日本造船业成功管理之道
中日韩三国造船业的新比拼
【摘要】阐述中日韩三国造船业发展现状，对我国造船业作SWOT 分析，并提出加速发展中国造船业的建议。
【关键词】造船工业；造船业概况；SWOT 2005年6月13日，全球10大船级社就油船和散货船共同结构规范的实施达成一致，规范将于2006年4月1日正式生效，从而将在历史上首次统一全球造船标准。
它满足了国际海事组织目前正在研究的目标型安全标准的要求，将为建造更牢固、环保、易维护的船舶提供一个可靠的标准。
专家指出，共同结构规范不针对已经营运的船舶，只针对2006年4月1日以后签订建造合同的船舶。
诚然，一个有关油船和散货船的新规则即将实施，其将形成什么新格局呢？日本和韩国这两个世界造船强国，他们的霸主地位能否动摇？作为后起之秀，中国能否抓住机遇，从造船大国走向造船强国？一切都是未知数。
1韩国、日本、中国造船业发展现状在20世纪70年代之前，世界造船市场由欧洲和日本主宰，共占市场份额达80%以上。
当时世界上主要的造船国有德国、瑞典、芬兰、挪威、丹麦、荷兰、英国、法国、意大利、西班牙、日本等，其中日本造船产量在20世纪60年代中后期占全球市场份额50%以上，而当时韩国和中国的造船工业基本上为零。
１．１韩国造船业概况韩国造船业从1972年的现代重工起步，凭借政府的政策和雄厚的资金支持，一开始就高起点。
新建设的船厂都是大投入、大船坞、大厂房、新设备，几乎所有的机器设备、船舶零部件和原材料（如船用钢板）均从国外进口，进行大规模组装生产。
凭借本国廉价的劳动力，以突出的价格优势与世界船舶市场上的欧洲、日本等造船强国展开竞争。
1972年当年就承接出口订单，随后的几年造船能力和市场份额急剧扩张。
到1993年，韩国承接造船订单首次超过日本，居世界第一位，在造船技术和质量上也取得长足进步，尤其在船体质量上已经可以同日本相媲美。
船舶产品由基本的干散货船、油船发展到建造第五代、第六代大型集装箱船和高技术含量、高建造难度、高附加值的VLCC ，LPG ，LNG 船等。
我国集装箱船产业的发展
浅析我国集装箱船产业的发展摘要：随着经济社会的飞速发展，我国的集装箱船产业迅猛发展，我国的集装箱船产业发展如何？如何使我国在激烈的集装箱船行业国际竞争中处于不败之地？本文将对以上问题进行分析和阐述。
关键词：集装箱船产业；现状；发展；中图分类号：u169我国集装箱船产业在近年来的发展中已经取得了一定程度的紧张，但是在激烈的国际集装箱船产业竞争中还是不占有很大优势的。
发展我国的集装箱船产业需要从各方面努力。
1.我国集装箱船产业的发展现状要船用设备基本立足国内是集装箱船工业健康、稳定发展的基础，也是集装箱船工业国际竞争力的重要保证。
近来我国集装箱船工业出现的铅用设备国产化率和国产设备实际装船率逐年下滑的状况，十分不利于国际竞争力的提高，长此以往，甚至将成为阻碍我国集装箱船工业发展的重要制约因素。
目前我国集装箱船工业正处于加速发展的关键时期，尽快采取得力措施，促进船用设备国产化水平的提高，已成为我国集装箱船工业发展的一项重要任务。
大量潜在产值外漏，不但缩小了我国集装箱船工业的规模，而且使许多配套企业任务不足，经营困难，结构性矛盾加剧。
更有甚者，将严重削弱我国集装箱船工业的出口创汇能力。
按船用设备费用占船价40%计算，国产设备实际装船率每降低10%，净创汇能力将降低4%.19%年集装箱船总公司的国产设备装船率仅引.3%，也就是说，净创汇能力减少了23.5%。
尤为严重的是，由于船用设备是高技术、高附加值的主要载体，这部分产值的外漏，将会显著降低我国集装箱船工业的附加值水平，影响经济效益的提高。
90年代以来我国集装箱船工业的增加值率逐年下降，与船用设备国产化率的下降不无关系。
同时，这种结构性外漏还将大大削弱我国开发高技术含量集装箱船的功效，甚至出现高技术含量、低附加值率的不正常状况。
集装箱船工业是一个对国民经济具有很强带动作用的产业。
这种带动作用很大程度上是依靠配套产业实现的.在我国集装箱船工业经济增长的结构性外漏中，相当部分的带动作用也随之漏向了国外。
经济现代化：日本的经验与教训 13贸易资本自由化
一、振兴出口政策与贸易摩擦
1、对外贸易在高度成长中的地位 1955至1970年，日本的国民总生产增长4倍，农业产值增长2.7倍， 工业产值增长10倍。相比之下，出口增长7.7倍，进口增长5.8倍，对 外贸易成为国民经济发展中贡献率很高的部门之一。 高度成长期除个别年度外，对外进出口贸易的增长速度始终保持2位 数以上，其规模在世界贸易中所占的份额由出口的2.4％提高到6.9％， 进口由2.8提高到6.4％。从1965年起，日本改变了贸易长期入超状况， 成为长期贸易出超国。
2、进出口贸易管制的方法 根据1949年12月颁布的《外汇及外贸管理法》（简称《外汇》），进口物 资的管理分为三种，即： 进口配额制：是必须得到通产大臣的审察批准后才能获得外汇分配额度的 制度。 自动配额制，一般情况下基本可以按照申请额批准。 自动认可制（AA制）。 进入高度成长时期以后，由于日本的国际竞争力不断提高，限制进口的外 汇配额品种逐步减少，但是直到1960年以前，比例仍高达60％ 3、国际社会要求日本贸易自由化的压力 、 50年代后期，美国因外贸逆差扩大、美元大量外流，要求欧共体国家和日 本放宽进口贸易限制，推进贸易自由化。 欧共体回应积极，其对美贸易自由化率于1958年达到89％，于是行动迟缓 的日本更显孤立。 国际货币基金和关贸总协定于1959年向日本发出废除外汇及贸易限制的强 烈要求。
4、贸易自由化的进程
1960年1月，岸信介政府设立了促进贸易汇兑自由化阁僚会议。6月，制定出《贸 易汇兑自由化计划大纲》。大纲中写道：“鉴于内外走向自由化的形势，当此之 际，以积极态度放宽贸易及汇兑限制，更加重视企业基于经济合理性的自主创意 和责任，会给我国经济带来诸多益处。自由化会排除以往管理统制下的低效率和 不合理性，使低廉的海外原材料更易于获得，产业成本降低，企业通过合理化的 努力而达到国际水准。自由化将使经济资源利用效率更高，促进实体经济改善， 大大提高国民生活质量，增进我国经济的整体利益。”这份计划大纲提出，到 1963年4月要实现自由化率80％的目标。 1961年2月，10个发达工业国升格为国际货币基金组织（IMF）第8条成员国，而 日本因自由化进度缓慢，依然被留在IMF第14条适用国内，这对日本是个不小的 刺激。 1961年9月26日，池田内阁正式制定《促进贸易汇兑自由化计划》，并把指标提 高，时间提前，即到1962年10月的一年左右时间内，把进口自由化率提高到90％。 对此，产业界虽有“个别反对”情况，但“总体赞成”，实施过程比较顺利。到 1964年底，日本的进口限制品种降至136种，其中工业69种，农业67种，贸易自 由化率由1960年的41％提高到93％，从而实现了既定目标。 1964年4月，日本成为国际货币基金组织第8条成员国，同时以承诺接受经济合作 组织（OECD）的贸易外交易自由化和资本移动自由化规则为前提，被允许加入 国际富人俱乐部。
对船舶先进制造技术的思考及认识
交通科技与管理243理论研究1 传统造船业、现代造船业和新世纪造船业的特点 五十年来，铆接技术、焊接生产技术、成组技术和信息管理技术一路推动并主导着造船业的发展，形成了“整体设计制造企业模式”、“分段制造服务模式”、中国轮船的“分开制造工作模式”和“综合制造系统模式”。
与整个机械行业一样，这种演绎过程是以“技术为中心”开发的。
在不久的将来，造船模式将在21世纪成为敏捷制造模式。
这种模式的核心是从“以技术为中心”到“以人为中心”的发展。
敏捷制造发展模式的基本结构具有智能性和快速性。
自动智能化造船是很多船舶企业的愿望，为了达到这个目标，欧美等国家以及日本都在倾力于自动智能化造船的理论研究，日本的造船协会甚至已经领先了一步，正在尝试开设自动智能化造船的企业，并且让该企业成为一个共享平台，其他造船厂可以进行技术交流和寻求技术服务。
实际上，日本旨在通过自动智能化造船企业的公共信息交换数据库和网络将造船厂和供应商紧密联系在一起。
从五种造船模式发展可以看到，造船业的发展与整个工业界的科技水平的提高密切相关，它实质上是软技术研究开发和硬技术设备设施投资的有机结合而产生的综合效应。
2 我国造船业正在向分道制造模式方向发展 上世纪50年代，中国只能生产5 000吨以下的客船、货船和拖船。
自1955年以来，实施中国和苏联之间的相关协议，引进前苏联的鱼雷快艇、潜艇狩猎、扫雷艇、潜艇和驱逐舰设计和施工技术，所以原铆技术占主导地位的“整段制造模式”一直在稳步发展成焊接技术成为占主导地位的“分段制造模式”。
上世纪80年代，中国以对外贸易的形式建造了出口船舶。
各大船厂与日本同行签署了技术合作协议，使船舶达到国际标准要求，并与日本、欧洲同行共同设计。
中国向日本造船厂派遣了大批科研人员和管理人员进行考察研究，1991年至1994年，赴日人员近800人。
其中，广船国际股份有限公司率先引进了日本船厂的“分道制造模式”，包括组织体系、编码体系、区域舾装技术、托盘管理等。
日本标准造船合约格式中文【造船大国的“标准”之忧】
日本标准造船合约格式中文【造船大国的“标准”之忧】缺项的“高端”中国船舶工业的振兴和强大需要先进的船舶工业标准体系做支撑。
标准是船舶设计、建造、维修和管理的基石，是缩短造船周期、确保造船质量、控制造船成本和提高造船水平的重要手段，其在行业管理、对外贸易、产业转型升级等方面的引导、支撑和保障作用不可低估。
截止2022年12月底，中国船舶工业标准体系中现行有效船舶工业标准共1988项，其中国家标准534项，行业标准1454项。
其中，金属船舶制造大类有标准587项，占体系现有标准总数的29.5%；娱乐船和运动船制造和修理大类有标准51项，占体系现有标准2.6%；船舶配套设备制造大类有标准1203项，占体系现有标准的60.5%；海洋工程及其它浮动装置制造大类有标准11项，占体系现有标准总数的0.5%；船舶修理及拆解大类有标准136项，占体系现有标准总数的6.8%。
从上述数字中不难看出，海洋船基础、材料、工艺等，以及船用配套设备的船用机械、船舶舾装、船舶电气等标准数量最多，已具相当规模，体系结构已经形成；小艇和船舶修理标准数量相对较少；海洋工程结构专业标准数量最少，在整个体系中所占的比例极小，不足1%。
据中国船舶工业综合技术经济研究院行业标准技术主管、主任助理李天煜介绍，目前中国船舶工业标准体系中，高技术船舶、海洋工程装备专用标准数量较少，存在大量标准缺项，还无法完全满足高技术产品的科研生产需要。
海洋工程新标准缺项，是因为其专业内容特殊，且海洋工程是近年来我国一大新兴产业；支撑船舶行业管理工作的标准数量也较少，对我们船舶先进制造技术、信息应用技术等标准的研究不够，未能对我国转变造船模式和推进数字化造船工程形成有力支撑；安全生产、节能减排等行业管理标准仍不完善，有待进一步加强。
当前，我国海洋工程装备设计建造技术水平和能力不断提升，海洋平台、浮式生产系统等海洋工程重大装备设计建造以及动力定位系统、单点系泊系统、电气和自动化控制等关键系统设备研制方面已具备一定的工业基础和研发能力，其对船舶设计、建造、试验等相关标准的发展也提出了新要求。
日本造船业成功管理之道解读
日本造船业成本管理成功之道-------柿岛胜先生来华讲学概要前言柿岛胜先生是日本造船界经验丰富、诊断过600多家造船企业的著名成本管理专家，熟知日本造船业的现状，对成本管理等方面有独到的见解。
这次应总公司邀请，柿岛胜先生于1990年12月16~23日来华讲学。
讲学中，柿岛胜先生在介绍日本造船业管理的经验和成功之道的同时，针对他专门走访上海三家船厂了解到的情况和所看到的管理现状，提出了建设性的意见。
总公司组织了13家大中型船厂有关方面的负责同志和管理人员参加了听讲学习，大家反映，此次讲学，时间虽短，但收益非浅，希望将讲学内容整理成书面资料。
为此，我们专门整理了这次讲学的内容，现编成书面资料供更多的同志学习参考。
………中国船舶工业总公司财务部成本价格处一九九一年三月一、日本造船业的概况10年前，世界造船业开始不景气，日本中、小船厂倒闭了33家，另有10家公司削减设备并停止造新船。
现在船舶市场回升，船价上涨，日本船厂已经持有今后两年的船舶订单，之所以能如此是因为日本的船厂经历那次不景气后，以从未有过的大量资金投入到设备更新中去。
现在日本的主要竞争对手是南朝鲜。
日本中、小船厂同时采用大量合理化建议，提高管理水平。
为了生存，为了在竞争中取胜，日本花了3~5年的时间致力与竞争对策的研究，中心是面对二十一世纪，一是求效益，一是降低成本。
具体来讲，要在原工时定额的基础上再降低30%。
现在中日造船业之间的差距是很大的。
中国造船业在寻求发展，但是速度太慢了。
中国现在最多才赶上日本原有的水平，而近年来日本的造船水平又有了很大的提高（图1），所以中国造船业的各位务必下决心努力赶上去。
差距日本造船业水平中国造船业水平图1应中国船舶工业总公司的要求，我将具体谈谈日本中、小船厂的现状，成本管理，同时我还将就参观了的中国三家大型船厂（即江南、沪东、上船）所了解到的情况谈谈我的感想，以及应该做怎样的改进。
三家船厂我仔细看了，谈了一些建议，有的可以采纳，例如有很多的地方有很大的浪费，当然由于国情不同，完全按日本的做法不行，要按中国的情况办。
中国船舶保有量及在世界的排名
中国船舶保有量及在世界的排名。
截止到2010年12月，中国船级社检验的船队中，国内航行船舶共9367艘，1868万总吨；国内航行入级船舶（CSAD）1427艘，776万总吨。
来自中国船级社的查找一、中国目前最大的船应是三十万吨级的…VLCC‟（…VLCC‟是超大型油轮“Very Large Crude Carrier”的英文缩写）。
目前国内己投入使用的…VLCC‟都是三十万吨级的，国产的第一艘…VLCC‟应属大连远洋运输公司使用的我国第一艘30万吨超级油轮“远大湖”号（MTCOSGREAT LAKE）。
（注：国内己有几十艘三十万吨级油轮投入营运）。
“远大湖”号超级油轮总长333米，型宽60米，型深29．3米，最高处达71．2米，相当于层高2．6米的24层高楼，船体自重40651吨。
船舱总容量相当于装载200万桶原油。
服务航速15．9节，续航能力2万多海里，其自动化航海系统可实现一人驾驶操作和无人机舱，在空载情况下能抵御9级大风。
“远大湖”号超级油轮由南通中远川崎船舶工程有限公司建造，2002年12月20日投入使用。
二、中国在建的最大的船应为广州中船龙穴造船有限公司负责建造，4艘30.8万吨超大型油轮…VLCC‟，这四艘油轮为中国海运(集团)总公司所有。
三|目前世界上最大吨位的运油船为日本的"海上巨人"号，船体长458.54米，宽68.8米，吃水24.6米，载重量56万吨。
2中国的船舶建造能力及世界排名。
在中国船舶工业行业协会查到的船舶配套业是船舶工业的重要组成部分，是影响船舶工业综合实力的重要因素。
我国船舶配套业水平落后，严重制约船舶工业国际竞争力的提高。
特别是进入新世纪以来，随着我国船舶工业进入快速发展轨道，船舶配套问题变得日益严峻和突出。
现就我国船舶配套业发展的现状做简要介绍。
（l）产业规模大幅提升我国船舶配套产业规模大幅提升，2006-2009年我国船舶配套业总产值由249.8亿元增长至716.1亿元，2010年l-8月，工业总产值481亿元，同比增长27.5%。
精益造船模式
1、引言对现代造船模式做了如下定义："以统筹优化理论为指导，应用成组技术原理，以中间产品为导向，按区域组织生产，壳舾涂作业在空间上分道、时间上有序，实现设计、生产、管理一体化，均衡、连续地总装造船"。
这一论述对现代造船模式作了很好的诠释。
但是在将近十年的时间里，我国许多船厂与世界先进造船企业的差距依然很大，在许多方面依然是"形似"不是"神似"，即在实现现代造船模式的方法、途径和机理上仍然有许多需要提高的地方。
仔细观察日本制造企业，可以发现，几乎所有的制造业，无论是汽车、飞机、化工、计算机、家具，还是造船，其生产模式都惊人地相似，运作原理也基本相同。
许多国家的学者对日本制造业（特别是丰田汽车公司）的生产模式进行了研究，认为以丰田汽车公司为代表的生产模式是迄今为止世界上最先进、制造成本最低的生产模式，并把它定义为精益生产模式（Lean Production System）。
精益生产模式是目前世界上最先进的生产模式之一，它的成功掀起了精益管理的热潮，精益管理思想已经给各类制造业带来了巨大的进步，精益生产理论适用于所有制造企业。
日本造船业比汽车业发展更早更快，汽车业在20 世纪60 年代才达到国际水平[1]，而造船业早在1956 年就已经成为世界第一[2]了。
在发展过程中，造船业的生产模式与其它制造业相互取长补短，共同发展了今天的日本精益生产模式。
笔者认为，日本的造船模式是当今世界上最先进的造船模式，只要认真研究和学习日本造船业的生产模式，一定会对发展和提升我国造船企业的生产力水平起到积极的推动作用。
2、精益造船模式介绍[3～5]精益生产模式是满足市场和客户要求，获取更高利润的方法和途径。
它旨在通过全员的激励和努力，优化生产组织结构，去掉一切无效（不增值）的生产过程和环节，通过减少生产过程中的一切浪费来缩短生产周期，提高生产效率，降低生产成本，保证生产质量，从而获得好的产品利润。
总装造船主流程应用研究设计
现代三湖重工造船厂布臵图
现代三湖重工造船厂总装作业流程
平面分段 装配 钢 材 堆 场
船
坞
分 段 总 组
曲面 分段 装配
部件 装配
切割 加工
1.3 国内新建船厂
外高桥造船公司的建厂方案是由英国AP公司作 出的，其生产流程的设计思想是在日本船厂分离型 布臵的基础上进一步发展为生产中心型。经过四年 的一期工程建设，已成为一个用新设备、新人员、 新思维建设起来的大型船舶总装厂。 南通中远川崎造船公司成功的经验是新建厂时 全面引进日本川崎重工先进的制造和管理体系，引 入日本建模软件，实行与日本川崎重工坂出船厂完 全相同的制造工艺和生产组织方式，从工厂布局到 生产流程都是完完全全的日本造船模式。短短五年 便成为目前中国最好的造船企业。
船体加工 船 坞 钢 材 堆 场 分 段 装 配 分段总组
分段舾装
4）“U”型
大岛船厂布臵图
大岛船厂总装作业流程
分段 装配 船体 加工 钢材 堆场
分 段 舾 装
分段总组
船 坞
5）分离形
日立有明船厂布臵图
日立有明船厂总装作业流程
钢材 堆场
平面分段装配
船体 加工 曲面分段装配 分段 舾装船 坞源自分段总组总装造船作业流程的特征
其一是原有的综合性大而全的万能厂逐步改造为 专业化的总装厂；
其二是厂房布局由机群式布臵向流水线布臵转变；
其三是成组技术、数控技术、计算机技术的发展 促进了造船生产流程向集成制造的方向发展。
工厂布局有四个共同的特点
① 有完整的船体分道建造生产线； ② 有固定按区域划分的舾装场地； ③ 在船台（坞）端部及两侧有宽广的分段堆 场和总段组装场地； ④ 有管子车间和铁舾件集配中心。
提高造船效率的思考——纪念赴日进修三十周年
一 一
纪 念赴 日进 修 三 十周 年
季 良钧
（ 广船 国 际技 术 中心 ）
摘 要 －重温３ 年 前赴 日进 修 所 学 的造 船 生产 管理 知 识 。 Ｏ 关键 词 ：重量 日程 线 分 段加 工 制 作 预 舾 装 涂装 周 期 限
１ 前 言
第 一 次 去 日本 进 修 造 船 技 术 不 知 不 觉 已经 过 了三 十 年 。 这 三 十 年 是 中 国造 船 工 业 改 革 开 放 、建 造 出 口船 的 三 十 年 。从 造 第 一 艘 ２ ０ ＷＴ 货 船 开 始 ，到 现 在 已 ７０ ０Ｄ 散 能 造３ 万 Ｄ 油 船 、 １万 ｍ３ ＮＧ 、８０ ０ ０ ＷＴ ２ Ｌ 船 ０ ＴＵ Ｅ 集装 箱 船 等高难 度 、高 附加值 的船 。广 船 也 从 造 １ ０ ＷＴ 装 箱 船 到 造 ２ ０ １１ ０Ｄ 集 １ ０ ０ Ｄ 多 用 途 船 、２ ０ ＷＴ 材 散 货 船 、 ＷＴ ６３ ０Ｄ 木 ４ ０ ＷＴ 货 船 、 ５ ０ ＷＴ 品 油 ４０ ０ Ｄ 散 ２５ ０ Ｄ 成 船 、各 种 规 格 的 灵 便 型 成 品 油 船 、 １ ０ ８０ ０ Ｄ 半 潜 船 、１ ０ 道 客 滚 船 。产 量 也 ＷＴ ０ｍ车 ６ 从 一 年造 １ 艘 到如 今 一 年交 １ 、１ 、１ 条 、２ ６ ７ ８ 船 。造 船 年 产 量 飞 速 提 高 ， 已达 到 日本 同 规 模 船 厂 的 水 平 。这 三 十 年 的 变 化 不 可 谓 不 大 。 去 日本 进 修 学 来 的 东 西 ， 由 于种 种 原 因 只有 部 分 被 用 上 了 ，即 设 计 和 估 价 方 面 的 内容 在 我 的 工 作 中得 以 利 用 。藉 助 在 日本 学 到 的 知 识 ，我 在 担 任 副 总 设 计 师 的 十来 年 中没犯 大 的错 误 。 进 入 ２ 世 纪 后 ， 中 国 的 造 船 突 飞 猛 １ 进 ，造 船 产量 从２ ０ 年 的３ ６ Ｄ 猛增 到 ０３ ４ 万 ＷＴ ２ ０ 年 的２ ０ ０８ ０万 Ｄ 。造 船 能力 电爆 炸 性 ６ ＷＴ 地 增 加 到５０ ０万Ｄ ０ ｗＴ 。产 能 突 增 ，这 是 环 境 和 资 本 造 成 的 。世 界 海 运 对 船 只 的 需 求 和 船 价 的飚 升使 造 船 业 变 成 利 润 丰 厚 的行 业 ，造 成 资 本 大 量 投 入 这 一 行 业 ，造 船 能 力 迅 速 扩 张 。 中 国 已变 成 世 界 造 船 大 国 。 产 量 上 来 了 ，但 质 量 却 存 在 不 少 问 题 。最 成 问 题 的是 我 们 的 效 率 没 有 多 大 改 进 ，与 先 进 的 日韩 相 比 ，我 们 在 人 均 造 船 能 力 上
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日本造船业成本管理成功之道-------柿岛胜先生来华讲学概要前言柿岛胜先生是日本造船界经验丰富、诊断过600多家造船企业的著名成本管理专家，熟知日本造船业的现状，对成本管理等方面有独到的见解。
这次应总公司邀请，柿岛胜先生于1990年12月16~23日来华讲学。
讲学中，柿岛胜先生在介绍日本造船业管理的经验和成功之道的同时，针对他专门走访上海三家船厂了解到的情况和所看到的管理现状，提出了建设性的意见。
总公司组织了13家大中型船厂有关方面的负责同志和管理人员参加了听讲学习，大家反映，此次讲学，时间虽短，但收益非浅，希望将讲学内容整理成书面资料。
为此，我们专门整理了这次讲学的内容，现编成书面资料供更多的同志学习参考。
………中国船舶工业总公司财务部成本价格处一九九一年三月一、日本造船业的概况10年前，世界造船业开始不景气，日本中、小船厂倒闭了33家，另有10家公司削减设备并停止造新船。
现在船舶市场回升，船价上涨，日本船厂已经持有今后两年的船舶订单，之所以能如此是因为日本的船厂经历那次不景气后，以从未有过的大量资金投入到设备更新中去。
现在日本的主要竞争对手是南朝鲜。
日本中、小船厂同时采用大量合理化建议，提高管理水平。
为了生存，为了在竞争中取胜，日本花了3~5年的时间致力与竞争对策的研究，中心是面对二十一世纪，一是求效益，一是降低成本。
具体来讲，要在原工时定额的基础上再降低30%。
现在中日造船业之间的差距是很大的。
中国造船业在寻求发展，但是速度太慢了。
中国现在最多才赶上日本原有的水平，而近年来日本的造船水平又有了很大的提高（图1），所以中国造船业的各位务必下决心努力赶上去。
差距日本造船业水平中国造船业水平图1应中国船舶工业总公司的要求，我将具体谈谈日本中、小船厂的现状，成本管理，同时我还将就参观了的中国三家大型船厂（即江南、沪东、上船）所了解到的情况谈谈我的感想，以及应该做怎样的改进。
三家船厂我仔细看了，谈了一些建议，有的可以采纳，例如有很多的地方有很大的浪费，当然由于国情不同，完全按日本的做法不行，要按中国的情况办。
谈中、小船厂是指除了七大造船企业（三菱、IHI、三井、川崎、住友、日本钢管NKK、日立）和五个中等造船厂（SSK 、NAMULA 、SANOY ASHU 、大岛、HAKOTATE ）以外的船厂，他们具有建造5000~90000DWT 船舶的生产能力，在日本共有1000家左右。
曾经听海外造船协办中心（OSCC ）的研修生说过，日本造船业之所以比外国造船业发达是因为日本船厂的船价低，吸引客户多。
我认为这种说法很片面，他们没有看到日本船厂在管理方面的合理化建议，有合理化的管理，在竞争中就能取胜。
现在中国开始建造出口船，这就牵涉到船东与船价方面的问题。
日本、中国、南朝鲜都在竞争。
当然，在座的各位会说，中国有中国的国情，这点我承认，但是如果一味地强调国情的特殊而不去努力的话，那么就不可能达到日本造船业的水平，也就竞争不过别的国家。
中国现在也可以造出一条特殊的、先进的船，但要用拼命的精神才能造出来。
那么日本中、小船厂是如何做的呢？1、 小的组织机构日本中、小船厂的经营以小组织为前提，如果组织不够精简，固定费用就会增加，而相应地灵活性就减收了。
造船业不景气时，船的销售不畅，销售额大大下降，固定的组织费用不减收的话，利润的损失就很大，所以就要亏损。
过去日本的大船厂也存在这个问题，现在大船厂 也在精简组织机构，如三菱公司下属的香烧船厂是世界数一数二的大船厂，一般的管理人员只有7名大学生，每月能加工7000~10000吨钢材。
日本图2 日本船厂组织机构 厂家的组织机构如图2所示。
部长没有秘书，费用计划的编制，部长都要亲自动手写，所以部长的任务是很重的，这样组织机构就相应精简了。
组织精简了，费用就可以降低了。
2、 船厂是组装产业，要采取如下措施（1） 造船是组装的产业，大量的零部件能否巧妙地组装起来，如装配组织得不好，安装工艺不行，花时间多，成本自然就增加了。
（2） 运输方面：船厂的起运设备的运转一定要流畅，从钢板堆场直到船台一定要保持最短距离。
（3） 经验：造船是项经验产业，一定要不断地积累经验，才能在造新船型时取得成功，而这种经验教科书上是没有的，只有具有丰富的经验，才能在竞争中取胜。
（4） 性格：首先要掂量本厂能否造这样的船，另外造船需要多比较，多模仿，谁模仿得快，进步就快。
模仿别人绝对不是耻辱，只有以模仿为基础才能有新的发展。
东南亚的一些国家不愿模仿，也进步不了，南朝鲜就在模仿日本。
3、 要充分利用外部的力量在造船的过程中要注意到附加值的问题，例如买100元的东西，经过加工后可卖200元就比卖180元多20元的附加值（如图3）图3 多20元附加值对于那些附加值低的构件如舾装件中的舱口盖等可以从船厂周围的各专门生产厂家购买。
在日本围绕着造船厂的一大批协作厂，围绕船厂搞配套。
如日本有一家专门搞舱口盖的工厂，另如龙门铣，中国各厂均有龙门铣床，而日本专门有一个龙门铣加工厂专门加工工件，以便提高其效率和设备利用率。
不要小看协作单位。
协作厂与造船厂齐心协力，才能把造船成本降低。
4、坚守信誉，按时交船日本中、小船厂在经营中始终将船东放在首位，也就是说一定要按时交船，因为一旦延期交船，船厂的信誉就荡然无存了，船东马上会对别的船主说：某某船厂交货误期，这种坏消息船东会在电台、电视、报纸上广为宣传。
因为船东在订货时就算好了交船后在什么地方运第一批货，如果因船厂不守信，船东也就会因此而对别的客户失信。
又譬如造的是一条渔船，如果船厂不能按期交船，那么船东可能会错过一期渔讯，蒙受很大的损失。
相反船厂能严守合同，按期交船的话，船东认为你的信誉好，下次还会来，就成了你的固定客户而且还会向别人介绍你们厂，我想大家对此都会有同感吧！我在日本中、小船厂讲学时同意我的观点的厂就能不断盈利，生存发展下去，相反有的厂就会赤字猛增。
在中小船厂咨询时，赞成我观点的占60%，反对我观点的占40%。
有些厂虽然不完全同意我的观点，却非常重视我讲的信息。
下面讲讲日本中小船厂的发展历史。
以现在能造9万DWT散货船的船厂为例，1951年~1965年当时的船台能力只有1000DWT，而且缺少技术人员和资金，只能请别人设计，搞委托设计，工厂只负责建造，所以尽可能地建造同类型的熟悉的船型。
对他们来说也只有造同类型的船才能赚钱，所以说当时还只能单纯地造船，淡不上“管理”二字。
66年~70年船台由1000DWT扩大到3000~4000DWT，能建造5500DWT的货船，起重能力有了增强，注意了工厂的布局，进行了设备更新，这需要花钱。
但遇到下雨天就要停工，我想中国现在也有类似的难题，不知各厂是如何解决的。
我认为只有扩大内场作业量才行，这时技术人员也开始大量需要，否则造不出大船、新船。
有的中小船厂已开始进行成本预算（1000家中有2家），70年代开始成本预算（现在日本各中小船厂已普及）。
到七十年代初，日本船厂还只是拼命造船，不谈“管理”。
71~80年，开始填海建厂，这期间出现了很多新的船厂。
由于采用合理化建议来进行管理，生产效率逐步提高。
船体建造加工每吨钢所需时间由66~70年的120小时，到76~80年为50小时，81~85年为40小时，86年以后为25~27小时。
船厂的布局也趋向合理，如建造90000DWT的散和船，吊车的配备可以有两种，一种是用300吨龙门吊两台，或用150吨和100吨的龙门吊各两台。
由于90000DWT散货船大约分为40个多一点的分段，其余都是小的，故多采用后者，总之吊车的位置和臂幅的伸展程度都应好好考虑。
对舾装来讲还是采用高架吊方便些，起重设备的配套对提高全厂的效益是必不可少的。
钢材的堆放是布局的一个关键，钢材堆场与加工现场之间一定要是最短的距离，钢材的流程要合理，这样可减少工时。
中国三家船厂布局不合理，要加以改进，这种不合理至少会使每吨钢材加工浪费3~5小时。
流程不合理就难以进行成本控制，也就会影响利润。
七十年代中期，日本对中小船厂也开始大量使用外包工，但时间一长外包工就不听指挥，让工头明天派20个人来加班也来不了。
因此对外包工进行了第一次整顿，将那些出工不出力的人，不太服从安排的人，以及技术水平差的人清除出去。
同时，日本各中小船厂的供应部门也在考虑如何以低价格购进高质量的材料，因为原材料价格不下降，成本是不可能降下来的。
当时电子计算机还没有普及，不象我参观过的三家上海的船厂都有很好的电脑设备。
日本是从81年开始采用电子计算机的，而且不是所有的厂都有这种设备。
引进电脑的目的是提高效率。
71年的美元危机，73年第一次石油危机，74年到77年日本有33家中小船厂倒闭，管理人员用6~10个月在课堂上学习，自己付60~80%的费用，工资拿60~80%。
77年日本造船业进入了第一次不景气，各家船厂大约裁员20%左右。
82年造船业出现了第二次不景气，世界船价普遍下降30%，最多下降达35%。
这时日本的船厂采取对策，如三菱重工的长崎船厂的管理部长组织了有关管理人员开会，IHI船厂的设计、生产、供应等管理人员对图纸进行探讨，另外再次调整工资，管理人员工资下调20~30%，工人工资不动，但不允许加班，外包工的工资下调30~35%，再设法使器材采购降价25%。
另外作为对策更注意提高生产效率，通过一系列座谈会，并积极实践，开始大量采用二氧化碳气体保护焊（约达50%），还采用FB焊接方法，同时调整工厂布局，增添数控切割机，也开始采用等离子切割。
如造90000DWT油船可采用两半种切割方法，厚板用乙炔切割，需开坡口，薄板用等离子切割，不需要开坡口，采用高效作业车，不需要搭脚手架，材料也开始采用高强度钢（36千克）。
60000DTW巴拿马型船以上的船采用60~70%高强度钢。
40000DTW采用30~40%高强度钢。
现在高强度钢已达50kg，现在研究60kg的高强度钢，以上所有的措施其目的都是为了降低成本30%。
86年各船厂再次裁员。
88年更新了一批设备，造船业也开始得到恢复，船舶订单增加了1.5倍，由于多数船厂开始推行省人，省力，设计不增加人员，尤其是设计部门用设备代替人，尽量减少多余的人，生产，技术，生产部门也应从这方面考虑，这样部门工时可再减少10~15%。
另外在推行焊接平台计划与日程管理上下工夫，大中小船厂应这样做。
日本的大船厂在技术上对外是很保守的。
日本最担心的是南朝鲜的船厂，日本有大批技术人员到南朝鲜三星造船厂。
南朝鲜船厂的管理体系与生产组织和日本相近，组织体系的经验是宝贵的，他们已习惯于此，你们应该学习有用的东西。
二、日本中、小船厂的组织机构举两个例子：一个可造90000DWT船的船厂的人员和组织机构：总部：27人；经理部：5人；供应科：14人；供应部：14人；生产管理部：1人；设计部：87人；工作部：120人；共有管理人员：268人；本厂工人：180人；外包工：1000人；共计1448每月钢材加工量：本厂加工：5000吨外包出去：2000吨合计：7000吨产量：年造7条船共29万总吨。