《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第章争夺市场4
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1现在的美国各大航空公司的处境都不理想。
2001年9月11日之后三年多的时刻里，整个行业在世界范畴内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来庞大的缺失。
尽管911事件给该行业带来的冲击专门大，但他们因此所要解决的如何讲要紧是乘客安全咨询题，这并不困难。
真正苦恼的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。
从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了往常的三倍，而波音和空客在以后的20年时刻里年收入将会增长5%。
美国航空公司的艰巨处境专门大一部分是由自己造成的，以后几十年里情形可能会更糟。
缘故能够追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够依照市场情形自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。
然而，该行业的进展趋势也由此开始变得纷乱，同时产生了过快的成长速度，超出了市场的承担能力。
到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承担了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一样差不多上经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。
在他们眼里，信誉差不多变得无所谓了，重要的是如何弄到大量的资金购买新的飞机。
这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，同时还在不断增加自己所覆盖的机场数量。
《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股专门有效的推动力，能够给予航空运输业进展壮大的可能性，但在现实情形下，它只是扩大了市场需求，制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。
大多数航空公司都不欢迎这条法令，达美航空（Delta Airlines）更是公然表示反对。
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《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战4飞行员和管理层之间关于薪水和退休金的小冲突制造了一条员工联盟间的规定——不允许主动处理一些没有事先被要求进行的工作，飞行员不会去帮助搬运行李，乘务员不许更换坏了的灯泡，这种情况无疑使老牌运营商要耗费一大部分模糊的费用。
而低成本运营商们根本不需要被这些苛刻的工作条例所限制，因为他们可以在最大程度上避开或者包容这些员工联盟的要求。
他们付的薪水刚开始就较低，或者自己会安排多余的飞行员完成其他工作。
西南航空公司就能够长时间地保证自己的飞行员拿到业界最高的收入，但又不给公司的资产负债表增加压力，在这方面，它可以说是航空业做得最好的一家企业。
在这个航空业最为艰难的年代，成功的低成本运营商往往会给自己的员工灌输团队精神，让他们为公司感到自豪，将个人的发展与公司的成长看成一体，这保证了企业能够继续活跃在业界舞台上。
没有死板的工作条例的限制让低成本运营商拥有比老牌运营商更大的竞争优势。
他们中的客机服务人员会在飞机停飞期间为机舱做日常的清扫工作，这样间接地缩短了飞机的在港时间，还可以为公司节约一些额外工作任务所产生的费用。
同样，行李搬运人员也会经常协助车辆拖挂飞机的工作。
而在西南航空和捷蓝航空，管理人员也能毫不犹豫地清扫飞机或帮助提拿行李。
赫伯•凯勒赫在乘坐自己公司——西南航空的飞机时就会这么做，还不时地抽空与乘客交流；捷蓝航空极有创新意识的创始人，领袖人物大卫•尼尔曼在旅行中也曾协助自己的机组人员完成工作，为公司员工做了很好的表率。
在中途停留期间他会为乘客拿送行李，甚至有时还加入到空管人员的工作中，在机场的地面工作上帮上一把来缩短飞机在地面停留的时间。
缩短飞机在地面停留的时间是两家运营商的首要目标。
从一开始，捷蓝航空的管理层就希望乘客们的第一个行李在飞机降落十分钟后就能被放到传送带上，而再过十分钟最后一个行李就被传送出来。
西南航空则与员工协商更改劳动协议，使整个公司的运营更具有机动性。
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《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第4章航空
公司的市场争夺战5
老牌运营商们期望，他们其中有一些公司也相信，低成本运营商们的低成本运营结构随着时刻的推移会变得成熟起来，然后变为与自己类似的模式。
这种情形也许会发生，只是到了那时，这些老公司中的一部分差不多被高昂的成本、繁重的载客量、越来越高的燃油价格以及微薄的收入压得翻不起身了。
或者讲他们有可能差不多可不能再被看作是行业中的元老，而是不进化就灭绝的远古恐龙了。
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《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1现在的美国各大航空公司的处境都不理想。
2001年9月11日之后三年多的时间里，整个行业在世界范围内普遍入不敷出，油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来巨大的损失。
虽然911事件给该行业带来的冲击非常大，但他们因此所要解决的毕竟主要是乘客安全问题，这并不困难。
真正麻烦的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷，然后又迅速地反弹回来。
从20世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了以前的三倍，而波音和空客在未来的20年时间里年收入将会增长5%。
美国航空公司的艰难处境很大一部分是由自己造成的，未来几十年里情况可能会更糟。
原因可以追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airline Deregulation Act）的颁布，它使航空公司能够根据市场情况自主地制定航线，而不用再听从政府安排，政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。
然而，该行业的发展趋势也由此开始变得混乱，并且产生了过快的成长速度，超出了市场的承受能力。
到20世纪80年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承受了更大压力，不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型（一般都是经久耐用的老式飞机），来缓解当前的窘迫。
在他们眼里，信誉已经变得无所谓了，重要的是怎么弄到大量的资金购买新的飞机。
这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要，并且还在不断增加自己所覆盖的机场数量。
《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股很有效的推动力，能够给予航空运输业发展壮大的可能性，但在现实情况下，它只是扩大了市场需求，制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。
大多数航空公司都不欢迎这条法令，达美航空（Delta Airlines）更是公然表示反对。
只有当时美国最大的运营商联合航空公司显得尤其支持政府的这一项决定。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1
《最高的战争:波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战1现在的美国各大航空公司的处境都不理想。
２００1年9月11日之后三年多的时间里,整个行业在世界范围内普遍入不敷出,油价上涨和非典型性肺炎的流行更是雪上加霜，给美国的运营商们带来巨大的损失。
ﻫﻫ虽然911事件给该行业带来的冲击非常大,但他们因此所要解决的毕竟主要是乘客安全问题,这并不困难。
真正麻烦的是如何满足本身就变化无常的航空运输业的市场需求——它经常会在一个时期陷入低谷,然后又迅速地反弹回来。
从２0世纪80年代至今，全球航空业的规模扩大到了以前的三倍,而波音和空客在未来的20年时间里年收入将会增长5%。
美国航空公司的艰难处境很大一部分是由自己造成的,未来几十年里情况可能会更糟。
原因可以追溯到1978年的《航线解除管制法》（Airｌine DｅｒegulaｔionＡct)的颁布,它使航空公司能够根据市场情况自主地制定航线,而不用再听从政府安排,政府的监管开始给自由市场经济让出了一部分道路。
然而,该行业的发展趋势也由此开始变得混乱,并且产生了过快的成长速度，超出了市场的承受能力。
到2０世纪８０年代，在竞争中生存下来的几家大型运营商都力图尽可能地接手更多的国内和国际业务，这反而让自己承受了更大压力,不得不通过添置新的飞机，并保留本应该退休的陈旧机型(一般都是经久耐用的老式飞机),来缓解当前的窘迫。
在他们眼里,信誉已经变得无所谓了,重要的是怎么弄到大量的资金购买新的飞机。
这些航空公司为此举借了净采购额的120%来满足购买需要,并且还在不断增加自己所覆盖的机场数量。
ﻫﻫ《航线解除管制法》原本在制订者设想中应该是一股很有效的推动力，能够给予航空运输业发展壮大的可能性，但在现实情况下，它只是扩大了市场需求,制造出了更多的竞争，使机票价格有所下降而已。
大多数航空公司都不欢迎这条法令,达美航空（Delta Airlineｓ）更是公然表示反对。
ﻫ只有当时美国最大的运营商联合航空公司显得尤其支持政府的这一项决定。
《最高的战争波音与空客全球竞争内幕》第章隐蔽的手法和荒唐的决策4
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第3章隐蔽的手法和荒唐的决策4在很短时间里，局面得到了缓和。
2005年1月初，佐利克和彼特?曼德尔森（Peter Mandelson）——拉米的英籍接任者达成了一个协议草案：三个月内停止政府资助和针对对方的控诉。
曼德尔森随后表示：“如果一定要追究最后的结果，双方必然会付出极大的代价。
这次冲突的不良影响也会使得各政府间的关系产生裂痕，所以没必要还在这些问题上争论不休。
”停战仅三天后，两家公司就把这个伤痛忘得一干二净了。
空客又开始将四个成员国政府提供的大约13亿美元用于A350的研发。
该公司的官员声称继续使用可偿还的政府资助是应该的，只是在规模上要比以前小一些，虽然双方已经结束了“关于停止这些不合法的巨额政府资助的谈判”。
另一名空客的官员补充道：“我们将以柔和的姿态利用政府的帮助做好开发市场的任何工作。
”而佐利克的一名发言人则强烈反对道：“我们达成协议的目的是要保护各方利益而终止政府资助，我重申一下，是终止。
”空客后来的首席执行官诺尔?弗加德表示，在美国和欧盟的代表还没达成最终决定之前，自己的公司对政府资助的利用将会非常“轻微”。
而美国则警告说除非有关协议能够在三个月出炉或双方立刻在相关问题上能够达成一致，否则华盛顿政府将准备提起诉讼。
双方公司最难以处理的问题就是能否制订一些规则来规范新式飞机的融资方式，如A350和787。
如果波音继续妨碍空客获得政府资助来研发A350，后者是否就会默许波音使用各种方式来建造787而不进行任何指责和干扰呢？短时间的停战看来并没有根本性解决这次的问题。
双方的代表佐利克和曼德尔森在许多方面很相似，都具有过人的天赋、优秀的才华和强烈的自负感。
（曼德尔森的前任者拉米也同样如此，而且在某些方面比自己的上一任更有经验。
从作为敌对双方的代表在实力上来讲，拉米和佐利克算得上是旗鼓相当的对手。
）曼德尔森和佐利克迟早还会有交锋的时候。
这一年的3月下旬情况开始恶化，这也正是宣布停战后的第八个星期。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战4
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战4飞行员和管理层之间关于嶄水和退休金的小冲突制造了一条员工联盟间的规定——不允许主动处理一些没有事先被要求进行的工作，飞行员不会去帮助搬运行李，乘务员不许更换坏了的灯泡，这种情况无疑使老牌运营商要耗费一大部分模糊的费用。
而低成本运营商们根本不需要被这些苛刻的工作条例所限制，因为他们可以在最大程度上避开或者包容这些员工联盟的要求。
他们付的耕水刚开始就较低，或者自己会安排多余的飞行员完成幷他工作0西南航空公司就能够长时间地保证自己的飞行员拿到业界最高的收入•但又不给公司的资产负债表增加压力，在这方而，它可以说是航空业做得最好的一家企业。
在这个航空业最为艰难的年代，成功的低成本运营商往往会给自己的员工灌输团队精神•让他们为公司感到自豪，将个人的发展与公司的成长看成一体，这保证了企业能够继续活跃在业界舞台上.没有死板的工作条例的限制让低成本运营商拥有比老牌运营商更大的竞争优势。
他们中的客机服务人员会在飞机停飞期间为机舱做日常的清扫工作，这样间接地缩短了飞机的在港时间，还可以为公司节约一些额外工作任务所产生的费用。
同样，行峦搬运人员也会经常协助车辆拖挂飞机的工作。
而在西南航空和捷蓝航空，管理人员也能毫不犹豫地淸扫飞机或帮助提拿行李。
赫们•凯勒赫在乘坐自己公司——西南航空的飞机时就会这么做，还不时地抽空与乘客交流；捷蓝航空极有创新意识的创始人，领袖人物大卫•尼尔曼在旅行中也曾协助自己的机组人员完成工作, 为公司员工做了很好的表率。
在中途停留期间他会为乘客拿送行李，甚至有时还加入到空皆人员的工作中，在机场的地而工作上帮上一把来缩短飞机在地而停留的时间。
缩短飞机在地而停留的时间是两家运营商的首要目标。
从一开始，捷蓝航空的管理层就希望乘客们的第一个行李在飞机降落十分钟后就能被放到传送带上，而再过十分钟最后一个行李就被传送出来。
西南航空则与员工协商更改劳动协议.使整个公司的运营更具有机动性0有一本关于航空运输的书写逍：“当一架西南航空的客机着陆后打开机舱，地而人员就会跑向飞机，就像是印地安纳波利斯500车赛中维修人员跑向跑逍上的汽车一样。
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第4章航空公司的市场争夺战5
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第４章航空公司的市场争夺战5“这家航空公司首次上市就公开募股，发行了5 ５０0万股普通股，价格定在22到２4美元之间，共筹集到了大约１0亿美元的资金。
当时，股民们购买这些股票的场面就像信徒们进行宗教祭祀一样狂热，基于对捷蓝航空的了解，股票首次交易就能达到20亿美元的局面并没有让大多数分析师表现得很惊讶。
美国已经很久没有出现这样的场面了，整个市场都没有料到捷蓝航空的股票会如此出色，当然，媒体的宣传在这次狂潮的制造中也发挥了重要的作用。
“捷蓝航空是个低成本运营商,与其他同行不同的是提供了特殊的客户服务以及飞机上的电视转播等内容。
公司主要针对缺少完善服务的一些市场，在飞机运输费用昂贵的大城市同时经营短途和长途航运线路。
它也是第一家创立初期就完全使用全新的A３２0客机的航空公司(现在拥有24架A32０,到2007年还将添置59架）。
干净的新飞机、低层次的收费、良好的服务和新颖的飞机电视转播,这些就是捷蓝航空的营销特色。
”ﻫﻫﻫ图卢兹空客的那些高级管理人员对这家航空公司的表现印象特别深刻。
主管财务的高级副总裁伯努瓦隐•德班(Bｅnoｉt Debaiｎ）说:“首先必须承认,尼尔曼是个让人过目不忘的家伙。
他将莫瑞斯航空卖给了西南航空,拿到1.3亿美元的资产,借此获得了大量资金,为创建捷蓝航空打下了坚实的经济基础。
我们原本还怀疑他取消一些机舱座位和在飞机里安装电视机进行实况转播的做法是否正确，而美国的各大银行也不相信这么做能够取得更多的经济回报,事实证明我们错了。
”ﻫ刚开始时，捷蓝航空还打算与理查德•布兰森（Rｉchard Bｒansｏn)合作将自己建设成为一个合资企业。
后者是英国著名的维珍航空公司(Virgin Ａｉrｌines）的创始人。
但他们之间的商业合作计划与美国的法律产生了冲突(如上文所述:国外公司实体在美国企业最多只能占有2５%的表决权和全部资产的４9%）。
ﻫﻫ布兰森本希望能够与尼尔曼合作来提高自己在美国市场上的地位。
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《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章
争夺市场4
Last revision on 21 December 2020
《最高的战争：波音与空客全球竞争内幕》第2章争夺市场4
在过去的20年时间里，空客和波音之间针对单过道飞机市场的争斗进行得非常猛烈，这主要围绕着空客的A320和波音的737客机家族展开。
低成本运营商，如美国的西南航空、捷蓝航空（JetBlue）和欧洲的易捷航空（EasyJet）以及其他航空公司的成功创建加大了两家飞机制造商之间的竞争态势。
对波音来说，1998年的公司状况已经开始走向衰败，原因便是自己的老牌忠实客户英国航空公司（British Airways）没有光顾737的生意，而是购买了59架空客的A320和A319（A319是根据A320稍作改造的机型），并且之后还准备对该生产商进行一次同样规模的采购。
从刚开始就一直负责这个订单的空客管理人员克里斯多弗巴克利（Christopher Buckley）说：“这是一则意义重大的新闻，它可以称得上是飞机制造业历史上新的一页，也可能是历史上唯一一个刊登在世界最重要报纸头版头条上的关于飞机采购的消息。
”当然，这么说有些夸张。
英国航空公司的员工中与这次的采购事件联系最紧密的是公司的高级副主管约翰帕特森（John Patterson），他说：“这是一个战略性的决策，也是一个客户对于所要享受的服务的挑选。
它在20世纪90年代早期代表着我们的公司与空客在商业关系的建立上取得了突破。
我们希望此事能告诫波音和空客，不要再进行没有意义的斗争，而不是让双方对抗的进一步升级。
”
然而，英国航空公司高层管理者中11位执行官都认为，这个决策如此重要恰恰就是因为它使得两家公司变得势不两立，波音和空客也是这种看法。
从巴克利的表述来看，这场战争是在1998年春天开始的，他当时说：“一架瑞士人的包机飞抵了希斯罗机场，而波音的737-700正停在那里等待它的德国乘客们。
双方碰面后，空客的机组成员允许波音的人员查看了A319的机舱内部，还把自己认为很不错的一些设备向对方做了些介绍。
这种看似轻松的方式与波音销售团队的粗鲁行为产生了强烈的反差，经常会被空客的员工所采用。
”
同一年，捷蓝航空公司也做出了一项惊人之举：它拒绝购买737而选择了A320，最不能接受这一现实的无疑就是波音。
捷蓝航空的创建者，也是当时的首席执行官大卫尼尔曼（David Neeleman）在向外界发布这个决定时说道：“与其他同类飞机相比，A320能够让我们为乘客提供更宽敞的座位、更大的放脚空间和行李的存放位置。
”捷蓝航空成了第一个使用这种全新机型的低成本运营商。
捷蓝航空所有的员工，包括尼尔曼自己，原本都是打算订购737的，那时他们觉得这是世界上最好的一款民航客机，很有使用价值。
因为西南航空——世界上最好的航空公司就是737最大的采购商，而尼尔曼以前是为这家公司效力的，所以他对737的印象特别深刻。
尼尔曼表示：“公司以前的首席财务官约翰欧文（John Owen）在西南航空任职时就钟情于购买737，这对我们产生了很大的影响。
那时的捷蓝航空对A320一无所知，所有的商业计划里提到的只有737。
”
后来我们访问了波音，去了它在西雅图的总部，我们下了大量的订单，而且并不指望能够像别的航空公司一样得到很低的报价，只要求与那些价格不会差太多。
我们希望当天就能把生意给定下来。
“波音觉得我们提出的价格太低，对其不屑一顾，所以我们就开始尝试找空客谈谈。
那时波音的人嘲笑我们说，‘你不可能愿意买他们那些糟糕的飞机。
’而空客的销售人员也觉得我们并不打算采购他们公司的产品，而只是想利用一下他们（以此迫使波音降低737价格）。
“于是我们派了调查小组到一些使用波音飞机的航空公司比如联合航空、美国西部航空（America West）去了解情况。
这些公司已经没有一个还会去购买737，而是开始喜欢A320。
后来当我们再与波音磋商的时候，他们便开出了比以前低出很多的价格。
”但这已经毫无意义了，捷蓝航空已经下定决心把订单交给空客。
波音的这种对客户的生硬态度给尼尔曼的印象很深。
这位航空公司的首席执行官考虑到这一情况后，将两种飞机的性能进行了综合分析，还是对空客的产品给予了肯定。
他表示，捷蓝航空认为A320在各个方面的条件都相当不错，可以适应航空公司自身的运输需要。
特别是这款飞机宽敞的座位和很高的舒适度让他十分感兴趣：“无疑，这是一款我们需要的机型，这就是我们购买它的原因。
”
尼尔曼另外还说道：“波音应该从737开始，将自己的777和空客的各种飞机的优点融入其中。
也许这要花费十多亿美元的代价，但如果能把已经使用了20年的陈旧机身样式更换掉还是值得的。
”事实上，这种机身样式已经被沿用了30年。
在业界人士看来，空客的产品之所以这次能够被选中，完全是因为波音傲慢自大，不把捷蓝航空这些小客户放在眼里。
这种态度在其员工身上完全能够看得出来。
波音经常认为空客凭借政府的资金帮助开出比自己更低的报价，进而赢得了一些订单，很多情况下这一论断也的确属实。
有一个案例很好地证明了波音的观点：2002年10月，空客打算向欧洲的一个低成本运营商易捷航空公司销售自己的A319型飞机。
易捷航空的财务主管克里斯多弗沃尔顿（Christopher Walton）回忆说：“起初，我们和其他低成本运营商一样，觉得波音的737载客能力很强，这也是从西南航空公司以往的使用情况得知的。
但是比较了一下737和A319，我们感觉两者的性能差不多——相对于我们的需要来说。
后来，我们购买了A319，因为要将自己业务更多地托付在它身上，就必须给予这款机型充分的信任，相信它能够达到我们的要求，而且事实也证明了我们当时的选择是正确的。
”
“我们从一个盲目的趋势中脱离了出来。
波音以前从来没有真正地把空客看作竞争对手。
它们斗争的重点就是价格，价格，还是价格。
”沃尔顿也赞成尼尔曼代表的捷蓝航空和其他航空公司对A320的看法，认为这款机型有着更高的舒适度，并能提供更大的
货物存放空间。
不过他也表示：“两家飞机制造商不能完全在价格上做文章，它们的眼界应该放得更宽些。
”
一个现在已经退休的空客管理者也对这件事发表了自己的看法：“这场与易捷航空的交易对我们来说很关键，我们必须克服一个很大的障碍——这个低成本运营商想要达到西南航空那样的运营水平，同时还要使用与波音737的性能相媲美的飞机。
所以空客必须尽一切努力使自己的价格比波音更低，这样才有可能拿到这批订单。
”
事到如今，空客和波音都开始认真地考虑，将这些单过道客机的报价减少40%或者更多。
此外，他们还需要根据客户的不同类型来分别进行更进一步的价格让步。