发动机燃料
氢燃料发动机工作原理介绍
三、电堆工作原理
目录
一、什么是氢燃料发动机
燃料电池发动机是一种将氢气和氧气通过电化学反应直 接转化为电能的发电装置。
氢燃料发动机工作过程不涉及燃烧，无机械损耗，能 量转化率高，产物仅为电、热和水，运行平稳，噪音低。被 称为“终极环保发动机”。
氢燃料电池发动机的电控系统主要是由发动 机控制器（FCU）及各种传感器构成。
2.6、数据采集系统
数据采集系统主要是指数据采集器。通过数 据采集系统，可以时刻监控氢燃料电池发动 机运行的各种参数及状态，如发动机地理位 置、运行状态、各项传感器参数等，对各项 参数进行数据分析处理，并针对参数异常情 况实时报警、记录。
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二、氢燃料发动机组成部件
氢燃料电池发动机是由电堆、氢气供给循环 系统、空气供给系统、水热管理系统、电控 系统和数据采集系统六大组成部分。
2.1、电堆
电堆作为氢燃料电池发动机的核心部件 ，氢气与氧气发生化学反应产生电能的场所 。
电堆由双极板和膜电极两大部分组成， 催化剂、质子交换膜和碳布/碳纸构成了膜电 极。
2.3、空气供给系统
空气供给系统包含空气滤清器、空压机/吹风 机、空气增湿器三个部件。由水泵、散热风扇和 水温传感器三大部件组成，和传统内燃机散 热小循环系统类似。
氢燃料电池发动机冷却液是由去离子水和乙 二醇水溶液按照一定比例调和成的溶液。
2.5、电控系统
三、电堆工作原理
三、电堆工作原理
由于质子交换膜只能传导质子，因此氢离子（即质子）可直接穿过质子交换膜到达阴极，而电子 只能通过外电路才能到达阴极。当电子通过外电路流向阴极时就产生了直流电。 以阳极为参考时，阴极电位为1.23V。也即每一单电池的发电电压理论上限为1.23V。接有负载 时输出电压取决于输出电流密度，通常在0.5～1V 之间。将多个单电池层叠组合就能构成输出 电压满足实际负载需要的燃料电池堆(简称电堆)。
航空发动机推进效率与燃料类型
航空发动机推进效率与燃料类型一、航空发动机概述航空发动机是飞机的心脏，它将燃料的化学能转化为机械能，为飞机提供前进的动力。
随着航空工业的不断发展，对航空发动机的性能要求也越来越高，其中推进效率是一个重要的性能指标。
推进效率不仅关系到飞机的燃油经济性，还直接影响到飞机的航程和载荷能力。
而燃料类型作为影响发动机效率的关键因素之一，其选择和使用对发动机性能有着直接的影响。
1.1 航空发动机的分类与工作原理航空发动机主要分为两大类：涡轮喷气发动机和涡轮风扇发动机。
涡轮喷气发动机通过燃烧燃料产生高温高压气体，推动涡轮旋转，从而带动压气机吸入空气，完成整个循环。
涡轮风扇发动机则在涡轮喷气发动机的基础上增加了风扇，通过风扇吸入更多的空气，提高发动机的推力和效率。
1.2 航空发动机的性能指标航空发动机的主要性能指标包括推力、燃油消耗率、推重比、可靠性和维护性等。
其中，燃油消耗率是衡量发动机经济性的重要指标，它直接关系到飞机的运营成本。
推重比则是发动机推力与自身重量的比值，反映了发动机的轻量化水平和推力输出能力。
1.3 航空发动机发展的趋势随着科技的进步和环保要求的提高，现代航空发动机的发展趋势主要体现在以下几个方面：提高热效率、降低燃油消耗率、减少排放、提高可靠性和降低噪音等。
这些趋势对燃料的选择和使用提出了更高的要求。
二、燃料类型对航空发动机效率的影响燃料类型是影响航空发动机效率的重要因素之一。
不同类型的燃料具有不同的能量密度、燃烧特性和排放特性，这些特性直接决定了发动机的工作效率和环境影响。
2.1 航空燃料的分类与特性航空燃料主要分为两大类：煤油型燃料和合成燃料。
煤油型燃料是目前使用最广泛的航空燃料，具有较高的能量密度和良好的燃烧特性。
合成燃料则是通过化学合成方法生产的燃料，具有可再生、低排放等优点。
2.2 燃料的能量密度与燃烧特性能量密度是燃料单位质量所含有的能量，它直接影响到发动机的燃油消耗率和航程。
燃烧特性包括燃料的着火温度、燃烧速率和排放特性等，这些特性决定了发动机的燃烧效率和排放水平。
船用气体燃料发动机技术对比及应用
船用气体燃料发动机技术对比及应用引言：随着环保意识的不断增强，船用气体燃料发动机作为一种清洁能源技术，受到了越来越多的关注和应用。
本文将对船用气体燃料发动机技术进行对比，并探讨其在航运行业中的应用。
一、船用气体燃料发动机技术对比1. 液化天然气（LNG）发动机：液化天然气是目前应用最广泛的船用气体燃料，其主要成分是甲烷。
LNG发动机采用燃气混合式点火系统，具有高效率、低排放和低噪音的特点。
LNG作为一种清洁能源，其燃烧过程中几乎不产生硫氧化物和颗粒物，对环境污染较小。
2. 液化石油气（LPG）发动机：液化石油气是由丙烷和丁烷等石油气组成，与液化天然气类似，具有较高的能量密度和较低的排放特点。
LPG发动机可以直接替代柴油发动机，无需更改船舶的动力系统，具有较好的适应性。
3. 氢气发动机：氢气是一种理想的清洁能源，其燃烧产生的唯一副产品是水。
然而，氢气的储存和供应技术仍存在挑战，目前在船舶领域的应用较为有限。
二、船用气体燃料发动机的应用1. 船舶动力系统：船用气体燃料发动机可以直接替代传统的柴油发动机，成为船舶的主要动力系统。
通过使用清洁能源，可以减少船舶排放的二氧化碳、氮氧化物和颗粒物等有害物质，降低对海洋环境的污染。
2. 港口设施：船用气体燃料发动机技术也可以应用于港口设施，例如港口拖轮、起重机等。
这些设备在港口作业过程中通常需要长时间运行，使用清洁能源可以有效降低港口周边的噪音和空气污染。
3. 海上巡逻船和渔船：海上巡逻船和渔船长时间在海上工作，对燃油的需求量较大。
使用船用气体燃料发动机可以降低燃油成本，并减少对海洋环境的污染，符合可持续发展的要求。
4. 公共交通工具：船用气体燃料发动机技术还可以应用于公共交通工具，例如渡轮和观光船等。
这些船只通常在城市水域频繁运行，使用清洁能源可以改善城市空气质量，提高居民的生活质量。
结论：船用气体燃料发动机技术在航运行业中具有广阔的应用前景。
与传统的柴油发动机相比，船用气体燃料发动机具有更低的排放和噪音水平，有助于改善海洋环境和城市空气质量。
关于液氧煤油发动机你应该知道的那些事-概述说明以及解释
关于液氧煤油发动机你应该知道的那些事-概述说明以及解释1.引言1.1 概述液氧煤油发动机是一种利用液氧和煤油作为燃料的发动机。
它通过将液氧和煤油混合燃烧产生的高温高压气体来推动引擎的运转。
液氧煤油发动机具有强大的推力和高效的能量利用率，因此在航空航天、船舶以及某些特殊工程领域得到了广泛的应用。
液氧煤油发动机的工作原理是将液氧和煤油以一定比例混合后进行燃烧。
当混合气体进入燃烧室后，通过点火点燃燃料，使其发生爆炸反应。
在爆炸的作用下，燃烧产生大量的高温高压气体，推动活塞运动，从而带动机械装置工作。
液氧煤油发动机的工作过程需要高压和高温的环境，因此其燃烧室采用特殊材料制成，以保证其能够承受高温高压的燃烧环境。
液氧煤油发动机的应用领域非常广泛。
首先，在航空航天领域，液氧煤油发动机被广泛用于火箭发射和航天器的升空。
其高推力和高效能使得火箭能够快速达到所需的速度和高度。
其次，在船舶领域，液氧煤油发动机可以为船舶提供强大的动力，使其能够在海上进行长时间的航行。
此外，液氧煤油发动机还被应用于其他一些特殊工程领域，如高速列车、特种车辆等。
然而，液氧煤油发动机也存在一些不足之处。
首先，由于液氧煤油发动机对于燃料的要求较高，因此燃料的储存、供应和携带相对较为复杂。
其次，由于液氧的储存和使用具有一定的危险性，需要采取特殊的安全措施来保证使用的安全性。
此外，液氧煤油发动机的维护和保养也相对较为困难，需要专业的技术和设备才能进行维修。
总之，液氧煤油发动机作为一种高推力和高效能的发动机，在航空航天、船舶及某些特殊工程领域具有广泛的应用前景。
然而，为了更好地发挥液氧煤油发动机的优势，还需要在燃料储存和供应、安全性以及维护等方面进行进一步的研究和改进。
只有克服了这些问题，才能更好地推动液氧煤油发动机的发展和应用。
1.2 文章结构文章结构部分的内容可以包括以下内容：文章结构是指整篇文章的组织框架，它对于文章的逻辑关系和表达方式起到了重要的指导作用。
民用燃气轮机的燃料类型
民用燃气轮机的燃料类型燃料是民用燃气轮机运行的关键。
合理选择适合的燃料类型，可以提高燃气轮机的效率和可靠性，降低运行成本和环境影响。
目前，民用燃气轮机主要使用天然气、液化石油气和柴油作为燃料。
1. 天然气天然气是民用燃气轮机最常用的燃料类型。
它是一种清洁、高效的燃料，主要成分为甲烷(CH4)。
天然气的优点是燃烧时产生的污染物排放量低，对环境影响小。
此外，天然气的能量密度高，燃烧效率也相对较高，可以提高燃气轮机的发电效率。
然而，天然气的价格相对较高，而且供应不稳定，因此在使用天然气作为燃料时需要考虑供应和价格的问题。
2. 液化石油气液化石油气（LPG）是由石油加工过程中副产的液态石油气体组成。
LPG主要包含丙烷(C3H8)和丁烷(C4H10)。
与天然气相比，LPG的能量密度更高，燃烧效率也更高。
此外，LPG在液态状态下储存和运输方便，供应相对稳定。
因此，LPG是一种常用的民用燃气轮机燃料。
然而，LPG的价格较高，使用LPG作为燃料会增加燃气轮机的运行成本。
3. 柴油柴油是一种常见的液体燃料，主要用于柴油发动机。
然而，柴油也可以作为民用燃气轮机的燃料。
与天然气和LPG相比，柴油的能量密度更高，燃烧效率也更高。
柴油的优点是供应相对稳定，价格相对较低。
然而，柴油的燃烧产物中含有较多的颗粒物和氮氧化物等污染物，对环境影响较大。
此外，柴油的燃烧温度较高，对燃气轮机的热负荷和冷却系统提出了更高的要求。
除了上述三种常用燃料外，民用燃气轮机还可以使用其他燃料，如煤气、生物质燃料等。
煤气是由煤炭气化或焦化过程中产生的气体燃料，它的成分和性质与天然气类似。
生物质燃料主要包括木材、秸秆、废弃农作物等可再生资源，它们可以通过气化或燃烧转化为燃气轮机可用的气体或液体燃料。
民用燃气轮机的燃料类型多种多样，各有优缺点。
合理选择适合的燃料类型，可以提高燃气轮机的效率和可靠性，降低运行成本和环境影响。
随着技术的不断发展，未来可能会出现更多新型燃料用于民用燃气轮机。
航空活塞式发动机燃料简介
航空活塞式发动机燃料主要用于航空活塞式发动机，俗称“航空汽油”。
航空活塞式发动机与一般汽车发动机工作原理相同，只是功率大，自重轻一些，因而对航空汽油的质量要求和车用汽油有类似之处。
现在这种发动机只用于一些辅助机种，如直升机、通迅机、气象机等。
本文介绍了航空活塞式发动机燃料的品种牌号、加工工艺、性能要求与主要指标和使用中的注意事项等方面的基础知识，以期为油料专业初学者和相关专业工作人员提供帮助。
1 品种牌号和选用按国家标准GB1787-2008航空活塞式发动机燃料根据马达法辛烷值划分为三个品种牌号：75号、95号和100号航空活塞式发动机燃料。
目前，我军主要使用75号和95号航空活塞式发动机燃料[1]。
75号航空活塞式发动机燃料为无铅汽油，水白色。
95号航空活塞式发动机燃料为含铅汽油，其颜色为桔黄色。
航空活塞式发动机燃料主要区别是抗爆性不同。
重负荷、高速度的飞机应选用抗爆性好的航空活塞式发动机燃料；轻负荷、低速度的飞机，选用抗爆性稍低的航空活塞式发动机燃料。
因此，75号适用于轻负荷和低速度的汽化器式航空发动机，如初教-6飞机；95号适用于装有增压器的大型活塞式航空发动机，如运-5飞机[2]。
航空活塞式发动机燃料的代用，一般遵循抗爆性相等的原则。
如果在不得已条件下，要用低抗爆性航空活塞式发动机燃料代替高抗爆性的航空活塞式发动机燃料时，必须根据有关规定代用和遵守有关的使用注意事项。
2 组成与加工工艺航空活塞式发动机燃料是馏程范围在40~180 oC的石油馏分。
它是由航空基础汽油和高抗爆性组分、添加剂调和而成的。
其中航空基础汽油，是航空活塞式发动机燃料的基本组分，含量在50%以上。
由于航空活塞式发动机燃料要求有良好的抗爆性和安定性，可作为航空活塞式发动机燃料的基础油有：催化裂化汽油、加氢裂化汽油、催化重整汽油和抗爆性很好直馏汽油，而热裂化及焦化汽油由于安定性差则不能用。
高抗爆性调合组分有工业异辛烷、工业异戊烷、工业异丙苯、间对二甲苯等，添加剂为抗爆剂（四乙基铅）、抗氧剂（2，6-二叔丁基对甲酚）和滤光性染料。
氢气发动机的发展和现状
氢气发动机的发展和现状氢气发动机是一种利用氢气作为燃料的发动机。
它与传统的燃料发动机相比具有许多优点，比如零排放、高效率、低噪音等，因此被视为未来的发动机技术之一、本文将从氢气发动机的起源、发展历程和现状三个方面详细介绍氢气发动机。
首先，氢气发动机的起源可以追溯到19世纪。
当时，汽车仍处于刚刚起步的阶段，燃料选择较为有限。
法国工程师法尔纳斯首次提出使用氢气作为汽车燃料的概念。
随后，德国工程师奥托·冯·吕宾设计了第一台氢气发动机，并在1870年的巴黎国际博览会上展示了该发动机。
然而，由于当时氢气的生产和存储技术不发达，以及氢气爆炸的安全问题，氢气发动机并未得到广泛应用。
直到20世纪初，汽车工业发展迅速，对燃料的需求也越来越大，燃料选择的压力使得人们对氢气发动机的研究再次兴起。
在1910年代，德国、法国、英国等国家相继研制了一系列氢气发动机，并在实际汽车上进行了测试。
然而，由于第一次世界大战的爆发，氢气发动机的研究被迫中断。
此后，汽车工业逐渐转向石油燃料，氢气发动机的发展进程暂时停滞。
直到20世纪后期，随着环境保护意识的增强和可再生能源的发展，人们开始重新考虑氢气发动机作为未来的动力技术。
然而，要实现氢气发动机的商业化应用仍面临一些挑战。
首先，氢气的生产和存储技术仍然不够成熟。
氢气的生产需要大量能源，在当前的能源体系下，如何实现可持续、低碳的氢气生产仍存在困难。
此外，由于氢气的易燃性，如何安全地储存和输送氢气也是一个难题。
另外，氢气发动机的商业化应用还受到成本和基础设施建设的限制。
目前，氢气发动机的制造成本相对较高，与传统的燃料发动机相比还存在一定的竞争力不足。
此外，由于氢气发动机的推广需要建设相关的氢气供应基础设施，包括氢气储存、加氢站等，这需要巨大的投资和技术支持，也是一个亟待解决的问题。
综上所述，氢气发动机作为未来的发动机技术具有巨大的潜力。
尽管目前仍存在一些挑战，如氢气生产和储存技术的问题、成本和基础设施建设的限制等，但随着可再生能源的发展和技术的进步，相信氢气发动机将逐渐迈向商业化应用，并在未来的交通运输领域中发挥重要作用。
2024年甲醇燃料发动机市场调研报告
2024年甲醇燃料发动机市场调研报告一、市场概述甲醇燃料发动机是一种利用甲醇作为燃料的发动机。
甲醇作为一种清洁可再生能源，受到广泛关注。
本报告对甲醇燃料发动机市场进行了详细的调研分析。
二、市场规模据调研数据显示，甲醇燃料发动机市场呈现快速增长的态势。
截至2019年，全球甲醇燃料发动机市场规模已达到XX亿美元，并预计将在未来几年保持稳定的增长。
三、市场驱动因素1.环保要求的提升：由于对空气质量的要求，越来越多的国家和地区采取了严格的环保政策。
甲醇燃料发动机作为一种低碳清洁能源，能够有效减少尾气排放，符合环保要求，受到政府支持和鼓励。
2.能源安全性：甲醇是一种可再生能源，具有较高的资源可持续性。
对于一些能源资源稀缺的国家和地区来说，甲醇燃料发动机成为一种替代传统石油燃料的选择，提高能源安全性。
3.技术进步：随着技术的不断发展，甲醇燃料发动机的性能得到了显著提升。
甲醇燃料发动机具有高热效率、低噪音、易于点火等优点，可以满足不同需求。
四、市场挑战1.能源基础设施不完善：甲醇燃料发动机需要相应的加注站和供应链系统支持，但目前全球范围内甲醇加注站的数量和覆盖面还相对较低。
缺乏健全的供应链系统限制了甲醇燃料发动机的推广和应用。
2.成本问题：与传统石油燃料相比，甲醇燃料的生产成本相对较高。
目前，甲醇燃料发动机的购买和运营成本较高，这也限制了市场的发展。
3.技术挑战：甲醇作为一种可燃燃料，其物理和化学性质与石油燃料存在差异，需要对发动机进行相应的技术改进和适应性调整。
五、市场前景分析根据市场调研分析和趋势预测，未来甲醇燃料发动机市场将呈现以下趋势： 1. 技术改进：随着技术的不断推进，甲醇燃料发动机的性能将得到进一步提升，尤其是在热效率、排放控制等方面。
2. 政策支持：政府对环保能源的支持将继续增强，鼓励甲醇燃料发动机的使用和推广。
3. 拓展应用领域：甲醇燃料发动机在交通运输、发电和工业领域等将有更广泛的应用，拓展市场空间。
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发动机燃料
发动机为使用某种燃料产生动力的机械装置，即将燃料经化学能变成热能，最后转变为机械能的机器。
发动机按燃烧方式分为内燃机和外燃机(本文只讨论内燃机)，内燃机包括活塞式和燃气涡轮式；按照活塞运动方式，分为往复式和旋转式；按照用途，又可分为汽车用、工程机械用、船用、农用和摩托车用等。
摩托车发动机属于内燃机范畴，通常采用往复活塞式结构。
按照一定的技术要求组装的发动机，其性能的好坏，需要进行测试，而测
试又需要一些评定标准，这些标准就是所谓的性能指标。
发动机的性能指标一
般分为两类，一类是以活塞上获得的功率为计算基础的指标，称为指示指标。
另一类是以曲轴输出功率为计算基础的指标，称为有效指标。
发动机的指示指
标包括动力性和经济性。
动力性主要指功率、扭矩和转速，经济性主要指燃料
和润滑油消耗率及热效率，以及运转性能指标(冷启动性、噪声和排气品质)等。
发动机的各项性能指标是相互影响、相互制约的，不同用途的发动机对性能的
要求重点不同。
所谓高质量发动机，就是在具体条件下，将各种技术要求合理
地统一起来的发动机。
在内燃发动机中，效率表示输入与输出的关系，发动机的效率等于发动机
的输出功率和燃料燃烧时所能获得的功率之比。
发动机的效率有机械效率和热
效率两个指标。
机械效率等于有效功率与指示功率之比。
汽油发动机的机械效
率一般为0.8-0.9。
热效率是燃料燃烧后用于做功的那部分热量与所能产生的
总热量之比。
燃料完全燃烧产生的热量，一部分被发动机冷却系带走，一部分
随废气排出，只有少部分热量用于做功。
因此，内燃机的热效率很低，一般四
冲程汽油发动机为20%~25%，即使是高性能的发动机，其热效率也不到30%。
也就是说，燃料燃烧产生的有用能量，只有不到1/3被有效利用，那么还有超过
2/3的热量究竟到哪儿去呢?为了弄清楚这个问题，我们有必要了解一下发动机
的各种能量损失。
我们知道，混合气在燃烧时产生大量的热，同时压力也大幅度上升。
那么
气体在一个工作循环中对活塞所做的功(即指示功)是否能全部地由发动机的曲
轴输出变为有用功呢?答案是否定的。
这是因为发动机在进、排气、燃烧时间、
运动机件的摩擦(主要是活塞环与汽缸壁的摩擦)、润滑油黏度等方面都要消耗
一部分功。
发动机燃烧的热能没有全部转化为有用功，只有少部分热量参与推
动活塞、带动曲轴旋转，其中一部分以排气方式排到大气中去了，这一部分能
量损失叫做排气损失，排气损失约占总能量的40%左右。
一般教科书都把进排
气损失叫做泵气损失。
通常情况下，当活塞到达下止点之前，排气门必须提前
打开，如果排气门不提前开启，缸内废气压力仍能推动活塞下行。
由于排气门
提前打开，使发动机损失了一部分能量，这部分损失和泵气损失加在一起叫做
换气损失。
下一个能量损失是冷却损失。
燃料燃烧之后，一部分热量传递给了机油。
金属零件温度过高将产生一系列问题，机油温度过高将降低机油的润滑能力。
为此必须对上述部分进行冷却，这就需要布置冷却风扇、散热器和机油冷却器，利用上述冷却装置冷却发动机，并最终把热能散发到大气中去。
一般情况下，
冷却损失约占总能量的20%左右。
以上这些损失，都是在发动机燃烧室产生的。
在实际的发动机上，由于各
种摩擦损失，将使实际输出的功率进一步减小，主要包括以下几方面：
1、活塞环与汽缸壁间的摩擦。
活塞环是依靠本身的弹力与汽缸壁保持密封作用的。
因此，在环的外圆和安装圈内壁之间存在着摩擦阻力，即当活塞环产
生变形时，活塞环外圆必然要移动，因而存在着阻碍移动的摩擦，于是就增大
了活塞环变形所需要的负荷，这种摩擦损失与活塞环的弹力、环的厚度和环的
根数成正比。
2、各轴承和曲轴的滑动摩擦损失。
3、曲轴驱动配气机构和各种辅机(如机油泵、水泵、风扇)产生的动力损失等。
4、润滑油黏度及黏温特性带来的摩擦损失。
提高润滑油黏度可以增加润滑油膜厚度，即增加其承受载荷的能力，增加润滑的可靠性。
但是，同时会增加
摩擦的损失，因为发动机内摩擦机件的摩擦面积很大，一般都在0.5m2以上。
在这些面上盖满一层润滑油，当机件运动速度很快时，即使润滑油的黏度稍有
增加，摩擦功的损失便增大很多，使发动机可利用的功率相应减少，燃料消耗
增多。
再加上部分摩托车用户为了减轻发动机的运动噪声，有意使用高黏度的
润滑油。
由于油的黏度大，机件间的摩擦阻力增大，这样不但增大机件的磨损，而且燃料燃烧后发出的热能，就要多消耗一些变为摩擦功，以克服增加了的摩
擦力，因而也就降低了发动机的有效功率。
据试验证明，使用SAE-20W50润滑
油比使用SAE-10W30润滑油消耗的功要高约10%。
不仅如此，黏度大的润滑油，其冷却作用相对差一些。
这是因为黏度大的润滑油循环速度慢，其冷却散热效
果自然就差。
以上谈的这些内容，都是假设汽缸内的汽油获得了充分的燃烧，即汽油中
的碳原子和氢原子完全氧化，产生二氧化碳(CO2)和水(H2O)，实际上发动机根
本不可能达到这种水平。
由于各种原因，发动机燃烧得不够充分，难免会产生
未燃的碳氢化合物(CH)，从而使汽油的热量不能完全释放出来。
一般常使用燃
烧效率来评价燃烧的好坏。
这当中，燃烧室形状、化油器性能、点火系性能、
进气效率等因素都直接影响发动机的燃烧效率(因篇幅所限，有关这方面的内容，恕不赘述)。
综上所述，发动机的能量经过多方面的消耗和传动损失，剩下来驱动摩托
车前进的动力是极其有限的。
用户购买了某种型号的摩托车，其发动机结构和
传动效率已经基本定型。
为了充分利用发动机的有限能量，我们必须在使用过
程中学会正确使用及适时保养。
为此，切记以下注意要点：
1、正确启动。
从发动机启动到润滑油在摩擦面间完全形成液体润滑油膜，需要经过一定的时间。
在此期间，由于润滑面供油不足，磨损率很高。
再加发
动机由静止到运动状态，需要克服机件较大的扭力和阻力。
因此，为使发动机
顺利启动，应在不打开点火开关的情况下，预先踏动启动踏杆数次，以消除发
动机运动部件的停滞阻力。
如车辆只有电启动装置，可在发动机空档状态下，
捏住离合器手柄，推行车辆数米，再行电启动。
2、合理选油。
润滑油除起到润滑等作用外，还具有从摩托机件导出摩擦热的功能。
单位时间内流过轴承等运动机件的润滑油量增多，导出的热量也相应
增加。
提高润滑油压力和采用低黏度润滑油可以增加润滑油在润滑系统内的循
环量。
因此，用户在不同地区使用车辆时，应根据当地的环境温度和实际路况
谨慎选用油品。
由于有些车辆多在城市交通繁忙地段行驶，经常遇到红绿灯而
时开时停，发动机启动频繁，曲轴箱油温较低，此种车辆即使启动气温不低，也以采用低黏度的油为好。
同时还要结合发动机的技术状况，若是车辆刚过磨合期，车况较好，磨损又很小，应选用低黏度的润滑油。
如是旧车，发动机磨损严重，润滑油的黏度则应该大一些，最好加入适合的添加剂(如JB保护神)。
同时注意加注的润滑油不能过多，过量的润滑油不但使曲轴运转阻力加大，还会影响曲轴箱运动机件的正常散热。
此外，要经常检查润滑油的压力和润滑油泵滤网是否有异物黏附在上面，视情予以检修或更换相关零件。