高速铁路基础设施
高速铁路建设方案的运营成本估算
高速铁路建设方案的运营成本估算随着经济的发展和人们对出行的需求不断增长，高速铁路的建设成为了现代交通运输领域的重要议题。
然而，高速铁路的建设不仅需要巨额的资金投入，还需要对其运营成本进行合理的估算。
本文将探讨高速铁路建设方案的运营成本估算，并从不同角度进行分析。
一、基础设施建设成本高速铁路的基础设施建设是高速铁路建设方案中最重要的一部分。
它包括铁路线路的修建、车站的建设、电力供应设施的建设等。
这些基础设施的建设成本是高速铁路运营成本的重要组成部分。
1. 铁路线路的修建成本铁路线路的修建成本主要包括土地征用费、工程建设费和设备购置费等。
土地征用费是指为修建高速铁路而需要征用的土地的补偿费用，工程建设费是指修建铁路线路所需的工程施工费用，设备购置费是指购买铁路线路所需的设备费用。
这些费用将直接影响到高速铁路的建设成本。
2. 车站的建设成本高速铁路的车站是旅客进出站的重要场所，其建设成本也是高速铁路运营成本的一部分。
车站的建设成本包括站房建设费、站台建设费、设备购置费等。
车站的规模和设备配置将直接影响到车站建设成本的高低。
3. 电力供应设施的建设成本高速铁路的运行需要大量的电力供应，因此电力供应设施的建设成本也是高速铁路运营成本的重要组成部分。
电力供应设施的建设成本包括电力线路的铺设费用、变电站的建设费用等。
这些费用将直接影响到高速铁路的电力供应成本。
二、运营管理成本高速铁路的运营管理成本是指高速铁路在日常运营中所需的人力资源、物资采购、维护保养等费用。
这些费用对高速铁路的运营成本有着重要的影响。
1. 人力资源费用高速铁路的运营需要大量的人力资源，包括列车司机、乘务员、维修人员等。
这些人力资源的招聘、培训、薪酬等费用都是高速铁路运营管理成本的一部分。
人力资源费用的高低将直接影响到高速铁路的运营成本。
2. 物资采购费用高速铁路的运营还需要大量的物资支持，包括燃料、润滑油、维修材料等。
这些物资的采购费用也是高速铁路运营管理成本的一部分。
中国高铁运营四十周年交通基础设施的辉煌成就
中国高铁运营四十周年交通基础设施的辉煌成就近年来，中国高铁在交通基础设施领域取得了辉煌的成绩。
今年是中国高铁运营四十周年的重要时刻，值此之际，让我们回顾一下中国高铁所取得的成就，以及对中国交通基础设施的积极影响。
中国高铁建设的蓬勃发展，源自于政府对于交通基础设施发展的高度重视和大力扶持。
自1979年中国第一条高速铁路——沈阳至大连铁路开通以来，中国高铁建设飞速发展。
截至目前，中国高铁已经发展成为世界上最长、最快、最安全的高铁网络，覆盖了国内绝大多数主要城市。
首先，中国高铁在交通基础设施方面取得了巨大的成就。
根据中国铁路总公司的数据，截至2021年，中国已建成的高铁里程达到3.4万公里，占世界高铁总里程的三分之一以上。
高铁线路的覆盖范围不断扩大，让人们更加方便快捷地出行。
其次，中国高铁的技术创新也是引人瞩目的成就之一。
中国高铁凭借其自主研发的技术和先进的列车设计，打破了传统列车速度的限制。
目前，中国高铁的运行速度已经达到每小时350公里以上，刷新了世界高铁速度纪录。
高铁列车的技术创新不仅提高了交通效率，还带动了相关行业的发展，为中国高铁技术走出国门打下了坚实的基础。
此外，中国高铁给中国交通基础设施带来了诸多积极的影响。
首先，高铁的快速发展改变了人们的出行方式，提高了出行效率。
人们可以利用高铁快速到达目的地，不再受到交通拥堵的困扰。
其次，高铁的发展也促进了区域发展平衡。
由于高铁线路的延伸，许多二、三线城市得到了更多的发展机会，推动了区域经济的繁荣。
此外，高铁的建设也带动了相关产业的发展，创造了大量的就业机会。
中国高铁交通基础设施的辉煌成就离不开政府的大力支持和工程师、技术人员的辛勤努力。
中国高铁的建设成果不仅凸显了中国的科技实力，也体现了中国人民勇往直前、不断创新的精神。
回顾四十年来中国高铁的发展历程，不难发现中国高铁在交通基础设施领域的辉煌成就。
中国高铁的发展不仅是中国交通事业飞速发展的缩影，更是中国经济实力和科技创新能力的体现。
高速铁路基础设施
高速铁路技术就是当今世界铁路得一项重大技术成果，它集中反映了一个国家铁路铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织与经营管理等方面得技术进步，也体现了一个国家得科技与工业得水平。
高速铁路在经济发达、人口密集地区得经济效益与社会效益尤为突出。
高速铁路线路应能保证列车按规定得最高速度，安全、平稳与不间断地运行。
因此，铁路线路，无论就其整体来说，或者就其各个组成部分来说，都应当具有一定得坚固性与稳定性。
一、线形高速列车有先要满足安全与纾适得要求。
影响列车安全与纾适得因素有很多, 虽然机车车辆性能及运营方式超着很大作用，但高速铁路得线路参数也就是重要得影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。
（一）线路平面平面曲线半径正线得线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配得平面曲线半径，如表1、1所示。
正线不应设计复曲线。
区间正线宜按线间距不变得并行取线设计，并宜设计为同心圆。
2、线间距线间距设计应符合下列规定:1)区间及站内正线线间距不应小于表1. 2得标准，曲线地段可不加宽。
速度及其技术要求与相邻线得路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全得作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5. Omo3)正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5. 3m。
当两线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确定。
4)隧道双洞地段两线问距应根据地质条件.隧道结构及防灾与救援要求，综合分析研究确定。
3、缓与曲线直线与圆曲线间应釆用缓与曲线连接。
缓与曲线釆用三次抛物线线形。
纟爰与曲线长度应根据设计速度、曲线半径与地形条件按表1. 3合理选用，应选用(1) 栏值，困难条件下可选用(2)栏或(3)栏值。
表1、3缓与曲线长度(m)度一般条件值。
2、、*号标志，表示为曲线设计超高175mm时得取值。
4、夹直线、圆曲线或缓与曲线与道岔间得直线段最小长度相邻两曲线间得矣直线与两缓与曲线间得圆曲线最小长度应根携下列公式计算确定，并不得小于表1、4得规定。
高速铁路基础设施
高速铁路技术是当今世界铁路的一项重大技术成果，它集中反映了一个国家铁路铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业的水平。
高速铁路在经济发达、人口密集地区的经济效益和社会效益尤为突出。
高速铁路线路应能保证列车按规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。
因此，铁路线路，无论就其整体来说，或者就其各个组成部分来说，都应当具有一定的坚固性与稳定性。
一、线形高速列车首先要满足安全与舒适的要求。
影响列车安全和舒适的因素有很多，虽然机车车辆性能及运营方式起着很大作用，但高速铁路的线路参数也是重要的影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。
（一）线路平面1. 平面曲线半径正线的线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配的平面曲线半径，如表1.1所示。
正线不应设计复曲线。
区间正线宜按线间距不变的并行双线设计，并宜设计为同心圆。
表1.1平面曲线半径表（m）注：个别最小半径值需进行技术经济比选，报部批准后方可采用。
2. 线间距线间距设计应符合下列规定：1）区间及站内正线线间距不应小于表1.2的标准，曲线地段可不加宽。
表1.2正线线间距2）正线与联络线、动车组走行线并行地段的线间距，应根据相邻一侧线路的行车速度及其技术要求和相邻线的路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全的作业通道等有关技术条件综合研究确定，最小不应小于5.0m。
3）正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5.3m。
当两线不等高或线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确定。
4）隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求，综合分析研究确定。
3. 缓和曲线直线与圆曲线间应采用缓和曲线连接。
缓和曲线采用三次抛物线线形。
缓和曲线长度应根据设计速度、曲线半径和地形条件按表1.3合理选用，应选用（1）栏值，困难条件下可选用（2）栏或（3）栏值。
高速铁路工作原理
高速铁路工作原理高速铁路是现代交通运输的重要方式之一，它以其高速、舒适、安全等特点受到人们的青睐。
那么，高速铁路是如何工作的呢？本文将为您详细介绍高速铁路的工作原理。
一、轨道系统高速铁路轨道系统是高速铁路的基础设施，它由轨道、路基、道床等组成。
轨道是高速列车行驶的基准线，由钢轨铺设而成。
路基是轨道的基础，它由与地面接触的部分以及支撑轨道的填土或混凝土结构组成。
道床则是轨道的支撑层，它能够均匀分布列车的载重，保证列车稳定行驶。
二、供电系统高速铁路的供电系统是保证列车正常运行的关键。
传统的供电方式是通过架空电缆和接触网进行传输，但这种方式存在能耗大、材料消耗多等问题。
随着科技的发展，新一代高速铁路开始采用磁悬浮技术，通过磁场感应供电。
这种供电方式无需接触网，具有更高的效率和更低的能耗。
三、动力系统高速铁路的动力系统是推动列车运行的核心。
常见的动力系统包括内燃机动力系统和电力动力系统。
内燃机动力系统采用内燃机作为动力源，通过传动装置驱动列车行驶。
电力动力系统则以电力为动力源，通过电机将电能转变为机械能，推动列车行驶。
四、控制系统高速铁路的控制系统用于实现列车运行的智能化和自动化。
其中，信号系统是控制列车运行速度和安全距离的关键。
通过信号灯和轨道电路，列车与信号系统进行通信，确保列车能够按照规定的速度和间距行驶。
另外，列车还配备有自动驾驶系统，能够根据预设的路线和速度自动行驶，提高运行的准确性和稳定性。
五、安全系统高速铁路的安全系统是保障列车运行安全的重要措施。
其中，防撞系统能够通过红外线或雷达等技术感知障碍物，当列车与障碍物距离过近时，系统会自动采取制动措施，确保列车停车。
此外，高速铁路还配备有火灾报警系统、紧急疏散系统等，以应对突发情况，保障乘客的生命安全。
六、车辆设计高速铁路车辆的设计需考虑列车的载重、空气动力学、运行稳定性等因素。
车辆采用轻质材料制造，以降低列车的自重。
车体外形经过精心设计，以减小空气阻力，提高列车的速度和能效。
高速铁路系统的构成
高速铁路系统的构成1.基础设施系统基础设施系统是一个庞大的系统，涉及路基、桥涵、隧道和轨道等专业工程，还涉及路基与桥梁的过渡、路基与隧道的过渡、桥梁与隧道的过渡及路基和隧道灯线下基础与轨道结构的衔接等。
与普速铁路相比，基础设施系统采用了很多新技术和新工艺，其设计和施工控制标准高。
2.高速列车系统高速列车是高速铁路的核心技术装备和实现载体，是当代高新技术的集成，其涵盖了信息通信、电子电力、材料化工、机械制造、自动控制等多学科、多专业，是世界各国科学技术和制造产业创新能力、综合国力及国家现代化程度的集中体现与重要标志之一。
高速列车不仅包含传统轨道列车车辆的车体、转向架和制造技术，还具有复杂的牵引传动与控制、计算机网络控制、车载运行控制等关键技术。
3.列车运行控制系统列车运行控制系统是集先进的计算机、通信及自动化控制技术为一体的综合控制与管理系统，以电子器件或微电子器件作为控制单元，并采用集中管理、分散控制的集散式控制方式。
列车运行控制系统是保证列车运行安全和提高行车效率的关键系统。
4.牵引供电系统牵引供电系统是高速铁路系统的能力保障系统，其主要功能是为高速铁路列车运行控制系统提供稳定、高质量的电能。
牵引供电系统一般由供电系统、变电系统、接触网系统、SCADA系统和电力系统等构成。
总的来说，高速铁路电力牵引所需牵引功率更大、公网作用关系更加复杂。
5.运营调度系统运营调度系统是集计算机、通信、网络等现代化技术为一体的现代化综合系统。
运营调度系统涵盖运输计划管理、列车运行管理、动车管理、综合维修管理、车站作业管理、安全监控及系统维护等工作。
调度指挥工作就是围绕运输计划对资源进行动态调配，其反映了运输组织的具体执行过程，是铁路系统运转的中枢部位。
6.客运服务系统客运服务系统的主要功能是处理与旅客运输服务相关的事件，主要包括发售车票、信息采集、信息发布、日常投诉处理、紧急救助、旅客疏散、旅客赔付和客户关系管理等工作，此外还提供系统分析功能，为管理层提供决策参考。
高速铁路基础设施维护管理及综合维修体系研究
0 引言我国高速铁路发展已从速度规模型向质量效益型转变，基础设施现代化设备、数量等“硬实力”实现了快速增长和整体升级；检测监测手段和设备维修方式逐步现代化、智能化，技术进步带来了生产一线检测、维修手段的历史性、革命性变化，运输生产力发生了历史性突破；高铁行车密度大，突发故障影响范围大、社会传播速度快，对基础设施故障安全保障水平和应急处置能力提出了更高要求。
既有铁路养护维修体制和方法已不能完全适应高速铁路发展的要求，积极推进运输生产和劳动组织改革[1-5]，探索和研究高速铁路综合维修体系具有重要的现实意义。
日本、德国、法国等国外高速铁路基础设施已普遍朝着集中维修、综合维修、专业协同作业的方向发展[6]。
但由于这3个国家的路网规模较小，且运营特点、外部环境和内部条件均存在差异[7-8]，其维修管理模式无法完全适应于我国高速铁路基础设施的养护管理。
因此，建立适用于我国高速铁路基础设施综合维修管理体系迫在眉睫。
1 我国高速铁路运营特点及维修要求1.1 运营特点与其他铁路大国相比，在运营管理方面我国高速高速铁路基础设施维护管理及综合维修体系研究王保国1，张可新2，杨桉1，左自辉3，梁倩2（1.中国铁路总公司 工电部，北京 100844；2. 中国铁道科学研究院集团有限公司 铁道科学技术研究发展中心，北京 100081；3. 中国铁道科学研究院集团有限公司 基础设施检测研究所，北京 100081）基金项目：中国铁路总公司科技研究开发计划项目（N2018G038）； 中国铁道科学研究院集团有限公司科技研究开发计划 项目（2018YJ154）第一作者：王保国（1965—），男，提高工资待遇高级工程师。
E-mail：*****************通信作者：张可新（1985—），女，助理研究员。
E-mail：186****************摘 要：我国已初步建成现代化的高速铁路网，庞大的路网规模对基础设施维护管理提出了更高要求。
《高速铁路基础设施》课件
环保可持续
技术创新
高铁的建设和运行过程中， 需要考虑环保和可持续发展。
高铁的未来发展将继续依靠 技术创新，提升运输的效率 和舒适性。
融入城市
高铁还将与城市的发展相结 合，为人们创造更好的出行 体验。
《高速铁路基础设施》 PPT课件
高速铁路基础设施是现代交通运输的重要组成部分。本课件将介绍高铁的基 础知识，探讨高铁对城市发展的影响一项先进的交通技术，它的发展历程中有哪些关键里程碑？
技术原理
高铁是如何在高速运行中保证安全和稳定性的？探索高铁的技术原理。
1 经济推动
高铁的建设带来了新 的经济机遇，促进了 城市发展和区域经济 繁荣。
2 交通便利
高铁的快速、便捷和 安全，为居民提供了 高效的出行方式。
3 人口流动
高铁连接了城市和城 市之间，在人口流动 和城市互动方面发挥 了重要作用。
设计规划与施工方法
1
设计理念
高铁的设计需要考虑列车车辆、轨道、通信设施等多个方面。
高铁运输过程中的智能控制系统能够提高 运行的效率和可靠性。
高铁线路的维护保养
定期检修
高铁需要进行定期的检修 和保养工作，确保各个设 备的正常运行。
故障排除
在运营过程中，高铁可能 出现各种故障，需要及时 排除。
安全管理
高铁的安全管理工作是维 护线路和乘客安全的重要 保证。
可持续发展与高铁的未来展望
2
施工策略
高铁的施工需要统筹规划和协调各个环节，确保工程的高质量完成。
3
材料选择
高铁需要使用高强度、耐久性好的材料，以确保运行的稳定性和安全性。
高铁的工程技术与创新
自动驾驶技术 磁悬浮技术 智能控制系统
高铁列车的自动驾驶技术已经在部分线路 上得到应用。
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高速铁路技术就是当今世界铁路得一项重大技术成果，它集中反映了一个国家铁路铁路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织与经营管理等方面得技术进步，也体现了一个国家得科技与工业得水平。
高速铁路在经济发达、人口密集地区得经济效益与社会效益尤为究出。
高速铁路线路应能保证列车按规定得最高速度，安全、平稳与不间断地运行。
因此，铁路线路，无论就其整体来说，或者就其各个组成部分来说，都应当具有一定得坚固性与稳定性。
一、线形高速列车首先要满足安全与舒适得要求。
影响列车安全与纾适得因素有很多, 虽然机车车辆性能及运营方式起着很大作用，但高速铁路得线路参数也就是重要得影响因素，在设计高速铁路时必须予以重视。
（一）线路平面1、平面曲线半径正线得线路平面曲线半径应因地制宜，合理选用。
与设计速度匹配得平面曲线半径，如表1、1所示。
正线不应设计复曲线。
区间正线宜按线间距不变得并行双线设计，并宜设计为同心圆。
表1、1平而曲线半径表（m）2、线间距线间距设计应符合下列规定：1）区间及站内正线线间距不应小于表1、2得标准,曲线地段可不加宽。
表1、2正线线间距2） 正线与联络线、动车组走行线并行地段得线间距，应根据相邻一侧线路得行车 速度及其技术要求与相邻线得路基高程关系，考虑站后设备、路基排水设备、声 屏障、桥涵等建筑物以及保障技术作业人员安全得作业通道等有关技术条件综合 研究确定，最小不应小于5、Om 03） 正线与既有铁路或客货共线铁路并行地段线间距不应小于5、3mo 当两线不等 高政线间设置其它设备时，最小线间距应根据相关技术要求计算确定。
4） 隧道双洞地段两线间距应根据地质条件、隧道结构及防灾与救援要求，综合分 析研究确定。
3、缓与曲线直线与圆曲线间应采用缓与曲线连接。
缓与曲线采用三次抛物线线形。
缓与 曲线长度应根据设计速度、曲线半径与地形条件按表1、3合理选用，应选用（1） 栏值，困难条件下可选用（2）栏或（3）栏值。
表1、3缓与曲线长度（m ）注：1表中（1）栏为纾适度优秀条件值，（2）栏为舒适度良好条件值，（3）栏为纾适度一般条件值。
2、. *号标志，表示为曲线设计超高175価时得取值。
4、夹直线、圆曲线或缓与曲线与道岔间得直线段最小长度相邻两曲线间得夹直线与两缓与曲线间得圆曲线最小长度应根据下列公式计算确定，并不得小于表1、4得规定。
表1. 4圆曲线或夹直线最小长度注：括号内为困难条件下采用得最小值。
一般条件下:LMO、8V困难条件下：LMO、6V式中L—夹直线与圆曲线长度(m);V—设计速度数值(km/h) o正线上缓与曲线与道岔间得直线段长度应根据下列公式计算确定，并不得小于表1、5得规定。
一般条件下：LMO、6 V困难条件下：LMO、5 V式中：L —直线段长度(m);V—设计速度数值(km/h) o表1、5正线缓与曲线与道岔间得直线段最小长度5、其她连续梁、钢梁及较大跨度得桥梁宜设在直线上。
困难条件下，经技术经济比选，也可设在曲线上。
隧道宜设在直线上。
因地形、地质等条件限制可设在曲线上，但不宜设在反向曲线上。
站坪长度应根据远期车站布置要求确定。
车站应设在直线上。
钢轨伸缩调节器不应设在曲线上。
(二)线路纵断面1、最大坡度区间正线得最大坡度，不宜大于20%。
，困难条件下，经技术经济比较，不应大于30%。
动车组走行线得最大坡度不应大于35%。
2、最小坡度长度正线宜设计为较长得坡段，最小坡段长度按表仁6选用。
一般条件得最小坡段长度不宜连续采用。
困难条件得最小坡段长度不得连续采用。
表1、6最小坡段长度注:困难条件得最小坡段长度需进行技术经济比选,报部批准后方可采用。
3、坡段连接坡段间得连接应符合下列规定：1)正线相邻坡段得坡度差大于或等于1%。
时，应采用圆曲线型竖曲线连接，最小竖曲线半径应根据所处区段远期设计速度按表1、6选用，最大竖曲线半径不应大于30000m。
最小竖曲线长度不得小于25m。
表1. 6最小竖曲线半径2)竖曲线(或变坡点)与缓与曲线.道岔及钢轨伸缩调节器均不得重叠设置。
3)竖曲线与平而圆曲线不宜重叠设置，困难条件下，不应小于表仁7得要求。
表1、7竖曲线与平面圆曲线重叠设置得曲线半径最小值4)动车组走行线相邻坡段坡度差大于3%。
时设置圆曲线型竖曲线，竖曲线半径一般5000m,困难条件3000m。
4、其她正线两线并行时，两线轨面高程宜按等高(曲线地段为内轨而等高)设计。
正线与联络线、动车组走行线、既有线并行时，其轨面设计高程应根据路基横斷而设计情况综合研究确定。
连续梁、钢梁及较大跨度梁得桥上纵斷面设计应满足桥梁设计得技术要求。
隧道内得坡道可设置为单而坡道或人字坡道，地下水发育得长隧道宜采用人字坡，其坡度不应小于3%。
路堑地段线路坡度不宜小于2%。
跨越排洪河道得特大桥与大中桥得桥头路基、水库与滨河地段、行洪及滞洪区得浸水路堤，其路肩设计高程应按有关设计规范结合国家防洪标准设计。
站坪宜设在平道上，困难条件下，可设在不大于1 %。
得坡道上；特别困难条件下，可设在不大于2、5%。
得坡道上；越行站可设在不大于6%。
得坡道上。
到发线有效长度范围内宜采用一个坡段。
车站咽喉区得正线坡度宜与站坪坡度一致，困难条件下可适当加大，但不宜大于2、5%。
,特别困难条件下不应大于6%。
二、路基与轨道（一）路基路基就是轨道得基础，也叫线路下部结构。
高速铁路得出现对传统铁路得设计施工与保养维护提出了新得挑战，在许多方面深化与改变了传统得设计方法与观念。
高速铁路路基主体结构应按土工结构物进行设计，其地基处理、路堤填筑、边坡支挡防护以及排水设计等必须具有足够得强度、稳定性与耐久性，使之能抵抗各种自然因素作用得影响，确保列车高、速安全与平稳运行。
高速铁路路基设计有以下规定：1）路基工程应加强地质调绘与勘探、试验工作，查明基底、路堑边坡、支挡结构基础等得岩土结构及其物理力学性质，查明不良地质情况，查明填料性质与分布等，在取得可靠地质资料得基础上开展设计。
2）路基主体工程应按土工结构物进行设计，设计使用年限应为100年。
3）基床表层得强度应能承受列车荷载得长期作用，刚度应满足列车运行时产生得弹性变形控制在一定范围内得要求，厚度应使扩散到其底层而上得动应力不超出基床底层土得承载能力。
基床表层填料应具有较高得强度及良好得水稳性与压实性能，能够防止道祚压入基床及基床土进入道床，防止地表水侵入导致基床软化及产生翻浆冒泥、冻胀等基床病害。
4）路基填料得材质、级配、水稳性等应满足高速铁路得要求，填筑压实应符合相关标准。
5）路基填料最大粒径在基床底层内应小于60mm,在基床以下路堤内应小于75mm。
6）路堤填筑前应进行现场填筑试验。
7）路基与桥台、横向结构物、隧道及路堤与路堑、有乙乍轨道与无昨轨道等连接处均应设置过渡段，保证刚度及变形在线路纵向得均匀变化。
8）路基工E沉降值应控制在允许范围内，地基处理措施应根据地形与地质条件、路堤高度、填料及工期等进行计算分析确定。
对路基与桥台及路基与横向结构物过渡段、地层变化较大处与不同地基处理措施连接处，应采取逐渐过渡得地基处理方法，减少不均匀沉降。
路基施工应进行系统得沉降观测，铺轨前应根据沉降观测资料进行分析评估，确定路基工后沉降满足要求后方可进行轨道铺设。
9)路总支挡加固防护工程应满足高速铁路路基安全稳定得要求，路基边坡宜采用绿色植物防护，并兼顾景观与环境保护、水土保持、节约土地等要求。
10)路基排水工程应系统规划，满足防、排水要求，并及时实施。
门)路基设计应重视防灾减灾，提高路基抵抗连续强降雨、洪水及地震等自然灾害得能力。
12)路基上得轨道及列车荷载换算土柱高度与分布宽度应符合表2、1得规定。
表2、1轨道与列车荷载换算土柱高度及分布宽度13)车站两端正线、利用既有铁路地段、联络线、动车组走行线与养护维修列车走行线等路基设计标准按其设计最高速度确定，路庭基床结构变化处应设置长度不小于10m得渐变段。
14)路基工程应加强接口设计，合理设置电缆槽、电缆过轨、接触网支柱基础、声屏障基础及综合接地等相关工程，避免因相关工程破坏路基排水系统、影响路基强度及稳定。
(二)轨道高速铁路轨道设计规定1、正线及到发线轨道应按一次铺设跨区间无缝线路设计。
2、正线应根据线路速度等级与线下工程条件，经技术经济论证后合理选择轨道结构类型，轨道结构宜采用无碓轨道。
无昨轨道与有碓轨道应集中成段铺设，无碓轨道与有Z乍轨道之间应设置轨道结构过渡段。
3、乙乍轨道得结构型式应根扌居线下工程、环境条件等具体情况，经技术经济比较后合理选择。
同一线路可采用不同无酢轨道结构型式，同一型式得无万乍轨道结构宜集中铺设。
4、轨道结构部件及所用工程材料应符合国家与行业得相关标准要求。
5、无昨轨道主体结构应不少于60年设计使用年限得要求。
6、轨道结构设计应考虑减振降噪要求。
7、轨道结构应设置性能良好得排水系统。
三、桥涵（一）高速铁路桥涵具有以下特点：1）高度大。
除控制挠度，梁端转角，扭转变形，结构自振频率，还要限制预应力徐变、不均匀温差引起得结构变形，使其满足轨道稳定性、平顺性要求，符合高速列车运行安全性与旅客乘坐纾适度得要求。
2）耐久性要求高。
主要承重结构按100年使用要求设计，统一考虑合理得结构布局与构造细节，强调要使结构易于检查维修以保证桥梁得安全使用（设计、施工、维护三阶段共同来保障）。
3）墩台基础得沉降控制严格。
4）上部结构宜采用预应力混凝土结构。
预应力混凝土结构刚度大噪音低，有温度变化引起得结构位移对线路结构得影响小。
5）大跨度得特殊孔跨结构多，跨越主要交通干线或通航河流大量采用钢混结合梁、连续梁、斜拉桥、钢桁拱等特殊结构得大跨度梁式，技术复杂、施工难度大。
6）双线简支箱梁制架需特殊得大型施工装备。
32m跨度得双线简支箱梁重约900t, 制、运、架需专门得大型施工设施与装备。
（二）高速铁路桥梁设计得一般规定1）桥涵得洪水频率标准，应符合现行《铁路桥涵设计恳本规范》（TB10002. 1）中I级铁路干线得规定。
2）桥涵结构应构造简洁、美观、力求标准化、便于施工与养护维修，结构应具有足够得竖向刚度、横向刚度与抗扭刚度，并应具有足够得耐久性与良好得动力特性，满足轨道稳定性、平顺性得要求，满足高速列车安全运行与旅客乘座舒适度得要求。
3）桥涵主体结构设计使用寿命应满足100年。
4）桥涵结构所用工程材料应符合现行国家及行业标准得规定。
5）桥梁上部结构型式得选择，应根据桥梁得使用功能、河流水文条件、工程地质情况、轨道类型以及施工设备等因素综合考虑。
桥梁上部结构宜采用预应力混凝土结构，也可采用钢筋混凝土结构、钢结构与钢-混凝土结合结构。
预应力混凝土简支梁结构，宜选用箱形截面梁，也可根据具体情况选用整体性好、结构刚度大得其她截面型式。