城市公交与道路客运的区别
道路通行能力手册-公共交通概念
第14章公共交通概念14.1引言本章介绍了在公用街道上行驶并与其它用路者相互影响的各种方式公共交通（公共汽车、有轨电车及轻轨）的通行能力和服务水平的概念。
只在专有路权条件下行驶的公共交通方式，例如：快速公共交通，通勤火车及自动导轨车辆，在这里不做说明。
在《公交客运能力和服务质量手册》（1）中，对所有公交方式都有详细的阐述。
本章与《道路通行能力手册》中的第五编和第27章配合使用。
第27章提供了确定公共交通车站和公交路线的客运能力和服务水平的分析方法与应用实例。
手册的第五编将公交系统的通行能力、服务质量应用的概念与多种方式的交通走廊和区域的分析集成，形成统一的概念。
14.1.1公共交通的作用在北美洲，公共交通有两个主要的作用。
第一个是顺应了选择公交乘客的需要。
有些人，尽管有其他的出行方式（例如：汽车），但在某种出行时选择公共交通方式。
许多通勤者选择公共交通是因为他们不愿意经受高峰期的交通拥挤。
可以选择出行方式的乘客，在高峰期乘坐公共交通上班。
这样，公共交通增加了城市交通系统运送的客流量，同时减少了或至少是限制了美国每年城市交通拥挤损失掉的436万人—时数的增长（2）。
公共交通是人们在一些大城市商业中心区（CBD）内活动的基本工具，没有它，这些地区将无法生存。
在那些中心商业区密度大，停车费用较高，而且受限的城市中，公共交通对可以选择出行方式的乘客特别重要。
公交的另一个作用是为儿童、老人和由于身体条件不能驾车的那部分人群的基本出行提供了条件。
在美国和加拿大，大约有35%的成年人没有驾驶执照（2），这些人的出行必须依赖公共交通和其它交通方式，如步行，骑自行车和坐出租车。
专门为残疾人服务是公共交通的一个主要作用，而且在许多小的公交系统内是最主要的作用。
使用这些公共交通的人称为不能独立行动的乘客。
在繁重的交通走廊上，轨道服务的客运能力比公共汽车服务大，轨道交通使用固定线路在人口密集的地区更具吸引力。
轻轨交通的运行方式多种多样，它可以在地下，地面上或高架结构物上，以及在地面上与其它交通方式混合运行。
城市公共交通基本知识
城市公共交通基本知识城市公共交通基本知识第一节公共交通基本知识一、城市公共交通城市公共交通是指城市及其所辖区域范围内供公众出行乘用的、经济方便的渚种客运交通方式的总称。
城市公共交通包括公共汽车和电车、地铁和轻轨、出租汽车、轮渡以及索道缆车等客运交通方式。
二、城市公共交通在城市中的地位㈠城市公共交通是城市的动脉城市公共交通是保证城市居民出行的需要，但其功能成为联结城市各行各业的纽带，担负着城市各类人群流动的集散任务。
在线网组织上，有市区与郊区、郊区与郊区、市区与工业区、工业区与工业区各种线路网，并与铁路、长途汽车、航空、水运等有机地联系起来，形成广泛的覆盖网络，四通八达的运营线路构成城市活力的动脉。
由于生活和工作的需要，人们一时一刻也离不开公共交通。
㈡公共交通是社会生产的第一道工序公共交通服务于乘客，使其实现位移的目的，推动着劳动者与劳动场所、劳动对象和劳动工人的结合，促进了生产力的发展．它把有生产、工作、学习需要和进行各种经济、政治活动的人们安全、迅遗、方便地送到各个工作岗位，以保证社会生产、政治、文件等活动的顺利进行，从而使社会生产力的创造和发展得到保证。
从这一意义来讲，可以说公共交通是社会生产的“第一道工序”。
㈢公共交通是城市生活的纽带公共交通联系着城市的千家万户，沟通着居民的人际交往，为城市居民的物质文化生活提供直接或间接的服务。
㈣公共交通是精神文明建设的窗口由于城市公共交通是为广大乘客提供服务的，服务工作的好坏，公交职工的职业道德水平的高低都会涉及到各行各业，千家万户，极大地影响着社会风气。
公共交通是人们观察社会风貌的“窗口”，是建立人与人之问新型关系的桥梁。
三、城市公共交通的基本任务1.满足城市居民出行的需要；2.为城市居民的工作、生活、生产提供相应的服务活动；3.为城市各种文化娱乐活动提供集散服务；4.为城市的各种政治、经济活动提供相应的服务，同时作为公交企业还要增加服务方式、改造服务设施、提高服务质量，以满足城市发展的新需要。
关于全域城市化下城乡客运等相关名词的定义
关于全域城市化下城乡客运等相关名词的定义一、城乡客运一体化城乡客运一体化是城乡一体化的产物，是伴随着城乡一体化的产生而产生。
没有城乡一体化的发展战略，城乡客运一体化的提出是么有意义的，但同时也是城乡一体化的重要组成部分和基础条件。
城、乡范围界定：城乡客运一体化中“城”是指城市的城区以及县域城区，以非农业产业和非农业人口集聚为主的住宅区、工业区和商业区，而“乡”为县城以下的广大地区，包括城市郊区、城乡结合部、行政镇以及各个行政村等居民较为集中的区域。
一体化的含义：城市公共交通与农村客运形成统一战略规划、统一管理体制机制、统一营运模式、统一税费政策、统一运价标准、统一服务规范等多种统一的客运交通，而非目前城市公交与农村客运二元分割的局面。
城乡客运一体化的含义：指统一的城乡客运管理体制和政策环境下，使公共客运打破城市与农村区域界线，最大限度地方便广大城乡居民出行的客运组织形式。
通过实行城乡客运一体化策略，对城乡客运交通实行统一管理，达到合理过渡与有机结合，从而建立统一、有序、高效、协调发展的城乡客运组织模式。
城乡客运一体化的本质：并不是城乡客运相同化或等同化，而是城市公交与农村客运两种客运方式合理取舍、相互融合。
因为城市和农村在国民经济发展中的地位和作用不相同，其客运需求也各有特点，所以在配置客运资源应当有所区别，以适应城乡不同的客运需求。
城乡客运一体化的基本趋势：一是对现有城乡道路客运实施公交化改造；二是城市公交线路直接向郊区及更远的乡村延伸。
城乡客运一体化的目标一是在一体化的管理体制下，通过对现有城乡客运资源的合理配置，实现城市公交与公路、农村客运有效衔接，方便城乡居民出行，最大限度实现城乡居民出行便捷、安全、经济等交通功能，逐步缩小不合理的城乡客运差距，让农村居民也能享与城区居民均等化的基本公共运输服务。
二是加快城镇化、工业化、产业化的建设进程，缩短了城乡的距离，为经济发展创造了必不可少的基础条件；寸进农村劳动力转移，方便农民进城务工，方便农村的生产生活，农民就医和孩子入学、销售农产品等；促进城市资本向农村输入、农村产业开发；缩小城乡差距，统筹城乡经济社会发展，实现城乡经济社会一体化。
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道路旅客运输及客运站管理规定最新版
道路旅客运输及客运站管理规定
第一章总则
第一条为规范道路旅客运输及道路旅客运输站经营活动，维护道路旅客运输市场秩序，保障道路旅客运输安全，保护旅客和经营者的合法权益，依据《中华共和国道路运输条例》及有关法律、行政法规的规定，制定本规定。
[解读] 本条是关于制定本规定的目的和依据的规定。
制定《道路旅客运输及客运站管理规定》的主要目的:一是规范道路旅客运输及客运站的经营活动;二是维护道路旅客运输市场秩序;三是保障道路旅客运输安全;四是保护旅客和经营者的合法权益。
为此，根据《中华共和国行政许可法》、《中华共和国行政处罚法》和《中华共和国道路运输条例》等法律、法规的规定，《道路旅客运输及客运站管理规定》细化了进入道路旅客运输及客运站市场的经营许可制度，设定了客运车辆管理、客运经营管理及客运站经营管理的各项制度，进一步明确了监督检查及法律责任的多项规定。
制定《道路旅客运输及客运站管理规定》的主要依据是《中华共和国道路运输条例》。
《中华共和国道路运输条例》是国务院规范道路运输行业的行政法规，是当前道路运输领域的法律层次最高的规定，因此制定任何有关道路运输的规定都不能违背《中华共和国道路运输条例》的有关条款。
关于城市公共交通和出租汽车客运管理职能的分析
2.我国城市公共交通和出租汽车客运管理中存在的问题
关键词：城市交通；公共交通；出租汽车；客运管理分析
1.我国城市公共交通和出租汽车客运管理相关内涵阐述
1.1我国城市公共交通运营管理的内涵阐述
城市公共交通规划管理是政府对公共交通和城市公交企业的运营管理。主要依靠市场机制来调节经济发展中公共交通资源的配置，拓展公共交通服务，改善交通基础设施以及安全管理运营模式。公共交通规划管理是依据社会经济发展情况以及道路网络布局和城市规划建设安排确定的公共交通运行方案、相关的功能定位和布局安排。对于城市化建设中城市扩建，提升城市形象具有重要的作用。
3.3综合治理提高客运管理服务质量
在公共交通建设和出租车客运管理中，采取综合治理的方式，利用先进的技术和设备不断完善城市交通基础设施建设，严格打击非法载客、宰客的运营情况，为广大消费者出行创造一个和谐舒适的环境。同时，建立电子信息管理系统，实现公共交通与出租汽车网络化服务。推动城市交通系统安全运营管理，建立综合安全服务体系。通过技术升级和功能对接，不断健全公共交通体系，在信息技术的大背景下，实现“无缝对接、零距离换乘”，推动城市公共交通和汽车客运之间的一体化管理和线网布设多元化的建设。
关于城市公共交通和出租汽车客运管理职能的分析
摘要：城市公共交通作为一个城市的形象，对于城市建设以及城市交通的发展具有重要的推动的作用。其中，本文在阐述我国城市公共交通和出租汽车客运管理相关内涵的基础上，重点探析了我国城市公共交通和出租汽车客运管理中存在的问题以及解决方案和现实研究意义，对于相关工作人员的研究具有一定的借鉴参考价值。
客运一体化枢纽概念及分类
客运一体化枢纽概念及分类1.1客运一体化枢纽的概念根据《上海市城市交通白皮书》中的定义，一体化交通体系由公共客运、道路运行、交通衔接和运输管理四个系统充分整合而成。
在协调运营的公共客运系统中，各种方式根据不同的功能定位，合理分工，紧密衔接，轨道交通为骨架，公共汽车为基础和出租汽车为补充。
在功能完善的道路运行系统中，各种功能等级的道路分层次地合理衔接，公交网络、步行网络、自行车网络和机动车网络平衡发展，停车与行车设施相互匹配。
通过多种方式协调的交通衔接系统，提供乘客方便的换乘条件，实现公共交通与个体交通的有效转换，促使对外交通与室内交通紧密连接，建设统一、协调和高效的运输管理系统，以先进的管理技术为手段，促使交通硬件和软件形成最佳组合，发挥交通体系的最大效益。
一体化交通系统应当具备各种不同的高效、舒适、便利的运输模式，这个系统主要组成部分是高等级的公共运输系统（飞机、铁路、地铁、轻轨、巴士、出租等）。
一体化交通系统中的公交袁术系统一日化的核心思想是建立一个综合性公交运输体系，其各组成部分高度发达且相互良好融合，票价合理，为乘客提供舒适的旅行服务。
所有的公共交通服务应涵盖在一体化的公交运输系统内，其组织架构建立在以下分层结构基础上：——轨道系统用于客运量较高的交通走廊；——接驳公交服务系统（如地铁巴士）用于客运量次之的交通走廊，作为快速轨道交通系统的补充和馈入；——快速公交和常规公交服务系统用于快速线及市中心线的高质量的巴士服务线路；——为连接市中心与周边地区，增加接驳公共客运服务如长途汽车和小公共汽车；——出租车提供私家车式服务。
然而，由于综合交通枢纽在信息上的非共享性、管理上的非统一性，导致枢纽布局、交通衔接、客流分配等方面存在严重的缺陷，影响了枢纽功能的发挥，集散换乘效率低下。
客流集散地区往往人流车流混杂、彼此干扰严重，而且在交通管理方面存在缺陷。
城市公共客运交通的问题，严重影响着城市形象。
在进入信息社会的今天，一体化的城市交通应运而生，本章就客运一体化枢纽进行详细的分析。
城市公交站场道路客运站场免征城镇土地使用税
城市公交站场道路客运站场免征城镇土地使用税随着城市规模的扩大和城市交通需求的增加，城市公交系统和道路客运站场成为城市交通建设的重要组成部分。
为了促进城市公共交通的发展和提高城市交通运行效率，许多地方政府采取了免征城镇土地使用税的政策。
本文将就该政策进行探讨。
免征城镇土地使用税的政策是指城市公交站场道路和客运站场无需缴纳城镇土地使用税。
这一政策的出台主要是为了鼓励和支持城市公共交通事业的发展，降低公交运营成本，改善城市交通状况，提高城市交通运行效率。
首先，免征城镇土地使用税的政策可以减轻城市公交企业的负担，提高其经营效益。
城市公交系统是城市重要的公共基础设施之一，为市民提供便捷的交通服务。
然而，公交企业需要占用大量土地建设站场和车辆停放场所，这将导致大量的土地使用费用。
免征城镇土地使用税的政策能够从源头上减轻公交企业的负担，使其更好地发展和提供服务。
其次，免征城镇土地使用税的政策可以促进城市公共交通的发展。
公共交通是解决城市交通拥堵问题的重要途径之一，也是推动城市可持续发展的关键组成部分。
通过免征城镇土地使用税，政府为公共交通企业提供了优惠政策，鼓励其增加投资，提高服务水平，进一步推动城市公共交通的发展。
此外，免征城镇土地使用税的政策还可以促进城市交通的绿色发展。
城市公共交通系统是减少私家车使用和降低交通污染的重要手段。
通过减免城镇土地使用税，公共交通企业可以将省下的成本用于环保技术的引进和提升，减少公交车辆的排放和能源消耗，推动城市交通的绿色化发展。
然而，免征城镇土地使用税的政策也存在一些问题和挑战。
首先，政府需要确保免税政策的有效实施和监管。
为了避免滥用、损害国家和社会利益，政府应建立监管机制，确保免税政策的落实情况和公交企业的合规运营。
其次，政府还需要寻找其他的财政补偿途径。
免征城镇土地使用税将直接减少政府的财政收入，因此需要通过其他渠道进行财政补偿。
政府可以通过提高其他税收的征管水平，优化财政支出结构，寻找其他的收入来源，确保免税政策的实施不影响财政平衡。
道路旅客运输—旅客与客流
➢ B、按发送旅客的区域 ➢1、市内旅客：乘客在时间空间上分布不均衡，行车频
率高，运距短，停车次数多。 ➢ 2、城间旅客：流量相对稳定，运距长，流速快。 ➢ 3、城乡旅客：运距短 ➢ 一般而言，长途旅客构成的客流相对稳定，对舒适性、
定时性要求高；短途旅客构成的客流在时间与空间上分 布往往不均匀。
③ 人口数量和城市化程度。旅客运输的对象是人，人口数量的变化必然引起旅行需求的变化。城市 化进程的加快，人口集中加速，人口流动相对频繁，客运需求量也将变大。
第五章 道路旅客运输
第一节 旅客及客流
3、影响客流量的因素
④ 旅行费用。即运输服务价格。在一定的旅行条件下，旅客具有选择运价较低的运输工具的倾向， 尤其是消费性旅行需求更是如此。在我国富裕程度还远没有达到发达国家水平的时候，票价仍将 是旅客选择运输方式时所考虑的主要因素之一。
第五章 道路旅客运输
第一节 旅客及客流
➢二、客流及影响因素
➢ 旅客在一定时间内，沿某一方向有目的的流动。 ➢ 1、客流包括的因素：类别、流量、流向、流时、运距 ➢ 2、客流的特征： ➢ 区域上不均衡； ➢ 时间上不平衡； ➢ 方向上短期内不平衡， ➢ 长期内大体平衡
第五பைடு நூலகம் 道路旅客运输
第一节 旅客及客流
3、影响客流量的因素
① 经济发展水平。旅客的旅行需求主要来源于生产和消费这两个不同的领域，且其中有很大一部分 是生产性旅行需求。因此，生产发展水平的高低、速度的快慢直接影响旅客的旅行需求。
② 居民消费水平。随着人们生活水平的提高，在满足人们起码的生存和安全需求后,探亲、休养、旅 游、访友等的需求也必然增长，与此相联系的消费性需求也将相应地在数量上和质量上发生变化。
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从地图上看，河北省廊坊市对北京市呈现出半包围状，因此从北京市到廊坊市辖的区县便有了多条客运线路。
历史上，这些线路分别由北京、河北的多家企业共同承担其运输任务，各方一度相安无事。
进入21世纪，这一局面被打破了，应河北省廊坊市政府的邀请，北京市938路公交车以车辆好、班次密、经营规范，特别是超低的价格优势，迅速进入这些线路，迫使一些原来的廊坊客运企业纷纷退出市场，剩下的企业也是惨淡经营。
在这种背景下，前不久发生了廊坊道路客运经营业户拦阻938路公交车进入廊坊营运的事件（简称“受阻事件”）。
经过交通运输部等有关部门的协调，938路公交车如今恢复了运营。
类似的争议，这不是第一起，相信也不是最后一起。
因此，我们有必要对此类问题进行多维的审视。
“受阻事件”的法律之维
城市公交，顾名思义是城市范围内的公共交通。
城市公共交通规划的制定、设施的建设、线路的经营、服务质量和安全责任以及监督管理权限，是由该城市的政府公共交通主管部门负责的，包括对经营者经营资格、经营线路的许可。
道路客运经营是用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括班车（加班车）客运、包车客运、旅游客运。
其中班车客运是指营运客车在城乡道路上按照固定的线路、时间、站点、班次运行的一种客运方式，包括直达班车客运和普通班车客运。
由于城乡道路客运的跨行政区域特点，因此国务院《道路运输条例》规定从事
跨省、自治区、直辖市行政区域客运经营的，要向所在地的省、自治区、直辖市道路运输管理机构提出申请。
对从事跨省（区、市）行政区域客运经营的申请，有关省（区、市）道路运输管理机构颁发道路运输经营许可证前，应当与运输线路目的地的省（区、市）道路运输管理机构协商。
协商不成的，应当报国务院交通主管部门决定许可或不许可。
可见，对从事跨省（区、市）行政区域客运经营的，应当得到出发地和目的地道路运输管理机构双方的许可。
跨两个省（区、市）的客运，显然已经超出了城市公共交通的范围，属于道路客运经营。
根据国务院《道路运输条例》，这些线路的经营如果没有得到两个省（区、市）道路运输管理机构的许可，应当认定是擅自从事道路运输经营的违法行为。
在认定擅自从事道路运输经营的时候，有一个疑难的问题，即如何看待当地政府的邀请？需要特别说明的是，地级市的政府是没有跨省（区、市）行政区域客运经营的许可权限的，如果有许可，显然是越权的。
问题是当地政府并未直接的许可，而是邀请。
政府邀请本身没有任何过错，因为它并不影响从事经营的企业依法办理相关的法律手续。
对于擅自从事道路运输经营的行为，《道路运输条例》第64条规定，县级以上道路运输管理机构有执法监督之责。
受到侵害的其他企业，可以申请县级以上道路运输管理机构对其进行查处，如果县级以上道路运输管理机构不履行该职责，企业可以行使行政复议、行政诉讼的法律救济方法。
这些正常合法的解决问题的途径，我们很遗憾没有看到。
一些人
采取了上路围堵的做法，迫使不明原委的乘客半途下车。
这一行为同样也违反了《公路法》第9条的规定，即禁止任何单位和个人在公路上非法设卡、收费、罚款和拦截车辆。
在进入法治社会的今天，出现上述事件实属遗憾，因为原本“有理”的事办得“无理”了。
解决这一事件，从法律角度看并不复杂：受害的企业应当依法提出申请政府道路运输管理机构履行法定职责。
申请经营的企业应当向两地省（区、市）一级道路运输管理机构提出申请。
两地省（区、市）一级道路运输管理机构依法作出决定即可。
“受阻事件”的经济之维
“受阻事件”表面上是法律之争，本质是经济之争。
城市公交被认为是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施（出自《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》），被认为是公益性事业（出自《城市公共交通条例（草案）》）。
而道路客运在《道路运输条例》中被认为是道路旅客运输经营。
一个是“公益性事业”，一个是“经营”，同样的交通运输“位移”活动，出现了两种“差别待遇”。
在铁路客运、航空客运、水路客运中并无此差别。
“差别待遇”的差别在哪儿？城市公交享有较多的政策扶持，归纳起来有六大类：一是财政支持，即城市人民政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。
二是专项费用，即城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性
基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。
三是获得补贴，即对公共交通企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴。
四是获得补偿，即对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出，定期进行专项经济补偿。
五是燃油价格补助，即根据《国务院办公厅关于转发发展改革委等部门完善石油价格形成机制综合配套改革方案和有关意见的通知》（国办发[2006]16号）和财政部有关文件的规定，成品油价格调整影响城市公共交通增加的支出，由中央财政予以补贴。
六是其他优惠，例如用地划拨，即公共交通设施建设用地，城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，可以用划拨方式供地。
再如城市人民政府可以加大对公共交通行业的科研投入等。
而对道路客运没有这样的政策扶持措施。
城市公共交通的义务是保持低票价和低成本的优势，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。
城市公共交通和道路客运二者经济政策上的巨大反差，必然使城市公共交通企业在享受补贴的同时，对道路客运企业形成威胁。
反之，道路客运企业也必然要捍卫自己的“领地”。
上述差别，从社会经济学看没有太多的合理性。
实际上城市公交的低价并没有否定企业的经营性，只不过盈利盈的是政府财政的利，城乡道路客运经营盈利盈的是很多农民的利，这对农民出行不公平。
这一结果，是城乡二元结构的陈旧思维惯性的体现。
实际上，在“受阻事件”发生之前的2008年3月13日，《国务院办公厅关于加快发展服务业若干政策措施的实施意见》发布，该文件中“各地区要对从事农村客运服务以及岛屿、库区、湖区等乡镇渡口和客运经营等方便农民出行的运输行业，比照城市公交客运政策，给予政策支持”的规定，表达了下列信号：道路客运中的农村客运已经开始走出了经营范畴，道路客运和城市客运的差别正在缩小。
从经济上取消“差别待遇”，是符合跨区域经济一体化趋势的，是符合人类出行规律的，也是实现公平竞争的经济基础。
“受阻事件”的体制之维
“受阻事件”表面是法律之争，本质是经济之争，根源在于体制。
长期以来，城市公交由建设主管部门负责管理，道路客运由交通主管部门负责管理。
体制不同，出发点不同，制定的政策和法规自然不同。
这种管理体制，是违反“精简、统一、效能”原则的。
今年3月15日，十一届全国人大一次会议第五次全体会议以2744赞成票高票通过关于国务院机构改革方案的决定，根据改革方案组建交通运输部，将交通部、中国民用航空总局的职责，建设部的指导城市客运职责，整合划入交通运输部，这一改革从体制根源上奠定了统一管理的基础。
相信地方政府也会比照这一方法进行机构改革。
有人说“体制改革是远水解不了近渴”，目前怎么解决受害企业的困境？
依据“受益人负担”的经济理论，应当由当地政府对利益受害一方给予城市公交的待遇，使其与北京公交企业在同一起跑线上公平竞争。
因为在北京公交进入河北的整体利益中，当地政府获得了税收等诸多方面的利益。
《国务院办公厅关于加快发展服务业若干政策措施的实施意见》提出，要抓紧制定或修订服务业发展规划，尽快研究完善产业政策，加强服务业法制建设，这些意见和要求是彻底解决北京公交受阻这类事件的福音。
制定包括公共交通在内的统一的《道路运输法》，实现统一管理、统一经济政策，不是梦想。
北京交通管理干部学院政法系主任、法学教授张柱庭。