电动液压舵机的工作原理及使用管理

毕业专题论文

电动液压舵机的工作原理及运行管理

The working principle and management of the electro-hydraulic steering gear

学生姓名张学印

所在专业轮机工程

所在班级轮机1062

申请学位学士学位

指导教师陈波职称讲师副指导教师职称

目录

摘要 ......................................................................................................................................... I ABSTRACT ................................................................................................................................... II 引言 .. (1)

1 舵机的工作要求及工作原理 (1)

1.1对舵机的工作要求 (1)

1.2阀控型液压舵机工作原理 (2)

1.2.1 工作原理 (2)

1.2.2 压力控制 (3)

1.2.3 补油、放气和舵角指示 (4)

1.3泵控型液压舵机工作原理 (5)

1.3.1 工作原理 (5)

1.3.2 主油路的锁闭 (6)

1.3.3 工况选择 (6)

1.3.4 压力保护、补油、放气和舵角指示 (7)

2 潜在故障分析 (7)

2.1液压系统故障 (8)

2.1.1 可能引起的故障及分析 (8)

2.1.2 预防措施 (8)

2.2电子系统故障 (9)

2.2.1 通信故障 (9)

2.2.2 遥控故障 (9)

2.2.3 预防措施 (9)

2.3电力系统故障 (9)

2.3.1 主要故障及危害 (9)

2.3.2 预防措施 (10)

3 舵机的工作要求及日常管理 (10)

3.1舵机的日常管理 (10)

3.1.1 系统的清洗和充油 (10)

3.1.2 舵机的试验和调整 (10)

3.2舵机日常管理注意事项 (11)

结束语 (11)

鸣谢 (12)

参考文献 (13)

摘要

船舶的操纵性，是船舶的主要航行性能之一，而舵机系统是船舶操纵性的有力保证。本文主要讲了三大方面的问题，首先通过对舵机工作要求的分析引出了对船舶舵机的工作原理的分析；然后根据舵机工作原理和液压系统特点分析了可能存在的潜在故障及形成原因和预防措施；同时又对船舶舵机日常使用及管理做了简要的介绍论述，希望能对有关人员在进行舵机操纵使用时能够有所启迪，以确保船舶日常航行的安全，减少不必要的伤害和损失。

关键词：液压舵机；故障分析；日常管理；

ABSTRACT

ABSTRACT

Ship handling is one of the main navigation performances of ship, and steering system is an effective guarantee for ship maneuverability. This article stresses three major problems, first of all, The analysis of working requirements of steering gear leads to the analysis of the working principle. then under the working principle and the features of the hydraulic systems, it analysis the possible formation of potential failure and the causes and prevention measures. And then, it makes a brief introduction of the daily use and management. Hope that the article can edify the people who’ll use and maneuver the steering gear to ensure the safety of the daily sailing and reduce unnecessary harm and loss by the introduction of the use, principle of use, the composing, classify of the rudder and the steering gear, and the discussing of the daily use and management of steering gear.

KEYWORDS: Hydraulic steering gear, Malfunction analysis, Daily management

电动液压舵机的工作原理及运行管理

轮机工程, 200611821230，张学印

指导教师：陈波

引言

船舶能够在水中按照驾驶者的意图航行，使船舶改变航向或维持指定航向，是依靠改变安装在船舶尾部的船舵的位置来实现的。而舵之所以能够自由偏转移动离不开动力资源的支持，它的动力就来自于整个舵机操作系统。

1 舵机的工作要求及工作原理

1.1 对舵机的工作要求

舵机是保持或改变船舶航向，保证安全航行的重要设备，一旦失灵，船即会失去控制，甚至事故。因此，我国《钢质海船入级与建造规范》(2006)根据《国际海上人命安全公约》(SOLAS公约)的规定，对舵机的基本技术要求是[1]：

(1) 必须具有一套主操舵装置和一套辅操舵装置。或主操舵装置有两套以上的动力设备。当其中之一失效时，另一套应能迅速投入工作。

主操舵装置应具有足够的强度并能在船舶处于最深航海吃水并以最大营运航速前进时将舵自任何一舷35°转至另一舷的35°，并且于相同的条件下，自一舷的35°转至另一舷的30°所需的时间不超过28s。此外，在船以最大速度后退时应不致损坏。

辅操舵装置应具有足够的强度，且能在船舶处于最深航海吃水时，并以最大营运航速的一半但不小于7kn前进时，能在不超过60s内将舵自任一舷的15°转至另一舷的15°。

(2) 主操舵装置应在驾驶台和舵机室都设有控制器。当主操舵装置设置两台动力设备时，应设有两套独立的控制系统，且均能在驾驶室控制。但如果采用液压遥控系统，除1万Gt以上的油轮(包括化学品船、液化气船，下同)外，不必设置第二套独立的控制系统。

(3) 对舵柄处舵杆直径大于230mm(不包括航行冰区加强)的船应设有能在45s内向操舵装置提供的替代动力源。这种动力源应为应急电源位于舵机室内的独立动力源，其容量至少应能向符合辅操舵装置要求的一台动力设备及其控制系统和舵角指示器提供足够的能源。此独立动力源只准专用于上述目的。对1万Gt以上的船舶，它应至少可供工作30min，对其它船舶为10min。

(4) 操舵装置应设有有效的舵角限位器。以动力转舵的操舵装置，应装设限位开关

或类似设备，使舵在到达舵角限位器前停住[2]。

(5) 对1万Gt以上的油船、化学品船、液化气体运输船尚有如下一些附加要求：当发生单项故障(舵柄、舵扇损坏或转舵机构卡住除外)而丧失操舵能力时，应能在45s 内重新获得操舵能力。

舵机可由两个均能满足主操舵装置要求的独立的动力转舵系统组成。或至少有两个相同的动力转舵系统，在正常运行时同时能满足主操舵装置要求，其中任一系统中液压流体丧失时应能被发现，有缺陷的系统应能自动隔离，使其余动力转舵系统安全运行。

有的转舵机构虽不能分隔成两部分，但如经过严格的应力分析(包括疲劳和断裂分析)、密封设计、材料选用和试验，则也可允许用于1万Gt以上、10万Gt以下的油船、化学品船、液化气体运输船。在这种情况下，只对管系或动力设备而不对转舵机构提出下列要求：即当发生单一故障时应能在45s内恢复操舵能力。

(6) 能被隔断的、由于动力源或外力作用能产生压力的液压系统任何部分均应设置安全阀。安全阀开启压力应不小于1.25倍最大工作压力；安全阀能够排出的量应不小于液压泵总流量的110％，在此情况下，压力的升高不应超过开启压力的10％，且不应超过设计压力值[3]。

(7) 当主操舵装置要求动力操作时，应设有1个固定贮油箱，其容量至少足以使1个动力转舵系统包括循环油箱进行再充液。贮油箱应以管路固定连接，使液压系统能在舵机室内便于充液，并应设有液位计。

(8) 应设置两个独立的控制系统，且每个系统均应能在驾驶室控制。但这并不要求设双套操舵手轮或手柄。若控制系统是由液压遥控传动装置组成时，除10000总吨及以上的油船、化学品船、液化气体运输船外，不必设置第2个独立控制系统。

(9) 驾驶室和舵机室应固定展示带有原理框图的适当操作说明。此说明应表明操舵装置控制系统和动力转舵系统的转换程序。

(10) 由1台或几台动力设备组成的每一电动或电动液压操舵装置至少应由主配电板设2路独立馈电线直接供电，但其中的1路可以由应急配电板供电。

目前稍大一些的船舶一般都采用电动液压舵机，它一般由电动和液压操控两部分组成。电动部分主要存在于驾驶台和机舱的信号交流，以及机舱里的电力动力支持和一些自动化元件的电动控制；而液压操控系统可分为阀控型和泵控型两大类。下面分别做以介绍：

1.2 阀控型液压舵机工作原理

下面以川崎RV型舵机为例来介绍阀控型舵机的组成和工作原理，图1-1所示为它的液压系统图。

1.2.1 工作原理

阀控型舵机的液压泵采用单向定量泵1，舵机工作时泵按既定方向连续运转，吸、

排方向和排量不变，向转舵油缸供油的方向由M 形三位四通电液换向阀4控制。驾驶台给出的指令舵角信号和与舵柄(或舵柱)相连接的舵角反馈发讯器8发出的实际舵角信号相比较，当两者偏离时，舵角偏差信号经放大后，根据偏差方向不同，使换向阀相应一侧的电磁线圈通电，于是阀芯从中位向一端偏移，向某侧转舵油缸供油，另侧油缸的油路则由换向阀通回泵的吸口(闭式系统)，油缸中的柱塞移动，推动舵柄和舵叶转动。 当舵转至反馈发讯器8送回电气控制系统的实际舵角信号与指令舵角信号相符时，换向阀电磁线圈断电，阀芯回到中位，泵的排油经换向阀卸荷，通转舵油缸的油路被封闭，舵叶停在与指令舵角相符的舵角。

当指令舵角偏离实际舵角的方向相反时，换向阀的另一侧线圈通电，阀芯偏移的方向及转舵方向也就相反。

1.2.2 压力控制

舵机液压系统应设安全阀，它在两种情况下起作用：

(1) 转舵时若转舵力矩过大，管路中油压高于调定值时安全阀会开启，使高压侧油液与低压侧旁通，以避免管路和液压元件承受过高压力，并防止电机过载。

图1-1 阀控型舵机的液压系统图

1-单向定量泵；2-单向补油阀；3-旁通阀；4-三位四通电液换向阀；5-单向阀；6-安全阀组；7-放

气阀；8-舵角反馈发信器；9-舵角指示发信器

(2) 舵叶停止转动时，若受大浪或其他外力冲击，安全阀也会因油压升高而开启，允许舵叶暂时偏让而“跑舵”；当冲击舵叶的外力消失后，由于实际舵角偏离指令舵角，换向阀会自动离开中位，直至舵转回到与指令舵角相符为止，起后一种作用的安全阀亦称“防浪阀”。

根据《钢质海船入级与建造规范》(2006)的要求，阀控型舵机能被换向阀隔断的前后油路，均应设置安全阀。本例的安全阀组6设在换向阀后，可作防浪阀用；而液压泵和换向阀之间的油压限制，本例是通过单向阀5由换向阀后的安全阀来兼替。

1.2.3 补油、放气和舵角指示

闭式油路都需要解决补油问题，因为高压侧油液难免会有外漏(例如从液压泵或液压控制阀漏回工作油箱)，这样低压侧油路的油压就可能会太低，可能产生气穴或吸进空气，使泵的容积效率降低，噪声增大，甚至造成泵损坏(某些斜盘泵球铰可能拉坏)。本例设在工作油箱中的液压泵的两侧油路都设有补油单向阀2，当主油路压力过低时可以从油箱补油(当舵叶在负扭矩下转得太快时，泵排出侧也可能出现低压)；也有的阀控型闭式系统是通过高位油箱补油。工作油箱设有空气滤清器、油温计、低油位报警器(油位过低时会发出警报并自动切换备用的泵和系统)。

闭式系统各转舵油缸偏近端部的上方设有放气阀7，以便初次充油或其他必要时候释放空气。

为了了解舵叶所处的实际舵角，便于舵机的调试和驾驶人员对船舶的操纵，除了转舵机构有机械舵角指示外，还设有与舵柄或舵杆相连的电动舵角指示器的发讯器9，可在驾驶台、集控室、舵机室以及轮机长、船长住舱等处显示舵角。电动舵角指示器通常是一对电路相连的自整角机，两者转子的角位移始终同步。

阀控型舵机也可以采用开式系统，即换向阀的回油管通回到工作油箱，泵从工作油箱吸油。开式系统油散热较好，系统内有空气容易释放，但回油管上应设由泵排出压力远控的顺序阀，以免舵承受负扭矩时转的太快，导致泵来不及供油以至排压过低产生气穴、噪声和液压冲击。

阀控型舵机采用单向定量泵，系统及控制相对简单，造价较低。缺点是不转舵时泵仍以全流量排油，经济性稍差，油液发热要多些，适用功率比泵控型小。

对于尺寸既定的转舵机构来说，液压泵的流量决定了转舵速度；泵的工作油压除很小部分用于克服管路阻力外，主要取决于推动转舵机构所需的力，即取决于转舵扭矩。舵机最大工作油压就是产生公称转舵扭矩时泵出口处的油压。泵的额定排出压力不得低于舵机最大工作压力。舵机最大工作油压选得越高，转舵机构的尺寸就越小，泵的额定流量和管路直径也相应减小，整个装置的尺寸和重量就会变小。但上述指标并非随工作油压提高以线性关系减小，过高的工作油压将对液压元件及管理水平提出更高要求，目前舵机的最大工作油压已达24.5 MP。

1-补油单向阀；2-主油路锁闭阀；3-主油路安全阀；4-舵角发信器；P 1、P 2主泵；V 1、

V 2、V 3、V 4截止阀；V b1、V b2旁通阀 1.3 泵控型液压舵机工作原理

下面以川崎F2l 型舵机为例来介绍泵控型液压舵机的组成和工作原理，图1-2所示为它的液压系统图。

1.3.1 工作原理

泵控型舵机的主泵早期用径向柱塞式变量泵，现在多用斜盘式或斜轴式轴向柱塞变量泵。工作时主泵连续按既定方向运转，吸、排方向和排量由变量控制杆(改变泵的斜盘倾角或缸体摆角)偏离中位的位移方向和大小来控制。主泵变量控制杆偏离中位的位移方向和大小与指令舵角信号和实际舵角信号相比较得到的舵角偏差信号有关。当舵角偏差达到不很大的数值时，变量控制杆的位移即已达到最大值，主泵即以最大流量去推动转舵机构转舵，直至实际舵角接近指令舵角时，主泵的流量才逐渐减小；而当实际舵角等于指令舵角时，泵回到零排量的中位空转，舵叶即因主油路锁闭而停在与指令舵角相符的位置。

图1-2 泵控型舵机的液压系统图

1.3.2 主油路的锁闭

每一闭式主油路中设有油路锁闭阀2，本例是一对靠主泵油压启阀的带卸荷阀的双联液控单向阀，其结构原理图如图1-3所示。在主泵排油压力P 1或P 3的作用下，它能自

动顶开排油侧单向阀4，同时通过控制活塞2和卸荷阀3使回油侧的单向阀也开启，沟通主泵与转舵油缸间的油路。而在两种情况能将主泵出口油路锁闭：

(1) 舵转到指令舵角而主泵停止供油时，两侧单向阀在弹簧作用下自动关闭，防止舵压力使转舵油缸内的油液经主泵漏泄而跑舵。

(2) 锁闭备用泵油路，防止工作时油经其漏泄而影响转舵。

主油路锁闭阀也可以是靠辅泵油压控制的液控两位四通阀。泵装置起动后，其配用的主油路锁闭阀由辅泵泊压推移换位，使主泵通转舵油缸的两条主油路接通；泵装置停用则其辅泵不排油，其配用的主油路锁闭阀靠弹簧复位，则通转舵油缸的两条主油路锁闭。靠辅泵油压启阀的主油路锁闭阀可使主油路的压力损失较小，而且辅泵失压时即停止转舵。

如果主泵装有机械防反转装置(如防反转棘轮)，也可不设主油路锁闭阀。

1.3.3 工况选择

川崎F21型舵机一个显著的特点就是具有多种工况地选择，对应对海上不同海况提供了相对比较灵活的方式，现简介如下。

主油路中设有四个连通阀V l 、V 2、V 3、V 4，通常是常开，可使转舵油缸C l 、C 3和C 2、C 4各成一组，分别与主泵的两条油路相通。此外，两闭式系统主油路还分别设有旁通阀

V b1和V b2。四柱塞油缸的舵机可有以下三类工况：

(1) 单泵四缸工况——适于开阔水面正常航行。其最大扭矩等于额定转舵扭矩，转舵时间能满足规范要求。

(2) 双泵四缸工况——适于进出港或窄水道航行或其他要求快速转舵的场合，转舵速度约较单泵双缸快一倍，而转舵扭矩与上述工况相同。

(3) 单泵双缸工况——万一某缸漏油时采用。此时舵机能产生的最大转舵扭矩比四缸工作时减少50％；若航速未降低，必须避免大舵角操舵，

否则工作油压可能超过最

图1-3 油路锁闭阀结构原理图

1-阀体；2-控制活塞；3-卸荷阀；4-单向阀

大工作油压，使安全阀开启。这种工况在安全阀3未开启的前提下，转舵速度约比单泵四缸快一倍。

在海上航行时选用以上各种不同工况时，相应地各阀件也要做出相应地变化，以适应新的工况运行。

本舵机的各种工况各阀启闭情况如下表所示。

表1-1 川崎舵机工况选择表

可见，本舵机能够满足对舵机基本性能的要求，不需另设辅操舵装置。但手动开关连通阀和旁通阀，在发生故障（例如系统某处漏油）以致丧失操舵能力时，不可能在45s 内重新恢复操舵能力，故不能满足 1 万总吨及以上的油船、化学品船和液化气体运输

船对舵机的要求。为此，可将两组连通阀 V

1、V

2

和 V

3

、V

4

分别换成两个两位四通电液

换向阀，并在工作油箱内设低液位开关，当系统某处漏油导致某工作油箱油位过低时，能自动检测并从四缸工作切换成由未漏油的油箱和相应的泵与两个油缸工作。

1.3.4 压力保护、补油、放气和舵角指示

本舵机的主泵置于油箱内，两个油口处都设有补油单向阀1，压力降低时能从油箱中吸油补充。泵控型闭式系统也有的靠辅泵经单向阀向主泵两侧的主油路补油。

泵控型舵机每一闭式油路各设有一对安全阀3。此外，舵柄上也设有舵角发讯器4；各转舵油缸也设有放空气阀(图中未示出)。

2 潜在故障分析

由于舵机操作系统主要靠液压操控，根据对上述两个实例工作原理及舵机工作要求的分析，特从以下两点分析探讨，在实际工作中可能遇到的问题及相应地预防措施。

2.1液压系统故障

2.1.1 可能引起的故障及分析

系统密封情况不良将会造成整个操作系统液压油供应不足，并可能使得系统管道内进入空气，根据这些特点，将有可能造成以下故障：

⑴不转舵或转舵速度慢[4]

①因为舵内液压油流量小，迟迟不能供应足够压力的操控油，造成操舵反应缓慢或没有反应。引起原因可能是油箱油位较低；油箱、管路接头、阀等泄露严重。

②舵卡阻，转动摩擦力较大，使舵不能正常运转甚至不能运转。

③系统中的单向节流阀开度太小或者安全阀压力设置太低。

④系统内进入了太多空气。

⑵跑舵[5]

维持既定舵角期间液压油泄露，所供应的持舵压力不能与水动力保持平衡造成的。

⑶游舵

因为双泵同时工作时，换向阀设定调节不一致或调好后出现松动，从而造成舵停不稳，左右摆动。

⑷单边舵故障[6]

主要因为单边油缸或安全阀内泄漏严重，造成单边舵不能正常工作。

⑸系统压力过高

安全阀的调定压力过高或者单向阀阀芯卡死造成的。

⑹舵机温度升高[7]

①管路系统不够清洁或液压油粘度过高，管路阻力太大引起。

②各节流阀或单向阀的节流作用造成功率损失过多。

③滞舵时间过长或发生了游舵现象。

⑺应急反应不够灵敏

因为船上的备用系统没有按规定配备，从而造成需要应急时，不能很快响应或根本不能响应。

其实，各种故障并非单独存在的，有些是有一定内在联系的。像舵机温度升高，可能是因为操舵力矩不足造成的不转舵或舵速慢引起的，也可能是因为滞舵和跑舵引起。所以当遇到故障不能从一方面简单入手，要找到其关键问题所在，从而制定出合理的解决方法，能够更快地是舵系恢复操舵能力。

2.1.2 预防措施

从以上对潜在故障的分析可以发现，液压系统的故障主要由于系统密封不良；各阀组件设置不当或安装不良；主油路锁闭不严；系统中存在空气等引起的。因此，应采取以下措施进行预防：

(1) 操舵装置应满足法规等各种规范等的要求，安装前应提供相关资料和图纸报船检部门审批，审批同意后严格按图施工[8]。

(2) 其安装应由具有资质的船厂负责，安装完成后应进行有关试验，试验合格经验收后方能交付使用。

(3) 加强巡查，严防油位过低、油温过高、泵卡阻等现象的出现。

(4) 加强管理，平时注意对整个系统的维护保养，要适时清洗系统和更换系统油。

2.2 电子系统故障

2.2.1 通信故障

主要包括驾驶员发出的舵令信号不能输出至舵机，舵机也接收不到舵令。驾驶台和舵机间无法正常或不能进行通话等。

这种故障在船上特别是海上航行时是一种致命的存在，极大可能会导致船舶安全事故的发生，譬如：触礁、搁浅、碰撞等。

2.2.2 遥控故障

(1) 遥控系统响应比较慢，不能及时达到既定舵角。

造成的原因可能是液压系统中混入了空气、阀件弹簧的张力过小，不能及时复位、换向阀的回油口部分堵塞或开度过小等[9]。

(2)舵不准。

这个是因为舵角反馈系统调整不当等原因，使得测得信号出现了偏差。还有一个原因就是像川崎RV舵机，两泵共用了一套浮动杆，当两泵变量机构中位调整不同步，两泵并联同时操舵时，舵会停在对应各泵中位的两不同舵角之间，这时两泵会产生方向不同的小流量，在两泵之间循环。

2.2.3 预防措施

(1) 注意对整个遥控系统的检查维护，同时注意对相关组件在适当的时候进行拆检并清洗。

(2) 充油后或者重新安装系统组件后，要注意排放系统中的空气。

(3) 对系统中各阀件的调试安装一定要按着说明书的说明并结合实际情况来进行安装使用。

2.3 电力系统故障

2.3.1 主要故障及危害

电力系统的故障主要是动力电路、配电板等电力输出故障，使电动机无法正常运转。或者是备用动力系统不能正常启动。其可能造成的危害主要是导致船舶舵动力系统失

效，是船舶在海上不能按照制定航向航行，并可能出现安全事故。

2.3.2 预防措施

电力系统的维护相对来说有较高要求，像湿度、温度等都有一定的限制。因此，在机舱那种温度和湿度都相对偏高的条件下，就要多巡查，并及时做好动力电力、配电板、电子遥控器件等设备的维护保养工作。同时，也要经常性检查并测试备用电力系统，以防因长时间的不用而不能应急启用。与此同时，在平时工作值班时一定要注意观察各表的指示参数，从而避免发生不必要的安全事故。

综上所述，舵机系统出现故障主要有以上三大类，根据其形成原因以及预防措施的分析，可以看出保证舵机正常运行的主要因素还是人为因素，一定要加强管理和工作时的巡查，从而避免一些不必要的故障出现[10]。

3 舵机的工作要求及日常管理

3.1 舵机的日常管理

3.1.1 系统的清洗和充油

通过以上对舵机工作原理及可能出现故障及引起原因的分析，可以看出液压系统的清洁对整个系统的正常运行起着非常重要的作用，因此，对于一个新装舵机，首先应使用专门的清洗油（环烷基油）30～40℃，如洗完不易放净，油中应加防锈剂和抗氧化剂，以防设备绣化产生新的杂质。

舵机安装完毕后，要充油才能正常使用，其正确地充油步骤如下：

（1）开启油缸上的放气阀、旁通阀，并经过滤器向油缸加油，直至放气阀处有连续的油流流出为止，关闭放气阀、旁通阀并停止加油。

（2）闭式系统经滤器向补油箱加油，开式系统向循环油箱加油，达到油位计指示的高位。

（3）在机旁用应急操舵的方法操纵主油泵，以小流量轮流向两侧转舵至30o，并反复开启油缸压力侧（柱塞伸出侧）的放气阀放气，直至柱塞运动平稳，无异常噪声为止。

（4）新装舵机以1.25倍设计压力进行密封性试验。

充油过程中要注意及时向油箱补油。系统空气排尽前不要让油泵长时间运转，以免空气与油液搅混后难以放尽。

3.1.2 舵机的试验和调整

舵机的测试是通过驾驶台和操控室通过对舵角来完成的，《液压舵机通用技术条件》对舵的控制、舵角指示、限位有如下要求：

（1）电气舵角指示器的指示舵角与实际舵角之间的偏差应≯±1o，而且正舵时须无偏差。

（2）采用随动方式操舵时，操舵仪的指示舵角与舵停住后的实际舵角之间的偏差应≯±1o，而且正舵时须无偏差。

（3）无论舵处于任何位置，均不应有明显跑舵现象。

（4）采用机械或液压方式操纵的舵机，滞舵时间应≯1 s，操舵手轮的空转不得超过半转，手轮上的最大操纵力应≯0.1 kN。

（5）电气和机械的舵角限位必须可靠，实际限位舵角与规定值≯30。

3.2 舵机日常管理注意事项

（1）油箱油位——应在油位计显示范围的2/3，油位增高说明进气或进水，油位降低过快说明泄漏。

（2）设备和液压油工作油温——适宜温度30～50℃，超过55℃使用冷却器。超过55℃，每升高9℃寿命降低一半。低于10℃不宜起动，室温太低应加热；如在-10～10℃之间，先空载运转加热。

（3）工作油压——排出压力和吸入压力必须符合正常数值。压力表阀常闭，用时打开，以防损坏。

（4）滤器——注意前后压差，及时清洗或换新，如发现金属屑必须查找来源。

（5）润滑——滑动表面浇涂适量工作油，长期停用涂润滑脂。加油润滑或油杯润滑必须足量。

（6）泄漏——舵杆不应渗水，液压部件不应漏油。出现泄漏，及时检修。

（7）振动与噪音——舵机应运转平稳、安静，通常是机械噪音、液体噪音等。

（8）连轴节——起动前盘动，如发现破裂应更换。

（9）阀和固定螺帽——防止松动或错位。

在日常的管理工作中，我们不妨也偷点懒，多动动脑筋。随着现在科技发展很快，人工智能化也越来越方便，这使得我们的工作也方便了很多。因为，去舵机舱比较麻烦，而且值班人员也不可能时时都到那里去，所以，我们不妨多采取些自动控制监控系统，以减轻工作人员的工作量，同时也能更快更方便地了解到故障所在，更有利于故障的排除。针对以上项目，我们可以采用低油位报警系统、高油温报警、油压监测、监测滤器前后压差等措施，以方便我们日常的管理工作。

结束语

本文主要做了舵机的工作原理、潜在故障形成原因及预防措施的分析及工作人员平时对舵机的使用管理和注意事项的相关讨论分析，阐明了舵机在日常使用中需要注意的问题及工作时的方式方法。同时也对船舶对工作舵机的要求的分析讲述来提醒大家，在海上安全航行之前需要做的准备及海上航行时需要注意的问题。

鸣谢

鸣谢

感谢我的论文指导老师——陈波老师对我的耐心指导和帮助；感谢大学四年里所有教过我、给予我帮助和关怀的老师们，感谢你们的耐心栽培和辅导；感谢我的父母、亲人和朋友对我的一贯支持和鼓励；感谢我的同学们给我的帮助；感谢国家和政府给我们提供良好的教育环境。

参考文献

参考文献

[1] 费千. 船舶辅机[M][第3版]. 大连:大连海事大学出版社, 2008. 143～146.

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