铁路集装箱专用车

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第三章
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(二)60英尺型专用车 60英尺型专用车是运送国际标准8英 尺6英寸高的集装箱比较长的专用车。车 体上装配有两个转向架，每个转向架有3 轴。轴承也是滚柱轴承。为降低车底板 高度，采用724mm直径的小车轮。
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英国铁路集装箱专用车还有一个特 点，就是类型比较繁杂，并且分类方法 不一。
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英国铁路的限界是欧洲最小的，它 比法国铁路限界还小，因而为了满足国 际标准集装箱联运需要，70年代初专门 制造了40英尺型和60英尺型两种专用车， 可装运箱型高度为8英尺6英寸(2 511 mm) 的集装箱。
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(一)40英尺型专用车 该型专用车为四轴骨架式结构，可 装运2个20英尺长或一个30英尺长或35英 尺长的国际标准集装箱。为了尽可能地 降低车底板距轨面的高度，在设计时采 用了轮径为724的新型转向架。
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2．80英尺关节式集装箱专用车。该 种车有3个转向架，每个转向架有两个轴， 为六轴车。
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上述两种车辆都采用了标准型转向 架，这种转向架时速可达到120 km/h。 这两种专用车在车底架上均安装了缓冲 装置。这两种车辆既可以用在直达运输 的列车上，也可以用在普通货物列车上， 普通货物列车只是在集装箱运量不大或 尚未发展起来的地方挂运。
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在20世纪70年代初期，法国铁路主 要是使用这种60英尺的专用车来承担大 型集装箱运输。在70年代末期，法国铁 路也逐渐开始采用了三个转向架式的80 英尺长的集装箱专用车。
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二、德 国 欧洲各国铁路限界不统一，有高有 低，其中德国铁路限界 较大，而且超过 了欧洲国际铁路联盟(UIC)规定的限界。
第二阶段，大量新造集装箱专用车。 随着国际大型集装箱运输的发展和集装 箱运量的增加，愈来愈迫切要求制造能 够适应大型标准集装箱运输特点的高速、 安全，并且易于装卸的新型专用车。
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从60年代初期开始，各国铁路相继 制造了大量的集装箱专用车，以适应新 集装箱运输市场需要。
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2．用于普通快运货物列车内零星 挂运的集装箱专用车辆。这种车辆要经 过调车作业，因此一般要加设缓冲装置。 这种缓冲装置，各个国家有不同的特点。 各国铁路情况不同，采用的缓冲方法也 有所不同。
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(二)按装运的集装箱规格尺寸分 集装箱专用车辆，由于集装箱规格 尺寸不同，集装箱专用车的有效长度和 轴数也不一样，如40英尺、60英尺和80 英尺的专用车，以及两轴车、四轴车和 六轴车等等。各国铁路因其本国的线路 条件和使用要求不同，集装箱专用车的 类型也各同。
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美国铁路限界较高、较宽，所以一 直致力于提高专用 车的装载量，降低自 重，采用节省燃料的小功率机车。
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(一)圣太菲铁路试制的关节式专用车 这种专用车用于运送大型集装箱及 半挂车，除两端安装转向架外，在中间 各节车辆的连接处也装转向架，六节车 全长84m，可装6辆半挂车或6个40英尺 集装箱。这种车广泛用于直达运输，无 需通过编组调车作业。
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(三)欧洲国际铁路联盟的标准型专 用车 由于有过轨联运问题，欧洲国际铁 路联盟(UIC)对装运集装箱的货车做了有 关规定，于1973年10月对用于国际联运 直达列车的专用车制定了两种标准类型：
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1．60英尺标准型集装箱专用车。该 种车有两个转向架，为四轴车。
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德国的集装箱专用车型号多、二轴 专用车多是它的特点之一。在结构上它 省略了外侧梁，而承重的横撑直接焊接 在中梁上，使得专用车结构简单，减轻 了自重，并且造价较低是它的特点之二。
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三、英 国 英国铁路为了适应在集装箱终端站 间开行集装箱定期直达列车需要，自 1963年开始设计制造专用车，并于1965 年正式投入运用。这种专用车的轴数为4 轴，装运3个20英尺集装箱(箱高限为8英 尺)。
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二、专用车类型 集装箱专用车的类型大致可划分为 下列几种： (一)按运输组织分 1．用于编挂在固定车底定期直达列 车内运送的集装箱专用车辆。
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这种车辆结构比较简单，绝大部 分车辆为骨架式，不经过调车作业，无 缓冲装置，底架有旋锁加固装置，用来 固定集装箱。它们通常都以固定形式编 组，定期往返于两个办理站之间。
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但是贯穿欧洲各国的集装箱运输应 采用UIC规定的联运限界标准，其限界 高度标准为 4.280m。所以德国的集装 箱专用车设计必须遵守这一标准。
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德国铁路的关节式专用车(六轴车)， 主要是为了适应国际集装箱多式联运的 发展需要而设计制造的。它有三个转向 架，两个在两端，一个在中间。整个车 体是由两个车底架组成，它们之间用联 轴节铰接起来，设置在中间转向架的安 装座上。全长27240mm。
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一、法 国 法国铁路的集装箱专用车，按使用 方式分，可分为用于定期直达列车或车 组的专用车和用于零散挂运的专用车两 种。
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按装载长度可分为40、60和80英尺 长三种。法国国营铁路在集装箱专用车 的选择方面与其他铁路有所不同，主要 是选择转向架式四轴货车，特别是装载 长度为60英尺的平车来作为专用车。
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四、美 国 美国铁路从20世纪50年代开始使用 集装箱专用车，但是，由于美国的半挂 车式集装箱发展十分迅速，因而也迫使 铁路研制了大量的挂车式集装箱专用车。
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自1955年起，美国先 由几家，后逐 渐发展至20多家铁路公司，专门组成了 “挂车列车公司”(简称“TTX”)，该公 司专门经营半挂车式集装箱专用车 (TOFC)、集装箱专用车(COFC)和集装 箱两用专用车。
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需要进一步研究和制造具有尽可能 高的装载限界的集装箱专用车，如凹底 车、小车轮车辆等，以充分利用铁路限 界的有效空间。
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第二节 各国铁路集装箱专用车特点 集装箱专用车发展比较快、数量比较 多的国家主要有：法国、德国、英国、美 国、加拿大、日本和前苏联。
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这种车辆适合国际标准的20英尺和 40英尺集装箱装运，装载长度可达80尺， 最大载重量可96t。车上安装了缓冲装置， 应用于定期直达列车，车上还装有3个自 动调节制动力的空气制动机。
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德国还设计了低平台Saaks型专 用车，这种车主要用于拖车式集装箱 运输，其轮径仅为355／335 mm，目 的是使车底板降低，在底架上有装拖 车用的斜板及卸货装置，便于装载全 挂车、半挂车。
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三、专用车技术特性发展趋向 集装箱专用车技术特性的发展，有 以下几个显著趋向。 (一)提高速度 铁路运送能力大，但与公路比起来 不够机动灵活，在公路激烈竞争的形势 下，铁路要发展集装箱运输事业，必须 提高速度。
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提高速度受到不少限制，诸如通过 能力、线路构造、设备条件等等，目前 绝大多数的集装箱专用车的允许时速均 达到120km/h，要想满足快速发展的集 装箱运输需要，还应该进一步提高专用 车的最高速度。
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双层集装箱专用车，结构简单，重 量比普通平板车轻，可以大幅度节省燃 料，专用车重心低，运行中空气阻力小， 连接部分采用特殊装置，停车、发车和 行驶中振动极小，特别优越的是集装箱 叠载使列车运输量成倍的增加。双层集 装箱运输给美国铁路运输带来了生机。
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美国、加拿大积极建议推行“高 型箱”，针对40英尺集装箱，考虑采用 2．9 m的箱高，同时也提议加宽集装箱 的宽度，还提出45英尺、48英尺等超长 型集装箱。鉴于上述情况，集装箱专用 车必须提高轴负荷，增加载重量才能满 足集装箱增载要求。
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(三)充分利用铁路限界 为了充分利用铁路限界，应尽量降 低车底板的高度，欧洲国际铁路联盟 (UIC)规定集装箱定期直达列车的专用车 的车底板高度为1.165 mm，有缓冲装置 的普通集装箱专用车的车底板高为1.175 mm。
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七、前苏联 前苏联铁路集装箱专用车系自1973 年开始生产，至70年代末已拥有专用车2 500多辆，这种专用车专门用来运送国际 标准的大型集装箱。
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这种四轴专用车，可采用多种配装 方式装运6个10英 尺、3个20英尺或2个30 英尺箱。此外，前苏联尚有5万多辆各种 平车，除用以装运国内中、小型集装箱 外，也可用以装运国际标准大型箱。
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(二)增加载重量 集装箱平均静载重在增加，国际集 装箱规格尺寸标准，现在又开始面临一 个新的活跃时期。法国首先提议将20英 尺集装箱的总质量从20t提高到24t，历经 10年于1986年被采纳。