPSO船舶的电力系统设计简介超大FPSO船舶的电力系统设计简介随着人类对石油资源的渴求，海洋石油开发在世界经济中占有重要地位。
FPSO是集海洋工程与石油加工处理于一体的综合性高技术、高风险、高附加值、高投入、高回报的系统工程。
FPSO浮式生产系统特别适合于远离海岸的中、深海油田，它相对于生产平台而言，具有抗风浪能力强，储油能力大，可以转移和重复使用等优点，浮式生产系统已成为当今海上石油开发的主流方式。
现在，人们常将载重量小于10万吨的FPSO，称为常规FPSO；10—20万吨，称为大型FPSO；20万吨以上，称为超大型FPSO。
FPSO通常是整个海上油田的中心装置，其主电站也往往是整个油田的电源中心，不但要给本FPSO船体供电，还可能要给远处的井口平台等装置供电，所以FPSO的电站容量规模极大。
超大型FPSO需要设置高达数十兆瓦乃至上百兆瓦的大型电站，受配电设备短路电流容量的限制，电网设计更有其特殊性。
本文将对FPSO的电气系统的主要设计原则，设计方法与思路进行重点和基本的介绍。
1.FPSO船舶电气系统主要设计规范与规则FPSO所有电气设备和材料的设计和安装，都必须基于相关的船级社规范、IEC92版—船上电气安装和国际通用的有关标准及规则等。
1.1主要船级社规范：世界上主要的入级船级社如下：●CCS（China Classification Society）—中国船级社●DNV（Det Norske V eritas）—挪威船级社●ABS（American Bureau of Shipping）—美国船级社●BV（Bureau V eritas）—法国船级社●LR（Lloyd’s Register）—英国船级社●GL（Germanischer Lloyd）—德国船级社●NK（Nippon Kaiji Kyokai）—日本船级社1.2主要的国际通用标准及准则：●International Electrok- technical Commission (IEC，92—出版物)—国际电工学会（IEC，92号出版物——船上电气安装）●National Fire Protection Association (NFPA)—美国消防协会●American National Standards Institute (ANSI)—美国标准协会●National Electric Manufacturers Association (NEMA)—美国电器制造商协会●Institute for Electrical and Electronic Engineers(IEEE)—美国电机电子工程师学会●America n Petroleum Institute (API，API—14F，APIRP—500)—美国石油协会●Underwriter’s Laboratories (UL) —美国保险安全实验室●International Maritime Organization(IMO)国际海事组织（包括1974年SOLAS约及有关决议和修正案）1.3其他参考采用的规则：●International Association of Classification Societies (IACS)—国际船级社协会●International Association of Independent Tanker Owner(INTERTANKO) —国际油船船东协会2.船舶设备电力负载计算的内容和方法2.1船舶电力负载计算概述2.1.1目的和意义船舶电力负载计算是根据全船用电设备的数量、负载和使用情况进行的，其计算结果是作为选择发电机容量和台数的依据。
船舶工程技术系统设计建模和仿真技术
船舶工程技术系统设计建模和仿真技术船舶工程技术系统设计建模和仿真技术是现代船舶设计与建造领域中的一项重要技术。
通过采用计算机辅助设计和仿真技术，可以有效提高船舶建造过程中的效率和质量，同时减少成本和资源投入。
本文将对船舶工程技术系统设计建模和仿真技术进行详细探讨，并介绍其在船舶建造领域中的应用。
一、技术原理和方法在船舶工程技术系统设计建模和仿真技术中，主要涉及到以下几个方面：1.1 船舶系统建模船舶系统建模是指将船舶系统的各个组成部分进行抽象化，通过数学模型的方式进行描述和分析。
这些组成部分包括船体结构、动力系统、工艺装备等。
通过建立准确的数学模型，可以对船舶系统的性能进行评估和优化。
1.2 仿真技术仿真技术是指利用计算机进行虚拟实验，模拟船舶在不同工况下的运行情况，并通过仿真结果进行评估和优化设计。
通过仿真技术，可以减少试验的时间和成本，提高设计的可靠性和精度。
二、应用案例以下是几个船舶工程技术系统设计建模和仿真技术在船舶建造领域中的应用案例：2.1 船体结构设计利用船舶工程技术系统设计建模和仿真技术，可以对船体结构进行设计和优化。
通过建立船体结构的数学模型，并结合材料力学和结构强度分析，可以评估船体结构的强度、刚度和稳定性，并进行结构优化，从而提高船舶的安全性和航行性能。
2.2 船舶动力系统设计船舶动力系统是船舶的核心部分，对船舶的推进性能和能效具有重要影响。
通过船舶工程技术系统设计建模和仿真技术，可以对船舶动力系统的工艺流程进行建模和仿真，从而评估动力系统的性能和工况下的能效，为船舶动力系统设计提供理论依据和参考。
2.3 装备安装和布置优化在船舶建造过程中，装备安装和布置是一个复杂而关键的环节。
通过船舶工程技术系统设计建模和仿真技术，可以对装备的安装位置、布局和连接方式进行优化设计。
通过仿真结果的分析和评估，可以选择最佳的装备方案，提高装备的可靠性和船舶的整体性能。
三、技术挑战和展望船舶工程技术系统设计建模和仿真技术在船舶建造领域中的应用已经取得了显著的成果。
常用船舶设计软件对比
常用船舶设计软件对比目前，国际上常用的船舶设计软件有如下几种:TribonTribon 系统是由瑞典KCS(Kockums Computer System AB)公司设计开发的一套用于辅助船舶设计与建造计算机软件集成系统。
Tribon集CAD/CAM(计算机辅助设计与制造)与MIS(信息集成)于一体，并覆盖了船体、管子、电缆、舱室、涂装等各个专业的一个专家系统。
总体上Tribon系统可分为船体设计、舾装设计、系统管理及维护三大部分。
该软件是一个出色的集成系统，也是一个庞大的系统，它具有许多其他系统所不具备的优点。
Tribon推出的新版本较过去添加了很多新的功能，如在设备选择、合同设计等方面的功能。
我国使用该设计软件系统的公司有：广船国际股份有限公司、江南造船（集团）有限公司等。
对我国的用户来说，该软件存在的缺点有：数据开放性不够，数据库系统自成一套与常用的数据库缺少接口等。
TRIBON的第一个软件包是TRIBON Solution。
在2004 TRIBON Solution被AVEVA 集团收购，M3是tribon的最新版本。
它包括初始设计模块，基本设计，船体建模，船舶配件模块，装配计划和工件准备模块。
运行于windows系统，在造船工业排他性发展。
（注：言下之意是说tribon和其他程序的接口、兼容等方面过于保守）vantage marine是AVEVA基于已有着名的PDMS（工厂设计管理系统）发展的新产品。
vantage marine的意义在于它是PDMS配件模块和tribonM3船体和基本应用程序的联合产物。
NAPANAPA 公司首次在船舶设计软件中采用3D技术，并在船舶初步设计和基本设计阶段提出了3D NAPA船舶模型的概念，这一概念己得到广泛认同。
利用NAPA Steel设计师们可以在较短时间内迅速完成结构初步设计和重量、成本计算，生成可供送审的技术文件和图样，并根据需要生成结构有限元计算所需的网格模型。
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2012年10月船舶设计系统介绍•瑞典KCS公司的Tribon船舶CAD软件•美国PTC公司的CADDS5软件•法国达索公司CATIA •西班牙Foran •澳大利亚Maxsurf船舶设计软件•加拿大ShipConstructor船舶建造软件•芬兰纳帕有限公司NAPA船舶设计系统船舶设计系统概览专用船舶设计软件系统特点•以某船舶设计公司自有系统发展而来•仅在船舶行业应用•系统集成了该公司对船舶设计方法及业务过程的理解•对典型的船舶设计过程尤其是其母公司的产品类型有很好的支持•一般将船体信息保存在专用数据库中•单一系统覆盖整个船舶设计过程，包括数据管理及CAD环境•其CAD环境是为船体定义及渲染服务的，CAD本身的建模功能严格受限于船体的特征类型•优势–专业性强–数据存储一致•弱势–CAD 渲染功能较差–运动仿真功能弱–开放性差，二次开发受限–设计过程受限于软件本身所提供的业务过程及操作方法，不利于设计创新专用船舶设计软件系统优势与不足•瑞典KCS 公司的Tribon 船舶CAD 软件•美国PTC 公司的CADDS5软件•西班牙Foran •澳大利亚Maxsurf 船舶设计软件•加拿大ShipConstructor 船舶建造软件•芬兰纳帕有限公司NAPA 船舶设计系统专用船舶设计软件系统代表通用软件系统中的船舶模块组合概述•软件系统本身并不仅仅针对船舶行业•软件系统的全部功能是覆盖多个行业所需功能的全部超集•针对船舶行业，这些软件系统有相应的一系列模块组织，用于完成船舶行业各过程所需操作，但这些模块自身可能不仅仅限于船舶行业应用•通过系统的组合与模块的组合，实现对船舶行业过程的整体性支持•几何模型信息存储在软件自身CAD文件中而非数据库中•通过与PDM系统的结合，形成对船舶行业整个过程的支持。
PDM实现过程管理与数据管理，CAD完成船舶设计建模通用软件系统中的船舶模块组合优势与不足•优势–通用软件系统建模功能强大（因为其不仅仅面向于船舶，可能还有航空、汽车的需要）–开放性好，二次开发功能强大–可根据船舶主机所的业务需求进行系统定制，从而更贴近于客户实际–不受限于软件自身的设计理念及典型流程限制，对用户的设计创新与流程创新支持性好–专业的运动仿真模块功能强大•劣势–不是起家于船舶设计，一些船舶设计过程中的典型过程与参数没有预定义–需要进行配套PDM系统的实施–需要结合客户业务过程进行系统定制开发通用软件系统中的船舶模块组合代表•法国达索公司–CATIA+VPM•德国西门子公司–UG NX+TeamCenter•CATIA作为目前航空及汽车制造业应用最多的CAD系统，被认为是当之无愧的业界领袖产品。
•VPM是达索公司开发的可以对CATIA数据进行底层数据解析并进行数据库存储的管理平台，在产品复杂的CATIA用户中大量应用。
•UG以其起源于通用的渊源以及数年来不断的产品创新，在发动机及汽车零部件领域具有大量用户。
•TeamCenter是西门子公司的PDM产品，应用广泛。
各系统概要介绍TRIBON•瑞典KCS (Kockums Computer System AB)公司设计开发•用于辅助船舶设计与建造的计算机软件集成系统•前身产品是STEELBEAR，1958年开始开发•1992年，STEEL-BEAR，AUTOKON和SCHIFFKO三大船舶设计系统合并后推出TRIBON系统M1版•2006年该公司被英国AVEVA公司收购，推出AVEVA系列船舶行业版•20世纪90年代以来，我国有多家船舶设计单位和科研院所购买了该软件•该软件的特点在于用计算机建立船舶的生产信息数据库，通过在计算机建立一个实船模型，不仅完成绘制生产用图纸，还能进行各种信息数据的计算、管理和统计，这些生产信息可以提取，用于生产制造，实现设计与生产准备的统一TRIBON特点TRIBON不足•开发环境落后–TRIBON系统是在DOS系统环境下开发并逐渐完善的系统–在Windows环境下操作繁琐，可视化程度低•初始化数据不能共享–每一个工程项目的建立(project)都要进行重复的数据准备工作–初始化文件多为表格和文本文件，填写修改它们不仅浪费大量时间，而且极易造成错误•数据库维护及管理不便–数据库中的数据信息是通过一个文本文件（d065）被调用的，数据库方面明显落后•不能完全适应国内船厂情况，二次开发繁琐•拓扑关系不能动态更新–变化是“假变化”，需要对这些构件的编辑对话框重新运行后–图纸更新不是实时更新，需要操作者从数据库中重新调用•熟悉软件时间长，培训费用高CATIA•CATIA是英文Computer Aided Tri-Dimensional Interface Application 的缩写•世界上一种主流的CAD/CAE/CAM 一体化软件•隶属于法国Dassault System公司•现在广泛应用的V5版本支持UNIX和Windows 两种平台，功能强大•应用于航空航天、汽车制造、造船、机械制造等行业，•集成解决方案覆盖所有的产品设计与制造领域•全球用户超过13000个•目前国内船舶行业的主要的客户是广州文冲船厂和烟台莱佛士船厂，使用CATIA 进行船舶三维设计，取代了传统的二维设计。
CATIA•为船厂提供系统级的解决方案•DMU电子样机功能推动生产力的提高–与CATIA共同构成PLM系列的产品DELIMIA，采用新一代的虚拟仿真技术，在计算机上完全实现设计、制造全部流程，直接可观测到制造结果，可对不合理的地方及时修改，达到全生产过程的最优•支持不同应用层次的可扩充性–允许任意配置的解决方案，可满足大中小型船舶企的需要•内核与操作平台的选择–支持Windows及UNIX平台，数据统一•可视化程度高，易学易用–CATIA软件的界面友好，三维模型立体逼真，操作符合人们习惯，易学易用•并非专业造船软件–CATIA 软件率先用于飞机航天、汽车行业，后由于其强大的功能和良好的口碑，继而开发出船舶设计模块。
从软件设计理念、操作习惯来看不是完全符合船舶行业的特点和习惯，这就使得在船舶设计尤其是生产设计中产生一些不便•仿真缺陷–CATIA 软件是基于点、面、体素开发的实体软件，对于船舶行业中的声、光、电无法做逼真的仿真CATIA 不足•西班牙SENER 工程系统公司研发的•该公司原是西班牙著名的多学科工程咨询公司，由造船工程师于1956年组建•服务领域覆盖了航空航天、民用建筑、动力工程、流程加工业以及船舶与海洋工程•FORAN 软件本身并非其主营业务，其主营业务是工程设计及咨询FORANFORAN•专业性–FORAN是一款包含船舶设计所有专业覆盖船舶设计全过程的全面而完整的解决方案，为造船的全过程提供了集成化的整体解决方案•软件设计更加合理–目前的版本是基于windows、面向对象体系、Oracle数据库重新开发的•提出了数字化造船解决方案•软件本土化–目前，部分模块已有中文版FORAN不足•性能计算模块功能较弱–在FORAN的应用过程中，性能计算模块不能满足船舶性能计算的需要，有些还需借鉴其他的性能计算软件•个别操作命令需改进–不通类型的船舶结构相差较大，有些建模命令虽能满足建模需求但操作方法复杂，不够直观•软件内核并非三维–并非基于目前比较先进的三大主流三维内核构建，其三维效果仅是进行了模拟三维的渲染显示而已•界面不够友好–界面看起来不如纯正的三维软件美观易用FORAN不足•产品战略存疑，公司不重视，研发投入少，产品更新慢（未来可能会像面临类似CADDS 5被公司放弃的问题）。
–作为一家咨询公司，SENER关注合同研发，FORAN是其历史遗留的非核心业务。
SENER公司关注重点不在CAD和PLM领域。
SENER 小于2%的收入是从FORAN中来的，在FORAN的研发上，投入占总收入的不到10%，明显少于其它主要竞争对手。
•FORAN已有2年没有做过更新（FORAN V7.0是2010年7月发布的），是基于旧式的封闭的专有技术，不够开放。
•全生命周期支持问题–FORAN除了CAD/CAM和仿真外，没有提供其他解决方案，用户只能自行组装附加软件完成一个完整的全生命周期解决方案。
FORAN的仿真做的也不够好，还是得借助外部工具。
•国内没原厂商，技术支持成问题•功能局限性,开放性差–FORAN对例如Windchill，ENOVIA这样的PLM系统集成不够，FORAN不支持与Windchill9.1的集成CADDS5•CADDS5i软件是美国PTC公司提供的•基于UNIX操作系统的计算机辅助设计与绘图系统软件，曾服务于制造业的不同行业。
•CADDS5 15.0是PTC公司专门面向造船业推出的解决方案，它所提供的新特性和扩展功能可以帮助造船企业提高生产能力、改善易用性并增强协作性，解决造船业大装配结构的规模和复杂性的独特需求，并符合行业产品开发标准，已经成为我国军船设计制造的主要软件产品。
•CADDS5升级较缓慢，界面不够友好。
•PTC公司已经停止发展CADDS5产品。
UG NX•西门子公司的CAD拳头产品。
•NX具有强大的实体建模、曲面造型、装配、数控编程等工程实用功能，被广泛应用于航天和国防、汽车及交通运输、造船、机械、高科技电子、消费品、生命科学、服装等领域的产品设计和加工。
•没有真正的电气原理图工具（COMOS主要是为工厂设计，用于船舶可能可以，但尚未被证明）。
•企业少于2%的营收来自PLM，PLM并非其主营业务。
•按西门子官方宣传，未来会有客户选择NX进行型号研制，但目前还没有成功的完整船舶过程案例，一些功能还处于研发阶段。
软件比较维度参考软件国籍三维设计数据管理仿真分析可拓展性界面友好中文语言技术支持优化前景船舶经验成功案例软件架构TRIBON瑞典152********FOR AN 西班牙33333225453CATIA法国52555545245UGNX美国41444454114CAD DS5美国24111311321评分标准：5分最高，1分最低，每一项强1至5制分布CATIA与FORAN比较•CATIA 与FORAN 之间的比较主要在以下几个方面：–船舶行业经验方面–船舶全生命周期过程覆盖方面–软件架构先进性–技术支持力度及未来发展–客户化应用与二次开发简要总结船舶行业经验•在船舶行业经验方面，CATIA不得不拜服于FORAN。
作为西班牙SENER公司进行外包设计的工具软件，FORAN能够广泛应用于全球众多船舶设计单位，或许是SENER公司自己也没有料到的。
不管怎样，不得不承认，在全球1300多条船都是基于FORAN设计的。
•CATIA起源于航空，对于精度要求较高的机械“制造”产品有强大的优势，这也是为什么美国海军的多个型号都是基于CATIA研制的原因。